Vilniaus apygardos administracinio teismo sprendimas

Įžanginė dalis

Vilniaus apygardos administracinio teismo teisėjas Gediminas Užubalis

viešame teismo posėdyje išnagrinėjo administracinę bylą pagal pareiškėjo V. R. skundą atsakovei Lietuvos valstybei, atstovaujamai Lietuvos Respublikos Vyriausybės, kurią atstovauja Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija, dėl žalos atlyginimo.

Aprašomoji dalis

nustatė:

1. Pareiškėjas V. R. su skundu kreipėsi į teismą, prašydamas: 1) priteisti iš atsakovės Lietuvos valstybės priteisti 509 268 Eur žalos atlyginimo; 2) priteisti patirtas bylinėjimosi išlaidas.

2.1. Nurodo, kad pareiškėjas yra BUAB „Keleivių aptarnavimo centras“ (toliau – Bendrovė) akcininkas bei iki bankroto bylos Bendrovei iškėlimo ėjo direktoriaus pareigas. Pasak pareiškėjo, Bendrovė Vilniaus mieste vykdė taksi paslaugų verslą, naudodama V. R. priklausantį „Smart taxi“ prekės ženklą. UAB „Keleivių aptarnavimo centras“ kurį laiką sėkmingai vykdė savo veiklą, tačiau 2015 m. pabaigoje Vilniuje veiklą pradėjo vykdyti „Uber“, teikianti pavežėjimo paslaugas, nors tokia keleivių vežimo veikla Lietuvoje buvo įteisinta tik 2016 m. rugsėjo 27 d. Kelių transporto kodekso 7 ir 18 straipsnių pakeitimo įstatymu Nr. XII-2653, įsigaliojusiu nuo 2017 m. sausio 1 d., kuriuo buvo apibrėžta keleivių vežimo organizatoriaus sąvoka bei veikla. Taigi tik 2017 m. sausio 3 d. įsigaliojo 2016 m. gruodžio 30 d. susisiekimo ministro įsakymu Nr. 3-460 (1.5 E) patvirtintos Keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais ir lengvaisiais automobiliais taksi taisyklės, kurių 27–37 punktuose apibrėžė keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais reikalavimus. Pabrėžė, kad iki pat 2017 m. sausio 1 d. valstybė nebuvo sureglamentavusi „Uber“ bei jos vairuotojų vykdytos komercinės veiklos bei jai keliamų reikalavimų, o dėl šios priežasties „Uber“ įgijo nesąžiningą konkurencinį pranašumą. Pareiškėjas mano, kad „Uber“ ir kitų analogiškų platformų atėjimas į teisės aktais nesureguliuotą pavežėjimo paslaugų rinką Lietuvoje stipriai neigiamai paveikė Vilniaus taksi verslą, kadangi privatūs asmenys atlygintiną asmenų vežimo lengvaisiais automobiliais paslaugą per „Uber“ ar panašias platformas galėjo teikti nepalyginamai lengviau ir mažesniais kaštais negu taksi paslaugų teikėjai.

2.2. Taip pat atkreipė dėmesį, jog dėl mažesnių reikalavimų vežėjams per „Uber“ ir panašias platformas, laisvesnio darbo grafiko, netaikomų maksimalaus darbo laiko reikalavimų, anot pareiškėjo, galimybės dirbti pagal individualios veiklos pažymą bei to sąlygotų mažesnių mokesčių, didžioji dauguma UAB „Keleivių aptarnavimo centras“ darbuotojų 2017 m. vasario–birželio mėn. išėjo iš darbo. Būtent dėl darbuotojų atleidimo išaugo mokėtinos su darbo santykiais susijusios išmokos Sodrai, dėl apyvartinių lėšų trūkumo strigo atsiskaitymai su kreditoriais. Vilniaus apygardos teismas 2018 m. liepos 10 d. nutartimi civilinėje byloje Nr. eB2-3589-450/2018 iškėlė UAB „Keleivių aptarnavimo centras“ bankroto bylą.

