Lietuvos apeliacinio teismo sprendimas, e2A-548-370/2021

Teismas: Lietuvos apeliacinis teismas
Dokumentas: Sprendimas
Data: 2021-11-11
Bylos Nr.: e2A-548-370/2021
Teisminio proceso Nr.: 2-55-3-01948-2016-6
Bylos rūšis: civilinė byla

Teisėjai: Danguolė Martinavičienė, Aldona Tilindienė, Antanas Rudzinskas
Atsakovas: Estijos įmonės If P
Ieškovas: uždarosios akcinės bendrovės „Imlitex Tekstile“
Trečiasis asmuo: uždaroji akcinė draudimo brokerių bendrovė „Aon Baltic“, uždaroji akcinė bendrovė „Bright logistic solution“, uždaroji akcinė bendrovė „Klaipėdos konteinerių terminalas“

Kategorijos

2.6.39.2.5.4Keleivių bagažo ir vežamų krovinių draudimas

Civilinė byla Nr. e2A-548-370/2021Teisminio proceso Nr. 2-55-3-01948-2016-6Procesinio sprendimo kategorija 2.6.39.2.5.4 (S)

LIETUVOS APELIACINIS TEISMASSPRENDIMASLIETUVOS RESPUBLIKOS VARDU2021 m. lapkričio 11 d.Vilnius

Lietuvos apeliacinio teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegija, susidedanti iš teisėjų Danguolės Martinavičienės (kolegijos pirmininkė ir pranešėja), Antano Rudzinsko ir Aldonos Tilindienės,

teismo posėdyje apeliacine rašytinio proceso tvarka išnagrinėjo civilinę bylą pagal atsakovės Estijos įmonės If P&C Insurance AS, Lietuvoje veikiančios per If P&C Insurance AS filialą, apeliacinį skundą dėl Vilniaus apygardos teismo 2020 m. lapkričio 30 d. sprendimo, priimto civilinėje byloje Nr. e2-121-431/2020 pagal ieškovės uždarosios akcinės bendrovės „Imlitex Tekstile“ ieškinį atsakovei Estijos įmonei If P&C Insurance AS, Lietuvoje veikiančiai per If P&C Insurance AS filialą, dėl draudimo išmokos priteisimo, tretieji asmenys byloje – uždaroji akcinė draudimo brokerių bendrovė „Aon Baltic“, uždaroji akcinė bendrovė „Bright logistic solution“ ir uždaroji akcinė bendrovė „Klaipėdos konteinerių terminalas“.

Aprašomoji dalis

Teisėjų kolegija nustatė:

I. Ginčo esmė

1. Ieškovė uždaroji akcinė bendrovė (toliau – UAB) „Imlitex Tekstile“ kreipėsi į teismą su ieškiniu, kuriuo prašė priteisti iš atsakovės If P&C Insurance AS, Lietuvoje veikiančios per If P&C Insurance AS filialą (toliau – If P&C Insurance AS), 129 515,32 Eur draudimo išmoką, 8 procentus metinių palūkanų už priteistą sumą nuo bylos iškėlimo teisme dienos iki visiško teismo sprendimo įvykdymo.

2. Nurodė, kad draudėja 2014 m. lapkričio 27 d., tarpininkaujant trečiajam asmeniui, uždarajai akcinei draudimo brokerių bendrovei (toliau – UADBB) „Aon Baltic“, su atsakove sudarė krovinių draudimo liudijimą (polisą) Nr. KRA 00005159, kuriuo buvo apdrausti ir ieškovės kroviniai, už kuriuos pagal tiekimo arba prekybinius santykius atsako draudėja, apdraustieji, ir visi kroviniai, kuriuos pagal prekybinius bei tiekimo santykius yra įsipareigoję apdrausti, taip pat visos prekės, esančios draudėjos ar apdraustųjų nuosavybėje, skirtos pardavimui, kai jos yra pervežamos tarp draudėjos ir (ar) apdraustųjų sandėlių.

