Vilniaus miesto apylinkės teismo sprendimas

Vilniaus miesto apylinkės teismo teisėja Agnė Ražanauskienė rašytinio proceso tvarka išnagrinėjo civilinę bylą pagal ieškovės SIA „Citadele Leasing“ Lietuvos filialo ieškinį atsakovei AAS „BTA Baltic Insurance Company“, atstovaujamai AAS „BTA Baltic Insurance Company.“ filialo Lietuvoje, dėl draudimo išmokos priteisimo, tretieji asmenys I. P., I. B., A. J. ir akcinė draudimo bendrovė „Gjensidige“.

Aprašomoji dalis

Teismas nustatė:

Motyvuojamoji dalis

Teismas konstatuoja:

ieškinys atmestinas.

Esminės bylos faktinės aplinkybės

24. Atsakovė AAS „BTA BalticInsurance Company“ filialas Lietuvoje 2021-07-02 raštu Nr. (duomenys neskelbtini) informavo I. B., kad nėra pagrindo išmokėti draudimo išmoką dėl automobilio BMW 750 d, valstybinis Nr. (duomenys neskelbtini), apgadinimo, deklaruoto 2020-05-09 eismo įvykio metu, nes eismo įvykio dalyviai nurodė tikrovės neatitinkančias įvykio aplinkybes, todėl nėra galimybės nustatyti, kuriam iš įvykio dalyvių kyla civilinė atsakomybė. Tokią išvadą atsakovė padarė, remdamasi Eksperto išvada (duomenys neskelbtini).

26. Taigi, šioje byloje tarp šalių ginčas yra kilęs dėl to, ar atsakovė turėjo pagrindą atsisakyti išmokėti draudimo išmoką dėl įvykusio eismo įvykio, ir jei paaiškėtų, jog eismo įvykį buvo pagrindas pripažinti draudžiamuoju, kokio dydžio draudimo išmoka turėjo būti šiuo atveju išmokėta.

29. Aukščiau aptartos aplinkybės leidžia konstatuoti, kad aptariamu atveju transporto priemonė nuosavybės teise priklauso ieškovei (žr. sprendimo 18-20 punktus). Finansinio lizingo sutarties bendrųjų sąlygų 4.6 punkte nustatyta, kad draudiminio įvykio atveju Lizingo gavėjas atstovauja Lizingo davėją derybose dėl draudimo išmokos, Turto remonto arba pakeitimo. Nagrinėjamu atveju automobilį BMW faktiškai naudojo ir valdė I. B. ir lizingo gavėjas A. J.

30. Kasacinio teismo praktikoje pripažįstama, kad Lietuvos Respublikos transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomojo draudimo įstatymo (toliau – TPVCAPDĮ) požiūriu, kai susiduriama su poreikiu atlyginti žalą nukentėjusio trečiojo asmens turtui, nukentėjęs trečiasis asmuo reiškia asmenį, kuriam turtas priklauso nuosavybės teise, t. y. turto savininką, nebent savininkas su naudotoju susitaria kitaip. Aplinkybė, kad turtą teisėtai valdo ne savininkas, bet kitas (trečiasis) asmuo, nereiškia, kad jeigu turtui padaroma žala, tai ir teisė į turtui padarytos žalos atlyginimą atsiranda trečiajam asmeniui. Tik tuo atveju, jeigu toks asmuo savo sąskaita suremontuotų teisėtai valdytą, bet ne jam nuosavybės teise priklausiusią transporto priemonę, jis taptų žalą patyrusiu asmeniu ir galėtų pretenduoti į draudimo išmokos iš draudiko gavimą. (Lietuvos Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2009 m. rugsėjo 29 d. nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-3-366/2009). Taigi, būtent transporto priemonės savininkas laikomas nukentėjusiu trečiuoju asmeniu, todėl jis turi teisę reikalauti atlyginti žalą, o draudikas atitinkamai turi prievolę savininkui išmokėti draudimo išmoką. Tačiau transporto priemonės savininkas ir teisėtas jos valdytojas gali susitarti, kad draudikas prievolę išmokėti draudimo išmoką turės įvykdyti ne savininko, o teisėto valdytojo naudai. Taigi, reikalavimo teisę į draudiką savininkas trečiajam asmeniui gali perleisti sutartimi arba ši teisė atlyginusiam žalą trečiajam asmeniui gali pereiti įstatymo pagrindu (pvz., CK 6.50 straipsnis) (žr. Vilniaus apygardos teismo 2020 m. spalio 13 d. nutartį civilinėje byloje Nr. e2A-1706-577/2020).

31. Aptariamu atveju ieškinį reiškia ieškovė SIA „Citadele Leasing“ Lietuvos filialas, kaip automobilio BMW savininkė. Taigi, atsižvelgiant į kasacinio teismo išaiškinimą, ji turi teisę reikalauti iš kalto asmens draudimo bendrovės atlyginti jos turtui (automobiliui BMW) padarytą žalą, išmokant draudimo išmoką. Tai, kad iki teisminio nagrinėjimo ieškovė neteikė atsakovei savo vardu pretenzijos, nereiškia, kad šia teise nebuvo pasinaudota, nes, kaip minėta, pagal Finansinio lizingo sutarties bendrųjų sąlygų 4.6 punktą, draudiminio įvykio atveju Lizingo gavėjas atstovauja Lizingo davėją derybose dėl draudimo išmokos, Turto remonto arba pakeitimo. Todėl atsakovės teiginiai, kad ieškovės ieškinys yra nepagrįstas dėl to, kad ji jokių pretenzijų nereiškė jai iki teisminio nagrinėjimo, atmestini, kaip nepagrįsti.