2.3. Teigia, kad iki tada, kai „Uber“ pradėjo Vilniuje aktyviai vykdyti savo veiklą, Bendrovės finansinė padėtis buvo gera ir jos akcijos 2016 m. rugpjūčio 31 d. buvo vertos 509 268 Eur. Tuo tarpu, pareiškėjo nuomone, dėl Lietuvos valstybės nesugebėjimo laiku ir tinkamai reglamentuoti „Uber“ ir kitų panašių platformų veiklos, tokiai veiklai nekeliant absoliučiai jokių reikalavimų, dėl ko tokiu neveikimu „Uber“ buvo suteiktas nesąžiningas konkurencinis pranašumas, Bendrovės akcijos nuvertėjo iki nulio ir Bendrovė nebegalėjo išlikti valstybės sukurtoje nesąžiningos konkurencijos aplinkoje, todėl bankrutavo. Taigi, pareiškėjo manymu, dėl Lietuvos valstybės kaltės jis patyrė akcijų vertės dydžio žalą.

2.4. Pabrėžė, kad nagrinėjamu atveju egzistuoja visos atsakovo civilinės atsakomybės taikymo sąlygos. Mano, kad atsakovo neteisėti veiksmai (aktas) pasireiškė neveikimu, savalaikiai nesureglamentavus „Uber“ ir kitų panašių platformų veiklos bei jai keliamų reikalavimų. Bendrovės veiklos rezultatų prastėjimas (Bendrovės akcijų nuvertėjimas) prasidėjo būtent tuo metu, kai Vilniaus mieste, nesant teisinio reglamentavimo veiklai keliamų reikalavimų, vis aktyviau veiklą vykdyti pradėjo „Uber“ ir kitos panašios platformos, t. y. 2017 m. pradžioje. Dėl valstybės sąlygotų konkurencijos sąlygų skirtumų keleivių pervežimo srityje, Bendrovės pardavimai krito, didžioji dauguma darbuotojų išėjo iš darbo (arba buvo atleisti), todėl įmonė galiausiai tapo nemoki.

2.5. Teismo posėdžio metu pareiškėjas ir jo atstovas skundą palaikė, prašė jį tenkinti atsiliepime nurodytais argumentais.

3. Atsakovės Lietuvos valstybės atstovė Lietuvos Respublikos Vyriausybė, kurią atstovauja Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija (toliau – Ministerija), atsiliepime į skundą su pareiškėjo skundu nesutinka, prašo atmesti kaip nepagrįstą. Savo atsiliepime pateiktą poziciją grindžia šiais argumentais:

3.1. Pasak Ministerijos, laikotarpiu nuo 2016 metų rugpjūčio 31 d. iki 2017 m. sausio 1 d. reikalavimai visiems asmenims, kurie pageidavo vežti keleivius už atlyginimą buvo įtvirtinti Kelių transporto kodekse, ir visi vežėjai galėjo vežti keleivius už atlyginimą laikydamiesi šiame kodekse numatytų reikalavimų taksi paslaugoms arba užsakomųjų reisų paslaugoms teikti. Pabrėžė, kad atitinkamai, iki 2017 m. sausio 1 d. keleivių vežimo už atlygį lengvuoju automobiliu paslauga (pavėžėjimas) negalėjo būti vykdoma, kadangi nebuvo įteisinta, o keleiviai galėjo būti vežami tik lengvaisiais automobiliais taksi arba užsakomaisiais reisais. Taigi, atsakovės atstovės teigimu, iki 2017 m. sausio 1 d. vykdyta keleivių vežimo už atlygį lengvuoju automobiliu paslauga buvo neteisėta ir užtraukė Lietuvos Respublikos administracinių nusižengimų kodekse nustatytą atsakomybę. Dėl to iš esmės Ministerija daro prielaidą, kad „Uber“ galėjo įgyti konkurencinį pranašumą, veždama keleivius tik neteisėtu būdu.

3.2. Taip pat atkreipė dėmesį, kad pagal Lietuvos Respublikos konkurencijos įstatymo nuostatas ūkio subjektas, kurio teisėti interesai pažeidžiami nesąžiningos konkurencijos veiksmais, turi teisę kreiptis į teismą su ieškiniu dėl neteisėtų veiksmų nutraukimo, padarytos žalos atlyginimo, todėl ir pareiškėjas, manantis, kad ,,Uber“ savo veiksmais įgijo neteisėtą konkurencinį pranašumą, turėjo teisę kreiptis į teismą dėl ,,Uber“ vykdytos neteisėtos keleivių vežimo veiklos.

Pabrėžė, kad Ministerija neturi duomenų apie iki 2017 m. sausio 1 d. Lietuvos Respublikoje įregistruotą organizaciją ,,Uber“ pavadinimu, kuri galimai vykdė keleivių vežimo veiklą už atlygį.