3. Ieškovė 2014 m. gruodžio 22 d. su pardavėju „Bonuen Industries Limited“ CFR Incoterms 2010 sąlygomis sudarė pirkimo–pardavimo sutartį, pagal kurią nusipirko 13 020 kg (neto) (13 888 kg (bruto)) balintų ir natūralių lininių siūlų. Su vežėju „Maersk Line“ 2014 m. gruodžio 29 d. buvo sudarytas orderinis jūrinis konosamentas Nr. 572545592 (toliau – Maersk konosamentas), kuriame nurodyta, kad pakrautas vienas konteineris su 434 dėžėm lininių siūlų, krovinio svoris – 13 888 kg. Konteineris 2015 m. vasario 8 d. buvo atgabentas į Klaipėdos jūrų uostą, tačiau 2015 m. vasario 11 d. jį perkraunant į kitą konteinerį, pastebėta, kad kai kurios dėžės buvo pažeistos, krovinio svoris buvo tik 2 280 kg, t. y. nors pirkta 11 010 kg balintų lininių siūlų, jų atgabenta buvo tik 2 067,30 kg, ir pirktų 2 010 kg natūralių lininių siūlų iš viso nebuvo atgabenta.

4. Kadangi pagal Maersk konosamentą vežėjas priėmė 13 888 kg svorio krovinį, trūkumas turėjo atsirasti krovinio pervežimo metu, vežėjui neužtikrinant krovinio saugumo ir priežiūros. Trūkstamų balintų lininių siūlų vertė yra 66 354,83 JAV doleriai (59 108,17 Eur), o trūkstamų natūralių lininių siūlų – 15 577,50 JAV dolerių (13 876,27 Eur) – iš viso 72 984,44 Eur. Be to, ieškovė turėjo sumokėti ir 15 842,42 Eur PVM mokestį bei 2 891,2 Eur muito mokestį, kuriuos apima draudimo sąlygos. Taigi, ieškovė patyrė 91 718,10 Eur žalą.

5. Ieškovė 2015 m. sausio 5 d. su tuo pačiu pardavėju-siuntėju CFR Incoterms 2010 sąlygomis sudarė pirkimo–pardavimo sutartį, pagal kurią nusipirko 7 034,04 kg (neto) (7 502,04 kg (bruto)) pusiau balintų lininių siūlų. Su vežėju „CMA CGM“ 2015 m. sausio 15 d. buvo sudarytas orderinis jūrinis konosamentas Nr. SJHY031004 (toliau – CMA konosamentas), kuriame nurodyta, kad pakrautas vienas konteineris su 234 dėžėm lininių siūlų, krovinio svoris – 7 502,40 kg. Konteineris 2015 m. vasario 21 d. buvo atgabentas į Klaipėdos jūrų uostą, tačiau jį pasvėrus, taip pat paaiškėjo krovinio trūkumas – krovinys svėrė tik 1 057,82 kg, nors pagal CMA konosamentą vežėjas priėmė krovinį, kurio bendras svoris buvo 7 502,04 kg. Taigi, trūkstama siūlų vertė yra 2 431,16 JAV doleriai (37 797,22 Eur) ir šis trūkumas turėjo atsirasti krovinio pervežimo metu arba iki krovinio perdavimo ieškovei.

6. Ieškovė kreipėsi į atsakovę dėl draudimo išmokos sumokėjimo, tačiau atsakovė 2015 m. rugsėjo 21 d. pranešimu atsisakė ją mokėti. Ieškovės nuomone, vežėjų konosamentai patvirtina, kad konteineriai su visu kroviniu buvo perduoti vežėjams, todėl draudimo apsauga galiotų net ir tuo atveju, jeigu būtų pripažinta, jog ieškovės draudimo interesas prasidėjo nuo konteinerių pakrovimo į laivą momento. Konosamentuose nurodyti vežėjo atsakomybę šalinantys įrašai („sakoma, kad jame yra“ ir kt.) negalioja ir netaikomi tais atvejais, kai protingas vežėjas būtų pastebėjęs krovinio trūkumą. Be to, vežėjo atsakomybę šalinantys įrašai negalioja ir pagal Hagos-Visbiu taisyklių 3 straipsnio 8 dalį, o pagal šio straipsnio 4 dalį konosamentuose nurodoma gabenamo krovinio informacija yra prima facie (liet. iš pirmo žvilgsnio) įrodymas apie gabenamo krovinio kiekį ar svorį – vežėjas neprivalo konosamente nurodyti svorio, kurio jis neturėjo pakankamai priemonių patikrinti. Jeigu vežėjai neturėjo galimybių pasverti konteinerių, tai atitinkamai galėjo nenurodyti svorio konosamente. Jeigu krovinių svoris būtų neatitikęs dokumentuose nurodytų duomenų, tai vežėjai konosamentuose būtų nurodę kitokį konteinerių svorį. Konosamentuose nėra jokių duomenų apie kitą, nei konosamentuose nurodytą, svorį. Todėl konosamentuose padaryti įrašai „sakoma, kad jame yra“, „pakrovė siuntėjas” ir kt. negalioja, o konosamentai patvirtina, jog vežėjams buvo perduoti juose nurodyto dydžio ir svorio kroviniai.