32. Vadovaujantis CK 6.987 straipsniu, TPVCAPDĮ 16 straipsnio 1 dalimi, 19 straipsnio 5 dalimi, draudiko prievolės išmokėti draudimo išmoką atsiradimas siejamas su draudžiamojo įvykio nustatymu. Tik pripažinus, kad eismo įvykis yra draudžiamasis, gali būti sprendžiamas klausimas dėl draudiko pareigos mokėti draudimo išmoką ir šios pareigos apimties. TPVCAPDĮ draudžiamasis eismo įvykis apibrėžiamas kaip eismo įvykis, kuriam įvykus pagal šį įstatymą turi būti išmokama išmoka (2 straipsnio 3 dalis). Draudimo apsauga yra išmokama TPVCAPDĮ nustatyta tvarka mokama dėl nukentėjusiems tretiesiems asmenims padarytos žalos, kai už žalą atsakingiems asmenims valdant ar naudojant transporto priemonę atsiranda civilinė atsakomybė (3 straipsnio 1 dalis). Pagal TPVCAPDĮ atsakingas draudikas arba biuras moka išmoką, jeigu transporto priemonės valdytojui dėl padarytos žalos nukentėjusiam trečiajam asmeniui atsiranda civilinė atsakomybė (16 straipsnio 1 dalis). Tuo tarpu nenustačius kurios nors būtinųjų sąlygų civilinei atsakomybei atsirasti, draudikas turi pareigą atsisakyti išmokėti draudimo išmoką (TPVCAPDĮ 2 straipsnio 3 dalis, 3 straipsnio 1 dalis, 16 straipsnio 1 dalis, Lietuvos Aukščiausiojo Teismo nutartys civilinėse bylose Nr. 3K-3-386-469/2015; e3K-3-531-701/2016).

33. Pagal Lietuvos Respublikos draudimo įstatymo 96 straipsnio 7 dalį (ginčo aktualiu laikotarpiu galiojusio įstatymo 98 straipsnio 7 dalis), draudikas privalo įrodyti aplinkybes, atleidžiančias jį nuo draudimo išmokos išmokėjimo ar suteikiančias teisę sumažinti draudimo išmoką, jeigu draudėjas teigia, kad įvyko draudžiamasis įvykis, o draudikas su tokiu faktu nesutinka (Lietuvos Aukščiausiojo Teismo 2009-02-09 nutartis civilinėje byloje Nr. 3K-3-32/2009). Pagal Draudimo įstatymo 98 straipsnio 7 dalį įrodinėjimo pareiga atsisakant mokėti draudimo išmoką ar nusprendus ją mokėti sumažintą priklauso draudikui. Todėl atsakovė, teigdama, kad eismo įvykis įvyko ne eismo dalyvių nurodytomis aplinkybėmis, privalo įrodyti aplinkybes, atleidžiančias nuo draudimo išmokos sumokėjimo, t. y. kad įvykis nelaikomas draudžiamuoju, nes sąlygų kilti draudėjo (transporto priemonės valdytojo) civilinei atsakomybei nenustatyta. Tokia išvada darytina, atsižvelgiant ir į TPVCAPDĮ 2 straipsnio 11 dalies ir 19 straipsnio 3 dalies teisinį reglamentavimą. Taigi, pagal minėtų teisės aktų ir CPK 178 straipsnio nuostatas ir teismų praktiką, tuo atveju, kai draudėjas teigia, kad eismo įvykis yra nedraudžiamasis, o draudikas teigia priešingai, tai šis turi įrodyti, jog įvykis yra nedraudžiamasis.