3.3. Pasak Ministerijos, šioje situacijoje neaišku, remiantis kokiais duomenimis, pareiškėjas nusprendė, kad jo Bendrovės veiklos rodikliai suprastėjo ir akcijos nuvertėjo būtent dėl ,,Uber“ ir panašių platformų veiklos. Pabrėžė, kad pareiškėjas taip pat neįvertino, kad taksi verslui, tame tarpe ir „Smart taksi“, Lietuvoje tiesioginę konkurenciją taip pat sudarė ir kitos transporto nuomos paslaugas teikiančios bendrovės, ypač trumpalaikės automobilių nuomos paslaugas teikiančios bendrovės (,,City bee“ prekės ženklu ir kitos bendrovės).

3.4. Tvirtina, kad Kelių transporto kodekso pakeitimo įstatymu buvo siekiama įtvirtinti platesnį keleivių vežimo lengvaisiais automobiliais srityje, modelį. Reikalavimai keleivių vežėjams lengvaisiais automobiliais ir jų lengviesiems automobiliams ir keleivių vežėjams lengvaisiais automobiliais taksi bei taksi automobiliams 2017 m. sausio 1 d. iš dalies skyrėsi, tačiau šie skirtumai yra pateisinami, tiek vienai, tiek kitai keleivių vežimo veiklai suteikė jiems būdingų pranašumų konkurencine prasme ir vežėjas, norėdamas užsiimti keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais (pavėžėjimo) ar lengvaisiais automobiliais taksi veikla, galėjo šiuos pranašumus įsivertinti ir laisvai pasirinkti verslui palankiausią keleivių vežimo modelį.

3.5. Tuo pačiu akcentavo, kad tuo metu galiojęs teisinis reguliavimas atitiko tų dienų aktualijas keleivių vežimo lengvaisiais automobiliais rinkoje, kai asmenys, neturėdami taksi vairuotojo profesijos, pasitelkdami skaitmeninę pavėžėjimo platformą, galėjo ir asmeniniais automobiliais pavežėti keleivius, vairuodami transporto priemonę į darbą ir grįždami atgal arba pavėžėti į kitą vietą (vykdydami veiklą ne visą darbo dieną) ir už tai gauti atlygį. Dėl šios priežasties vyravo tokia pozicija, jog vežėjams, vykdantiems keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais veiklą, pakanka turėti lengvuosius automobilius, atitinkančius bendruosius motorinių transporto priemonių reikalavimus ir registruotis mokesčių mokėtojais.

3.6. Ministerija taip pat pažymi, kad, be kita ko, atsiskaitymas su keleiviu telekomunikacijų galiniais įrenginiais su keleiviu tapo skaidresnis ir saugesnis. Šie pokyčiai keleivių vežimo rinkoje leido sumažinti paslaugos kainą ir atnaujinti lengvųjų automobilių parką. Todėl ne keleivių vežimo už atlygį lengvuoju automobiliu veiklai nustatyti reikalavimai ir veiklos sąlygos lėmė įmonių pasirinkimą vykdyti keleivių vežimo už atlygį lengvuoju automobiliu veiklą, o keleivių pasirinkimas važiuoti skaidresniu, saugesniu, pigesniu būdu ir naujesniu transportu.

3.7. Mano, kad pareiškėjas, kaltindamas Lietuvos valstybę nesugebėjimu laiku reglamentuoti „Uber“ ir kitų panašių platformų veiklos, nepateikia jokių pagrįstų argumentų, kodėl valstybė, nesiimdama anksčiau reglamentuoti ,,Uber“ ir kitų platformų veiklos, veikė pareiškėjo teigimu neteisėtai ir kokius įstatymus valstybė atitinkamai pažeidė. Pareiškėjas nepateikia jokių paskaičiavimų, kaip valstybės neveikimas laiku arba netinkamas keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais veiklos reglamentavimas įtakojo „Uber“ bei panašių platformų veiklą.

Pareiškėjo argumentai grindžiami bendro pobūdžio teiginiais. Taigi pareiškėjas neįrodė priežastinio ryšio tarp Bendrovės rezultatų prastėjimo ir akcijų nuvertėjimo bei „Uber“ ir kitų panašių platformų veiklos, todėl jo skundo reikalavimas dėl žalos priteisimo yra atmestinas.