35. Teismas pažymi, kad tokio pobūdžio bylose svarią įrodomąją reikšmę turi ekspertų išvados, tačiau eksperto išvada, kaip įrodymas, civiliniam procese yra tik dėl iškeltoje civilinėje byloje teismo nutartimi paskirto tyrimo gauta išvada, kurią pateikia teismo ekspertu paskirtas asmuo, pritaikęs specialiąsias žinias (CPK 212 straipsnis). Šioje byloje nei viena iš proceso šalių neprašė skirti byloje teismo ekspertizę. Atsakovė savo sprendimą neišmokėti draudimo išmoką motyvavo tuo, kad negalima nustatyti, kuriam iš eismo įvykio dalyvių kyla civilinė atsakomybė dėl eismo įvykio dalyvių nurodytų tikrovės neatitinkančių įvykio aplinkybių. Taigi, atsakovė šiuo atveju nenustatė pagrindo eismo įvykį pripažinti draudžiamuoju įvykiu. Šį sprendimą atsakovė grindė UAB „Impulsana“ surašytu dokumentu „Eksperto išvada (duomenys neskelbtini)“, kuris nors pavadintas eksperto išvada, tačiau negali būti laikomas ir vertinamas kaip dokumentas, gautas teismui byloje paskyrus ekspertizę. Kita vertus, teismų praktikoje suformuota taisyklė, kad teisminio nagrinėjimo eigoje gali būti naudojami kaip įrodymai rašytiniai aktai, kurie pagal savo prigimtį yra ekspertinio pobūdžio, t. y. gauti atlikus tam reikalingus tyrimus ir pritaikius specialiąsias žinias. Tai įvairūs ištyrimo ar kitokie aktai, kurie yra surašyti atitinkamą kvalifikaciją turinčių asmenų po atlikto tyrimo. Jeigu toks tyrimas buvo atliktas ne pagal teismo ar teisėjo nutartį civilinėje byloje, tai, nepaisant jo tiriamojo mokslinio pobūdžio, gauta išvada negali būti laikoma eksperto išvada – CPK 216 straipsnio prasme, tačiau toks dokumentas atitinka kitą įrodinėjimo priemonės rūšį, numatytą procesinio įstatymo, – rašytinį įrodymą, – kadangi jame gali būti žinių apie aplinkybes, turinčias reikšmės bylai (CPK 197 straipsnis) (Lietuvos Aukščiausiojo Teismo 2001 m. gegužės 9 d. nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-3-549/2001; 2008-12-069 nutartis civilinėje byloje Nr. 3K-3-575/2008). Taigi, toks rašytinis įrodymas vertinamas pagal CPK 185 straipsnyje nustatytas taisykles – visų byloje nustatytų aplinkybių ir surinktų įrodymų kontekste.

36. Išvadą pasirašė UAB „Impulsana“ turintis specialių žinių darbuotojas dr. V. M. Iš šio dokumento bei teismo posėdžio metu V. M. duotų paaiškinimų nustatyta, kad tyrimas buvo atliktas atsakovės pateiktos žalos bylos dėl 2021-05-09 eismo įvykio dokumentų kopijos (kurioje buvo užfiksuoti ir A. J. bei I. P. rašytiniai paaiškinimai bei jų eismo įvykio deklaracijoje ir po eismo įvykio atsakovės darbuotojų prašymu nubraižyti transporto priemonių susidūrimo metu ir po susidūrimo išsidėstymo planai (brėžiniai), taipogi eismo įvykio vietos nuotraukos ir transporto priemonių nuotraukos) pagrindu. Kaip paaiškino V. M. teismo posėdžio metu, jis pats transporto priemonių neapžiūrėjo, nes tyrimui atlikti pakako pateiktų transporto priemonių nuotraukų ir kitos žalos administravimo bylos medžiagos.

37. Iš Išvados tiriamosios dalies matyti, kad buvo įvertinti transporto priemonių sugadinimai (žr. 2.1-2.2 punktus). Įvertinus automobilių BMW ir OPEL sugadinimus, buvo nustatyti tokie sugadinimų atitikimo požymiai: 1) automobilio OPEL priekinio kairio sparno priekinės dalies deformacija galėjo susidaryti, šiam sparnui atsirėmus į standžią vietą, esančią automobilyje BMW ties priekiniu dešiniu statramsčiu (1 schemoje ir 1 pav. pažymėta raudonomis rodyklėmis); šiuo kontaktu paaiškinamas ir automobilio BMW priekinių dešinės pusės durelių skardos įplėšimas (11 nuotrauka, raudona rodyklė); 2) automobilio OPEL priekinio kairio sparno briaunos (esančiomis ties šio sparno arkos priekine dalimi) kontaktuojant su automobilio BMW priekinėmis dešinės pusės durelėmis galėjo susidaryti pėdsakai ant šių durelių, pažymėti 9 nuotraukoje oranžinėmis brūkšninėmis linijomis (1 schemoje ir 1 pav. pažymėta oranžinėmis rodyklėmis); 3) daugiau horizontalus įlinkimas su ryškiais kraštais ant automobilio BMW priekinių dešinės pusės durelių ir priekinio dešinio sparno (pažymėta geltonomis brūkšninėmis linijomis 11 nuotraukoje) susidarė kontaktuojant su automobilio OPEL priekinio bamperio stiprintuvo kairiu šonu (1 schemoje pažymėta geltonomis rodyklėmis, 1 pav. – raudonomis brūkšninėmis linijomis). Susidarant šiam sugadinimui, automobilio OPEL priekinio bamperio kairėje pusėje nebuvo šio bamperio apdailos; 4) automobilio OPEL priekinio kairio rato ratlankiui ir padangai kontaktuojant su automobilio BMW priekine dešinės pusės durelių apatine vidurine dalimi (1 schemoje ir 1 pav. pažymėta violetinėmis rodyklėmis), susidarė įžambiai orientuoti pėdsakai ant šių durelių (9 nuotrauka, pažymėta violetinėmis rodyklėmis) ir buvo įplėšta durelių skarda; 5) apibrozdinimai ant automobilio BMW priekinio dešinio sparno, 11 nuotraukoje pažymėtoje žaliomis rodyklėmis, galėjo susidaryti kontaktuojant su automobilio OPEL priekinio kairio žibinto sklaidytuvu.

38. Išvadoje (12-13 lapai) nurodyta, kad 12 nuotraukoje matomi pėdsakų / deformacijų požymiai leidžia spręsti apie tokius automobilių kontaktavimo požymius: 1) žydromis rodyklėmis pažymėti mėlynos spalvos intensyvūs antsluoksniniai pėdsakai orientuoti daugiau horizontaliai (12 nuotraukoje pažymėti žydromis rodyklėmis), leidžia spręsti apie automobilio BMW priekinių dešinės pusės durelių paviršiumi vykusį intensyvų slystantį kontaktą, vykusį kryptimi link šio automobilio priekio; 2) automobilio BMW priekinių dešinės pusės durelių priekinio krašto didesnis įlinkimas (12 nuotraukoje pažymėtas raudonomis rodyklėmis), įvertinant ir automobilio OPEL priekinio kairio sparno priekinės dalies deformacijas, leidžia daryti išvadą, kad šioje vietoje įvyko intensyvus kontaktas, kurio pasėkoje buvo nutrauktas slystantis automobilio OPEL priekinės kairės pusės detalių sąlytis su automobilio BMW dešiniu šonu. Apie šioje vietoje nutrūkusį slystančio pobūdžio kontaktą leidžia spręsti ir kiti požymiai – įžambiai žemyn, link automobilio BMW priekio orientuoti apibrozdinimai ant automobilio BMW priekinio dešinio sparno (šioje nuotraukoje pažymėti žaliomis rodyklėmis) bei 11 nuotraukoje geltonomis brūkšninėmis linijomis pažymėto įlinkimo baigtiniai pėdsakai (12 nuotraukoje pažymėti geltonomis rodyklėmis), kurie nutrūksta iki šio sparno krašto. Aukščiau išvardyti požymiai leidžia daryti išvadą, kad buvusio automobilių kontakto pabaigoje, automobilis OPEL priekio kairiu kampu atsirėmė ties automobilio BMW priekiniu kairiu statramsčiu (ties priekinių dešinės pusės durelių ir priekinio dešinio sparno sandūra). Šį teiginį patvirtina ir lanko formos pėdsakai ant automobilio BMW priekinių dešinės pusės durelių (9 ir 12 nuotraukose pažymėti oranžinėmis brūkšninėmis linijomis), kurių susidarymas paaiškinamas kontaktu su automobilio OPEL priekinio dešinio sparno arkos briaunomis: toks šių pėdsakų pobūdis (atkartoja kontaktavusio objekto geometrinę formą), galimas esant daugiau vienodiems automobilių judėjimo greičiams. Atsižvelgiant į tai, kas nustatyta, išvadoje pateiktos transporto priemonių galėjusios būti išsidėstymo padėtys susidūrimo metu: tarp automobilių išilginės simetrijos plokštumų buvo maždaug 30o kampas (Išvados 2 pav.).

40. Atsižvelgiant į tai, kas nurodyta, darytina išvada, kad atlikus trasologinį ant automobilių likusių pėdsakų tyrimą, buvo nustatyta, kad kontaktas tarp automobilių BMW ir OPEL buvo ir likusių ant automobilių pėdsakų pobūdis leidžia spręsti apie tai, kad jie susidarė esant minėtų automobilių kontaktui (išskyrus automobilio OPEL variklio dangčio sugadinimus, pažymėtus 3-4 nuotraukose). Dėl V. M. padarytų išvadų dėl transporto priemonių susidūrimo atitikimo požymių byloje ginčo nebuvo. Teismas neturi pagrindo jais abejoti ir dėl to, kad V. M., darydamas išvadas dėl automobilių kontaktavimo požymių, automobilių sugadinimų atitikimo požymių, Išvadoje pateikė išsamią trasologinio tyrimo analizę.

41. Iš Išvados matyti, kad V. M. tyrė eismo įvykio metu dalyvių nubraižytų transporto priemonių išsidėstymo planus (brėžinius) jų kontakto metu ir po kontakto.