Motyvuojamoji dalis

konstatuoja:

4. Nagrinėjamoje byloje kilo ginčas dėl žalos, kurią pareiškėjas kildina iš to, kad Lietuvos valstybė netinkamai reglamentavo „Uber“ ir kitų panašių platformų veiklą, vykdant keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais, atlyginimo priteisimo. Teigia, kad dėl to pareiškėjas patyrė žalą, nes jo verslas bankrutavo.

5. Lietuvos Respublikos viešojo administravimo įstatymo 42 straipsnio 1 dalis nustato, kad turtinė ir neturtinė žala, atsiradusi dėl viešojo administravimo subjektų neteisėtų aktų, atlyginama Lietuvos Respublikos civilinio kodekso (toliau – CK) ir kitų įstatymų nustatyta tvarka.

CK 6.271 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad žalą, atsiradusią dėl valstybės valdžios institucijų neteisėtų aktų, privalo atlyginti valstybė iš valstybės biudžeto, nepaisydama konkretaus valstybės tarnautojo ar kito valstybės valdžios institucijos darbuotojo kaltės.

Valstybės civilinė atsakomybė pagal CK 6.271 straipsnio 1 dalį atsiranda esant trims būtinoms sąlygoms: 1) neteisėtiems veiksmams (CK 6.246 straipsnis); 2) priežastiniam ryšiui tarp neteisėtų veiksmų ir atsiradusios žalos (CK 6.247 straipsnis); 3) teisės pažeidimu padarytai žalai (CK 6.249 straipsnis). Pažymėtina, kad neturtinė žala nėra bet koks, net menkiausio laipsnio asmeniui padarytas neigiamas poveikis, jis turi sukelti ne vienkartinius ar trumpalaikius išgyvenimus ar emocijas arba sudaryti kliūtis, kurios nėra sudėtingos ar nesunkiai įveikiamos. Neturtinė žala konstatuojama tada, kai ją darantys veiksmai ar veiksniai yra pakankamai intensyvūs, o ne mažareikšmiai ar smulkmeniški, kai jie yra nepriimtini teigiamos reputacijos ar asmens gero vertinimo požiūriu ir gali būti įvertinti pinigais, atsižvelgiant į pažeidžiamų vertybių pobūdį, pakenkimo intensyvumą, trukmę ir kt.

6. Nagrinėjamu atveju teismas, spręsdamas kilusį ginčą dėl galimai patirtos žalos, pažymi, kad tokia paslauga, kaip keleivių vežimo už atlygį lengvuoju automobiliu, kai ji vežėjo atlygintinai teikiama lengvuoju automobiliu pagal su keleiviu sudarytą rašytinę sutartį arba dėl kurios vežėjas su keleiviu susitaria tarpininkaujant keleivių vežimo organizatoriui, buvo įteisinta 2016 m. rugsėjo 27 d. Lietuvos Respublikos Seimui priėmus Lietuvos Respublikos kelių transporto kodekso 7 ir 18 straipsnių pakeitimo įstatymą Nr. XII-2653 (toliau – Pakeitimo įstatymas). Šis įstatymas įsigaliojo nuo 2017 m. sausio 1 d. Tuo tarpu pagal nuo 2016 m. rugpjūčio 31 d. iki 2017 m. sausio 1 d. galiojęs Lietuvos Respublikos kelių transporto kodekse (toliau – Kodeksas) reglamentuotą keleivių vežimo kelių transportu teisinį reguliavimą, keleiviai lengvaisiais automobiliais už atlygį galėjo būti vežami dviem būdais, t. y. užsakomaisiais reisais arba taksi.

6.1. Pagal Kodekso 7 straipsnio 1 dalį vežimų organizavimas tai techninių sąlygų ir teisinių santykių tarp keleivio, krovinio, bagažo, smulkios siuntos siuntėjo, gavėjo ir vežėjo nustatymas. Kodekso 7 straipsnio 2 dalyje nurodyta, kad vežėjas – įmonė, įregistruota įstatymų nustatyta tvarka ir turinti teisę vežti keleivius ir krovinius.