42. Išvados 2.5 punkte nurodyta, kad 3 pav. raudona ir mėlyna rodyklėmis pažymėtos įprastos (atitinkančios sankryžos konfigūraciją) automobilių BMW ir OPEL judėjimo kryptys šioje sankryžoje. Todėl teigtina, kad automobilio OPEL vairuotojos nurodyta schema dėl automobilių padėčių jų susidūrimo metu prieštarauja sankryžos konfigūracijai, deklaruoto eismo įvykio vietoje. Vadovaujantis automobilio BMW vairuotojo nurodytomis automobilių BMW ir OPEL padėtimis po eismo įvykio, automobilis BMW buvo sustojęs iki vietos, kurioje turėjo susikirsti automobilių BMW ir OPEL judėjimo trajektorijos (5 pav. pažymėta atitinkamai raudona ir mėlyna rodyklėmis). Jei vadovautis automobilių vairuotojų parodymais, kad: automobilis BMW judėjo apie 70 km/h greičiu, tačiau prieš pat susidūrimą šis automobilis buvo stabdomas ir nežymiai sulėtėjo; automobilis OPEL judėjo apie 40-50 km/h greičiu ir jo vairuotoja nepastebėjo pagrindiniu keliu važiavusio automobilio BMW; taip pat įvertinant automobilių sugadinimų požymius (analizė 2.3 p.), kad prieš pat susidūrimą automobilis BMW turėjo judėti ne mažesniu kaip 50 km/h greičiu, tai betarpiškai po susidūrimo automobilis BMW turėjo judėti ne mažesniu kaip 50 km/h. Minimalus skaičiuojamasis lengvojo automobilio sustabdymo atstumas, esant pradiniam automobilio greičiui 50 km/h ir efektyviai stabdant šį automobilį, ant sauso asfalto dangos yra apie 29 m. Todėl po susidūrimo automobilis BMW turėjo sustoti ne mažesniu nei 29 m. atstumu nuo automobilių susidūrimo vietos, kurioje turėtų susikirsti įprastos duotoje sankryžoje automobilių judėjimo trajektorijos (tikėtina, susidūrimo vieta sprendžiant iš sankryžos konfigūracijos, 5 pav. pažymėta raudona ir mėlyna rodyklėmis). Todėl techniniu požiūriu negalima pagrįsti automobilių vairavusių asmenų nurodytų padėčių automobiliams sustojus (4-5 pav.), imant už pagrindą vairavusių asmenų nurodytus automobilių greičius prieš pat jų susidūrimą.

43. Teismas kritiškai vertina V. M. Išvadoje pateiktą eismo dalyvių A. J. ir I. P. nubraižytų transporto priemonių padėčių analizę, abejoja šios analizės rezultatų įrodomąja verte, sprendžiant tarp šalių kilusį ginčą. Teismas pažymi, kad asmenys, dalyvavę eismo įvykio metu, gali apytiksliai nubraižyti transporto priemonių padėtis, tačiau iš jų reikalauti nubraižyti tikslias transporto priemonių padėtis paruoštame sankryžos fone, pavaizduojant tikslų tarp transporto priemonių susidariusį kampą, išsidėstymą sankryžoje tiek susidūrimo metu, tiek po susidūrimo, jiems neturint tam specialių įgūdžių, nėra jokio pagrindo. Tikslius brėžinius galėtų nubraižyti tik specialistai, atlikdami išsamius matavimus, eismo dalyviams nurodant tikslias transporto priemonių buvusias padėtis eismo įvykio vietoje. Tačiau, kaip paaiškėjo bylą nagrinėjant teismo posėdyje, tokie matavimai nors ir buvo atlikti, nebuvo pateikti UAB „Impulsana“ (liudytojo G. L. duoti parodymai). Šie duomenys nebuvo pateikti ir į bylą. Todėl teismas sprendžia, kad A. J. ir I. P. nubraižytų transporto priemonių išsidėstymo planais atliekant tyrimą nebuvo tikslinga vadovautis, kaip tiksliais. Kita vertus, liudytojas V. M. teismo posėdžio metu paaiškino, kad eismo dalyvių brėžinius vertino tik kaip vaizduojančius „principines padėtis“. Be to, tolimesnė Išvados kitų įrodymų apimtyje analizė leidžia daryti išvadą, kad automobilis BMW susidūrimo metu stovėjo.

44. V. M., atlikdamas tyrimą, taip pat rėmėsi A. J. ir I. P. atsakovės atstovams pateiktais paaiškinimais, koks galėjo būti transporto priemonių greitis prieš kontaktą. Tiek A. J., tiek I. P. teismo posėdžio metu laikėsi pozicijos, kad atsakovės atstovams transporto priemonių tikslaus greičio nurodyti negalėjo, tačiau atsakovės atstovai reikalavo pasakyti konkretų skaičių. Teismas pritaria ieškovės ieškinyje išdėstytai pozicijai, kad transporto priemonių važiavimo greitis, jeigu jis nebuvo išmatuotas specialiai tam skirtomis priemonėmis (greičio matuokliais), o buvo subjektyviai vertinamas ir nurodomas transporto priemonės vairuotojo ar kito asmens, nėra pakankamai patikimas įrodymas. Dėl šios priežasties nėra pagrindo iš eismo įvykio dalyvių reikalauti tikslumo, kuris viršija asmens gebėjimus.

45. Į bylą atsakovė pateikė garso įrašus, kuriuose užfiksuoti pokalbiai telefonu tarp atsakovės atstovo ir A. J., taip pat tarp atsakovės atstovo ir I. P., kurių metu A. J. aiškiai nurodė, kad važiuojant į kalniuką transporto priemone galėjo važiuoti apie 60 km/h, I. P. paaiškino, kad ji važiavo maždaug 50 km/h greičiu. Įvertinęs pateiktų pokalbių garso įrašus, teismas neturi pagrindo tikėti A. J. ir I. P. teismo posėdžio metu duotais paaiškinimais, kad jie negalėjo atsakovės atstovams nurodyti savo vairuojamų transporto priemonių apytikslių greičių. Kita vertus, šių asmenų nurodyti greičiai neturėtų būti vertinami neabejotinai tiksliais.

46. Pažymėtina, kad Išvada yra paremta kelių tyrimų rezultatais – t. y. trasologinio tyrimo ir automobilio modeliavimo kompiuterine programa rezultatais.

47. Išvados 2.6 punkte nurodyta, kad esminis kriterijus, kuriuo vadovaujantis atliekama automobilių susidūrimo ir judėjimo po susidūrimo analizė – automobilių BMW ir OPEL sugadinimų intensyvumas, kuris yra atitinkamai EES₁ ≈15 ÷ 20 km/h yra EES₂ ≈20 ÷÷ 25 km/h. Modeliuojant su kompiuterio programa „PC Crash“ automobilių BMW ir OPEL susidūrimą, kai automobiliai būtų susidūrę padėtyse, pažymėtose raudonu (BMW) ir mėlynu (OPEL) siluetais 6 pav. ir kontakto metu automobilio OPEL greitis – 40 km/h, o automobilio BMW greitis – 0 km/h, skaičiuojamasis automobilių BMW ir OPEL sugadinimų intensyvumas (6 pav. lentelėje pažymėtas raudona ir mėlyna rodyklėmis) iš esmės atitinka įvertintas pagal informacijos šaltinį reikšmes (EESS1 = 14,76 km/h ≈ 15 km/h, EESS2= 20,55 km/h ≈ 21 km/h), o modeliavimo būdu nustatyta automobilio BMW padėtis (pagrindinio kelio važiuojamosios dalies krašto atžvilgiu) yra panaši, kaip tai nurodyta automobilio BMW vairuotojo pateiktoje schemoje – 7 pav. Iš modeliavimo rezultatų darytina išvada, kad automobilis OPEL po susidūrimo turėjo sustoti ties automobilio BMW dešiniu šonu (7 pav.). Todėl galutinė automobilio OPEL padėtis, pavaizduota automobilius vairavusių asmenų schemoje, paaiškinama šio automobilio vairuotojos valdomaisiais veiksmais (automobilis turėjo būti nuvairuotas į nurodytą padėtį), bet ne vien šio automobilio judėjimu, kurį sąlygojo atraminio paviršiaus reakcijos bei inercijos jėgos, įprastai veikiančios automobilio judėjimą po susidūrimo.

48. Išvados 2.7 punkte nustatyta, kad 8 pav. pavaizduoti automobilių BMW ir OPEL susidūrimo ir paskesnio judėjimo modeliavimo rezultatai, jei prieš susidūrimą automobilis OPEL būtų judėjęs 50 km/h greičiu (jo vairuotoja nurodė šio automobilio greitį prieš eismo įvykį – 40÷50 km/h). Automobilio BMW greitis priimtas – 40 km/h (sprendžiant iš sugadinimų pobūdžio, automobilio BMW greitis turėjo būti mažesnis, nei automobilio OPEL). Šiuo atveju modeliavimo būdu nustatytos galutinės automobilių padėtys yra visiškai kitokios (8 pav., automobilių padėtys fiksuotos kas 0,5 s), nei tai pavaizduota automobilius vairavusių asmenų schemose ir šiuo atveju labai tikėtina, kad būtų įvykęs ir antrinis automobilių kontaktas (kurio požymių, sprendžiant iš automobilių sugadinimų, nenustatyta). Todėl šio modeliavimo, taipogi – trasologinio tyrimo rezultatai (2.3 p.), nepagrindžia automobilio BMW vairuotojo parodymų, kad jo vairuojamas automobilis prieš susidūrimą su automobiliu OPEL judėjo vos mažesniu nei 70 km/h greičiu.

49. Teismo posėdžio metu V. M. paaiškino, kad vienas esminis automobilio Opel sugadinimas nesuderinamas su tokiu nustatytu automobilio kontaktavimo mechanizmu. Kituose automobilių apgadinimuose matomi atitikimo požymiai. Automobilio BMW sugadinimo intensyvumas, kuris vertinamas pagal tai, kaip automobilis atrodo, yra šiek tiek didesnis, nei automobilio sugadinimo intensyvumas, kuris gautas modeliuojant jų susidūrimą. Automobilis BMW galėjo turėti apgadinimų iki susidūrimo. Paaiškino, kad įvertinus BMW dešinės pusės apgadinimus, darytina išvada, kad OPEL greitis buvo didesnis už BMW. Anot liudytojo, transporto priemonių sugadinimai galėjo būti padaryti, kai automobilis BMW juda 0 km/h greičiu, o automobilis Opel juda 40 km/h greičiu. Tam, kad būtų galima sustoti važiuojant 70 km/h greičiu sausoje, asfaltuotoje kelio dangoje, atstumas būtų 46 m.