Kodekso 18 straipsnio 4 dalyje nurodyta, kad užsakomieji reisai – reisai, kai pagal išankstinį užsakymą vežamos iš anksto sudarytos, bendrą kelionės tikslą (vykstant turizmo, verslo reikalais, į parodas, simpoziumus, konferencijas, seminarus, pasitarimus, koncertus, spektaklius, vestuves ir panašiais atvejais) turinčios keleivių grupės. Vien tik vykimas į tą patį paskirties punktą nelaikomas bendru kelionės tikslu. Iš anksto sudarytos keleivių grupės vežamos turint keleivių vežimo sutartis ir keleivių vežimo lapus. Keleivių vežimo lapai nebūtini, jeigu keleivių grupės vežamos į tame pačiame mieste vykstančius renginius. Tam, kad būtų galima vykdyti užsakomuosius reisus, vežėjas turėjo turėti iš anksto sudarytą sutartį su keleiviais.

6.2. Pagal nuo 2016 m. rugpjūčio 31 d. iki 2017 m. sausio 1 d. galiojusį teisinį reglamentavimą, siekdamas teikti taksi paslaugą, vežėjas (fizinis arba juridinis asmuo), vadovaudamasis Kodekso 18 straipsnio 12 dalimi, turėjo gauti leidimą. Leidimus vežti keleivius lengvaisiais automobiliais taksi išduoda, galiojimą sustabdo, leidimo galiojimo sustabdymą ar leidimo galiojimą naikina savivaldybės, kurios teritorijoje keleiviai bus vežami lengvaisiais automobiliais taksi, vykdomosios institucijos Susisiekimo ministerijos nustatyta tvarka. Kodekso 18 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad keleiviai vežami keleiviams vežti pagamintomis keleivinėmis kelių transporto priemonėmis – autobusais, troleibusais, lengvaisiais automobiliais, lengvaisiais automobiliais taksi. Keleivių vežimą reglamentuoja Susisiekimo ministerijos patvirtintos Keleivių ir bagažo vežimo taisyklės ir Keleivių vežimo lengvaisiais automobiliais taksi taisyklės. Pagal Kodekso 18 straipsnio 2 dalį keleiviai vežami reguliariais, specialiais bei užsakomaisiais reisais vietinio (miesto ir priemiestinio), tolimojo ir tarptautinio susisiekimo maršrutais.

7. Pareiškėjo teigimu, iki 2017 m. sausio 1 d. Lietuvos valstybė nebuvo tinkamai teisės aktais sureguliavusi „Uber“ bei jos vairuotojų vykdytos komercinės veiklos ir būtent dėl šios priežasties „Uber“ įgijo nesąžiningą konkurencinį pranašumą, kas, pareiškėjo nuomone, ir lėmė jo Bendrovės, kuri Vilniaus mieste vykdė taksi paslaugų verslą, bankrotą.

Teismas su tokiu pareiškėjo teiginiu nesutinka, pasisakydamas, kad esant anksčiau paminėtam teisiniam reguliavimui, nuo 2016 m. rugpjūčio 31 d. iki 2017 m. sausio 1 d. (iki įsigaliojus Pakeitimo įstatymui), visiems asmenims, kurie pageidavo vežti keleivius už atlyginimą buvo keliami aiškūs reikalavimai, numatyti Kodekso nuostatose, taigi tokiu atveju visi vežėjai privalėjo vežti keleivius už atlyginimą tik laikydamiesi Kodekso nustatytų reikalavimų taksi paslaugoms arba užsakomųjų reisų paslaugoms teikti. Taigi šiuo atveju sutiktina su atsakovės atstove, kad iki 2017 m. sausio 1 d. keleivių vežimo už atlygį lengvuoju automobiliu paslauga (pavėžėjimas) negalėjo būti vykdoma, kadangi nebuvo įteisinta, o keleiviai galėjo būti vežami tik lengvaisiais automobiliais taksi arba užsakomaisiais reisais. Šiuo atveju nėra jokio pagrindo teigti, kad „Uber“ įgijo nesąžiningą konkurencinį pranašumą. Toks pareiškėjo teiginys yra visiškai nepagrįstas jokiais įrodymais, t. y. byloje nėra pateikta duomenų, kurie patvirtintų, kad įmonė ,,Uber“ vykdė keleivių vežimo veiklą už atlygį ir kad dėl ,,Uber“ vykdytos galimai neteisėtos keleivių vežimo veiklos pareiškėjas patyrė žalą (bankrutavo). Pareiškėjas, pateikdamas tokius skundo argumentus, jų nepagrindžia jokiais konkrečiais duomenimis, kaip savo patirtos žalos dydį grindžia jo Bendrovės veiklos rodiklių suprastėjimu, t. y. kokie duomenys patvirtina, kad jo Bendrovės akcijos nuvertėjo būtent dėl ,,Uber“ ir panašių platformų veiklos, o ne dėl kitų priežasčių.