50. Įvertinus Išvadoje pateiktą analizę bei teismo posėdžio metu V. M. duotus parodymus, darytina išvada, kad V. M. transporto priemonių greičių skirtumą ir dydį nustatė, įvertinęs transporto priemonių sugadinimų pobūdį (intensyvumą). Atlikęs analizę, V. M. padarė išvadą (taip pat teismo posėdžio metu patvirtino), kad automobilio OPEL greitis turėjo būti didesnis už automobilio BMW. V. M., modeliuodamas transporto priemonių judėjimą, parinkdamas tam tikrus greičius, nustatė, kad BMW padėtis atsidurtų panašioje padėtyje, kaip pavaizdavo automobilio BMW vairuotojas, tokiu atveju, jei šio automobilio greitis būtų 0 km/h, o automobilio OPEL toks, kaip nurodė I. P. – 40-50 km/h. V. M. Išvadoje paneigė objektyvią galimybę, kad BMW greitis galėjo būti didesnis. Modeliuodamas transporto priemonių judėjimą, kai BMW greitis 40 km/h, o OPEL greitis 40-50 km/h, nustatė, kad tokiu atveju labai tikėtina, kad būtų antras transporto priemonių kontaktas. Išvadoje V. M. yra nustatęs, kad automobilių nuotraukose neįžiūrimi požymiai, kad įvyko antrinis automobilių kontaktas, t. y. kad su automobilio BMW dešiniu šonu kontaktą turėjo kita, nei automobilio OPEL priekinė kairė pusė. Taip pat teismo posėdžio metu V. M. paaiškino, kad iš automobilių BMW ir OPEL sugadinimų pobūdžio (Išvados 12 nuotraukos) galima spręsti apie tai, kad automobilių kontaktas buvo baigtinis – kontakto pabaigoje OPEL buvo sustojęs ties BMW dešiniojo šono statramsčio, taigi, kontakto pabaigoje jų greitis susilygino (žr. Išvadoje pateiktą trasologinę 12 pav. analizę ir padaryta išvada Nr. 1 17 puslapyje). Liudytojo teigimu, prasidėjus automobilių kontaktui OPEL greitis buvo didesnis už BMW, bet kontakto pabaigoje jų greitis susilygino, taigi, transporto priemonės sustojo kontaktuojant detalėms, pavaizduotoms 2 paveiksle. Kodėl buvo pasirinktas BMW greitis 0 km/h, liudytojas paaiškino, kad tik tokiu atveju galėjo susidaryti tokie transporto priemonių sugadinimų požymiai. Modeliuojant transporto priemonių judėjimą, kai BMW greitis yra didesnis, būtų gauta visiškai kitokia transporto priemonių padėtis.

51. Teismo posėdžio metu atsakovės atstovas kėlė V. M. naudojamos programos gautų rezultatų patikimumo klausimą. Pažymėjo, kad ši programa nėra aprobuota, patvirtinta, todėl jos gautais duomenimis negalima vadovautis. V. M. paaiškino, kad šios programos autorė yra Austrijos įmonė, jis yra tiek Baltijos, tiek Rytų Europos šalyse šios programos platinimo atstovas, šios programos lietuvišką versiją parengė jis, daugiau kaip 15 metų ją naudoja teismo ekspertizės centras. Gauti sertifikatą Europos Sąjungoje nėra galimybės, nes tai prieštarautų laisvos prekybos taisyklėms ir sąlygoms. Aprobacija, patvirtinant, jog yra rekomenduojama taikyti kokią nors programą, jokioje Europos Sąjungos šalyje nėra galima. Teismas pažymi, kad byloje nėra įrodymų, kuriais remiantis galima būtų spręsti, kad V. M. naudotos programos rezultatai yra neteisingi ir jais nėra pagrindo remtis. Proceso šalys byloje neprašė skirti ekspertizės, todėl nesant kitų specialių žinių turinčių asmenų pateiktų išvadų dėl eismo įvykio, vien deklaratyviais teiginiais remiantis pripažinti programos gautus rezultatus neteisingais ar nepatikimais nėra pagrindo. Kita vertus, iš Išvados turinio ir paties liudytojo V. M. teismo posėdžio metu duotų parodymų darytina išvada, kad eismo įvykio tyrimas buvo atliktas ne tik programos pagalba modeliuojant transporto priemonių judėjimą, bet ir atliekant trasologinį tyrimą. Transporto priemonių greitis iš esmės buvo nustatytas remiantis trasologinio tyrimo rezultatais ir tik nustačius greitį, buvo modeliuojamas transporto priemonių judėjimas, kuris leido nustatyti, kokiose padėtyse galėjo atsidurti transporto priemonės, jiems judant atitinkamu greičiu. Kaip minėta, Išvadoje ir teismo posėdžio metu pats liudytojas V. M. patvirtino, kad eismo dalyvio A. J. brėžinyje nurodytoje BMW transporto priemonės padėtyje ši transporto priemonė galėtų atsidurti tokiu atveju, jei BMW greitis būtų 0 km/h, o OPEL – 40 km/h. Teismas neturi pagrindo šia išvada netikėti, nes ją nuosekliai patvirtina kiti Išvadoje pateikti tyrimo rezultatai: trasologinis tyrimas leido padaryti išvadą, kad transporto priemonės turėjo baigti kontaktą tokioje padėtyje, kaip pavaizduota 12 pav. – t. y. esant kontaktui; be to, modeliuojant transporto priemonių judėjimą, kai BMW greitis būtų didesnis, nei 0km/h, būtų antras transporto priemonių kontaktas, tačiau iš trasologinio tyrimo, tokios išvados padaryti negalima. Atsižvelgiant į V. M. Išvadoje pateiktą trasologinį tyrimą, taip pat transporto priemonių judėjimo trajektorijas, esant Išvadoje parinktiems BMW ir OPEL greičiams, labiau tikėtina, kad OPEL transporto priemonės galutinė padėtis po susidūrimo turėjo būti ne tokia, kaip pavaizdavo eismo dalyviai brėžiniuose, o tokia, kaip 12 pav., esant tarpusavio kontaktui.

52. Teismas pažymi, kad E. G. duoti teismo posėdžio metu paaiškinimai aptariamu atveju vertinant Išvadą neturi jokios reikšmės, kadangi jis eismo įvykio nematė.

53. Atsižvelgiant į tai, kad V. M. padarytos išvados dėl eismo įvykio aplinkybių yra nuoseklios, paremtos išsamia tyrimo analize, byloje nėra duomenų, paneigiančių jo padarytų išvadų teisingumą, teismas konstatuoja, kad atsakovė turėjo pagrindą, remiantis Išvada, atsisakyti išmokėti draudimo išmoką, konstatuodama, kad įvykio dalyviai nurodė tikrovės neatitinkančias įvykio aplinkybes, dėl ko negalima nustatyti, kuriam iš eismo dalyvių kyla civilinė atsakomybė, taigi, ir ar įvykis yra draudžiamasis. Dėl nurodytų aplinkybių, nėra pagrindo tenkinti ieškovės ieškinį, todėl jis atmetamas.

54. CPK 93 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad šaliai, kurios naudai priimtas sprendimas, jos turėtas bylinėjimosi išlaidas teismas priteisia iš antrosios šalies, nors ši ir būtų atleista nuo bylinėjimosi išlaidų mokėjimo į valstybės biudžetą.

55. Atsakovė prašo iš ieškovės priteisti 955,90 Eur bylinėjimosi išlaidas, kurias sudaro 774,40 Eur, kuriuos atsakovė sumokėjo UAB „Impulsana“ už surašytą Eksperto išvadą (duomenys neskelbtini), taip pat 181,50 Eur už liudytojo V. M. dalyvavimą teismo posėdyje.

56. Atsakovė kreipėsi į UAB „Impulsana“ dėl išvados pateikimo iki civilinės bylos nagrinėjimo, t. y. siekdamas gauti papildomų duomenų, reikalingų sprendžiant draudimo (ne)išmokėjimo klausimą. Taigi, šios išlaidos negali būti laikomos išlaidomis, susijusiomis su bylos nagrinėjimu, taigi, ir bylinėjimosi išlaidomis CPK prasme, nes jos yra priskiriamos prie atsakovės patirtų nuostolių (CPK 6.249 straipsnio 4 dalis). Dėl šios priežasties šios išlaidos nepriteisiamos iš ieškovės atsakovei.

57. Iš bylos medžiagos matyti, kad UAB „Impulsana“ sąskaitą Nr. 03-2023, išrašytą už V. M. dalyvavimą teismo posėdyje, apmokėjo atsakovė, minėtoje sąskaitoje nurodytą sumą (181,50 Eur) sumokėdama tiesiogiai į UAB „Impulsana“ sąskaitą. Šios išlaidos priskiriamos prie išlaidų, susijusių su bylos nagrinėjimų, numatytų CPK 88 straipsnio 1 dalies 1 punkte, todėl jos priteisiamos iš ieškovės atsakovei.

58. Byloje buvo patirta 166,96 Eur išlaidų, susijusių su procesinių dokumentų siuntimu. Vadovaujantis CPK 96 straipsnio 2 dalimi, šios išlaidos priteisiamos iš ieškovės valstybei.

Rezoliucinė dalis

Vadovaudamasis Lietuvos Respublikos civilinio proceso kodekso 259 ir 270 straipsniais, teismas

nusprendžia:

ieškinį atmesti.

Priteisti iš ieškovės SIA „Citadele Leasing“ Lietuvos filialo, juridinio asmens kodas 302629475, atsakovei AAS „BTA BalticInsurance Company“, atstovaujamai AAS „BTA BalticInsurance Company“ filialo Lietuvoje, juridinio asmens kodas 300665654, 181,50 Eur (vieną šimtą aštuoniasdešimt vieną eurą ir 50 ct) bylinėjimosi išlaidų.

Priteisti į valstybės biudžetą iš ieškovės SIA „Citadele Leasing“ Lietuvos filialo, juridinio asmens kodas 302629475, 166,96 Eur (vieną šimtą šešiasdešimt šešis eurus ir 96 ct) išlaidų, susijusių su procesinių dokumentų siuntimu. Šios išlaidos turi būti sumokėtos Valstybinei mokesčių inspekcijai prie Lietuvos Respublikos finansų ministerijos (juridinio asmens kodas 188659752) į vieną iš biudžeto pajamų surenkamųjų sąskaitų pasirinktame banke, nurodytų Valstybinės mokesčių inspekcijos prie Lietuvos Respublikos finansų ministerijos interneto tinklalapyje, įmokos kodas 5662. Sumokėjus, mokėjimo nurodymo kopiją privaloma pateikti Vilniaus miesto apylinkės teismui.

Sprendimas per 30 dienų nuo jo priėmimo dienos gali būti skundžiamas Vilniaus apygardos teismui, apeliacinį skundą paduodant per Vilniaus miesto apylinkės teismą.