8. Pareiškėjas remiasi argumentu, kad būtent atsakovės Lietuvos valstybės neteisėtas neveikimas (nesureglamentavus „Uber“ ir kitų panašių platformų veiklos bei jai keliamų reikalavimų) sukėlė jam žalą. Dėl iki 2017 m. sausio 1 d. galiojusio reguliavimo teismas jau pasisakė šio sprendimo 7 punkte. Pareiškėjas skunde labiau akcentuoja nepasitenkinimą, kad nuo 2017 m. sausio 1 d. pasikeitus teisiniam reglamentavimui, atsirado alternatyvi taksi veiklai keleivių vežimo sistema, sudaranti sąlygas keleivių vežimo paslaugų lengvaisiais automobiliais. Kaip matyti ir ginčo dėl to nėra, naujasis (nuo 2017 m. įsigaliojęs) reguliavimas suteikė galimybę atsirasti naujai alternatyvai keleivių vežimo srityje, t. y. reikalavimai buvo sušvelninti. Vis tik pačiam pareiškėjui teko pareiga po naujai įsigaliojusio teisinio reglamentavimo (Pakeitimo įstatymu naujai apibrėžus keleivių vežimo už atlygį lengvuoju automobiliu vežimo paslaugas), siekiant užsiimti keleivių vežimo už atlygį lengvaisiais automobiliais (pavėžėjimo) ar lengvaisiais automobiliais taksi veikla, įsivertinti savo galimybes ir savo laisva valia pasirinkti jo sukurtam verslui palankiausią keleivių vežimo modelį, o ne perkelti savo verslo rizikos naštą valstybei. Nėra pagrindo teigti, kad naujai nustatytas ir švelnesnius reikalavimus nustatantis, t. y. rinką atveriantis reguliavimas, yra neteisėtas. Juolab, kad pats pareiškėjas skunde pripažįsta, jog jam nepavyko tinkamai prisitaikyti prie pakitusio teisinio reglamentavimo, ir, pasak jo, dėl mažesnių reikalavimų vežėjams per „Uber“ ir panašias platformas, laisvesnio darbo grafiko, netaikomų maksimalaus darbo laiko reikalavimų, galimybės dirbti pagal individualios veiklos pažymą bei to sąlygotų mažesnių mokesčių, didžioji dauguma pareiškėjo Bendrovės darbuotojų 2017 m. vasario–birželio mėn. išėjo iš darbo. Taigi šiuo atveju darytina išvada, kad nėra jokio priežastinio ryšio tarp Bendrovės bankroto (pareiškėjui kilusios žalos) bei „Uber“ ir kitų panašių platformų veiklos.

Vertintina, kad pareiškėjas galimai kilusią žalą kildina labiau iš hipotetinių samprotavimų, kurie nėra paremti jokiais konkrečiais paskaičiavimais, todėl pareiškėjo teiginys dėl Lietuvos valstybės nesugebėjimo tinkamai sureguliuoti konkurencinės aplinkos ir jam kilusios žalos bankrutavus Bendrovei, atmestinas kaip nepagrįstas.

9. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, teismas konstatuoja, kad atsakovės Lietuvos valstybės neteisėtų veiksmų nenustatyta, o nenustačius neteisėtų veiksmų, teismas plačiau nepasisako dėl kitų civilinės atsakomybės taikymui būtinų sąlygų (žalos bei priežastinio ryšio) nustatymo, nes tokių sąlygų vertinimas neturi prasmės. Taigi šiuo pagrindu pareiškėjo skundas atmestinas kaip nepagrįstas (Lietuvos Respublikos administracinių bylų teisenos įstatymo 88 straipsnio 1 dalies 1 punktas).

Teismas, vadovaudamasis Lietuvos Respublikos administracinių bylų teisenos įstatymo 84 straipsniu, 86–87 straipsniu, 88 straipsnio 1 dalimi, 132 straipsnio 1 dalimi ir 133 straipsniu,

Rezoliucinė dalis

nusprendžia:

Pareiškėjo V. R. skundą atmesti kaip nepagrįstą.

Sprendimas per trisdešimt kalendorinių dienų nuo jo paskelbimo dienos gali būti skundžiamas apeliacine tvarka Lietuvos vyriausiajam administraciniam teismui, skundą paduodant per Vilniaus apygardos administracinį teismą.