7. Faktinis krovinių svoris akivaizdžiai skyrėsi nuo siuntėjo dokumentuose padarytų įrašų. Maersk konosamente nurodyta, kad krovinio svoris yra 13 888 kg, o Klaipėdoje konteinerio svėrimo aktas parodė, kad trūksta 84 procentų krovinio svorio. CMA konosamente nurodyta, kad krovinio svoris yra 7 502,04 kg, tačiau pristatyto krovinio trūkumas 80 procentų krovinio svorio. Krovinių trūkumas yra toks didelis, kad tiesiog buvo neįmanoma jo nepastebėti.

8. Konkrečiu atveju galioja ieškovės draudimo apsauga, nes krovinio trūkumas atsirado jo perdavimo vežėjams metu. Labiausiai tikėtina, kad pats krovinio dingimo faktas įvyko perkraunant konteinerius Vokietijoje. Vežėjai neužtikrino saugumo ir pažeidė pareigą perduoti tokį krovinį, kurį priėmė vežti. Byloje esantys įrodymai patvirtina, kad krovinių trūkumas abiejų užsakymų atveju atsirado jūrinio pervežimo metu. Hagos–Visbiu taisyklių 3 straipsnio 1 dalis įpareigoja vežėją tinkamai ir rūpestingai pakrauti, tvarkyti, sukrauti, vežti, laikyti, prižiūrėti ir iškrauti vežamas prekes. Jūriniam vežėjui taip pat yra taikytinas aukštas rūpestingumo standartas. Institute Cargo Clauses (a) CL382.1/1/209 (ICC (A)) sąlygų 1 punktas numato, kad šis draudimas apima visas apdrausto objekto žalos ar nuostolių riziką, išskyrus 4, 5, 6 ir 7 punktuose numatytas išimtis, tai yra draudimas nuo visos rizikos yra draudimas iš esmės nuo bet kokio nuostolio ar žalos, išskyrus ICC (A) sąlygose numatytas išimtis. Todėl nustatytas krovinių trūkumas turėtų būti laikomas draudžiamuoju įvykiu pagal ICC (A) sąlygų 1 punktą.

9. Ieškovės pažymėjo, kad atsakovė nepateikė jokių įrodymų, patvirtinančių siuntėjo apgaulę, tai yra, kad į konteinerius buvo pakrauta mažiau krovinio, nei nurodyta vežėjų konosamentuose. Aplinkybė, kad konteineriai į Klaipėdą atvyko su nepažeistomis plombomis, nepaneigia konteinerių atidarymo pervežimo metu galimybės. Ieškovė kreipėsi į gerai žinomus ekspertus, dirbančius Olandijoje ir Belgijoje, kurie turi didelę patirtį laivybos srityje. Visi ekspertai raštu patvirtino, kad konteineris gali būti atidarytas nepažeidžiant plombos. Belgų siurvejerių (nepriklausomų ekspertų – inspektorių, atliekančių pagal laivybos taisykles krovinio patikros ir žalų sureguliavimo paslaugas) raportai patvirtina, kad pakrovimo uosto muitinės pareigūnams nenustačius neatitikties tarp krovinių ir juos lydinčių dokumentų, vežėjams buvo pristatyti konteineriai su prekių kiekiais, kurie atitiko konosamentuose nurodytus kiekius. Byloje yra pateikti rinkoje pripažįstamų, kaip savo srities profesionalų, siurvejerių raportai, todėl abejoti raportuose nurodyta informacija byloje nėra jokio pagrindo. Todėl galima siuntėjo apgaulės versija turėtų būti atmesta.

10. Ieškovės nuomone, šiuo atveju netaikytina „Mistinio krovinio dingimo“ sąlyga, nes ji iš esmės prieštarauja draudimo nuo visos rizikos sutarties pobūdžiui. Be to, krovinys labiausiai tikėtina dingo Vokietijoje, nes abiejų užsakymų atvejais konteineriai buvo perkrauti Vokietijoje. Pirmojo užsakymo atveju konteineris konteinerių terminale Vokietijoje praleido beveik dvi paras, o antrojo užsakymo atveju – vieną parą. Konteinerio perkrovimas visada sukelia didesnę krovinio žalos atsiradimo riziką, kadangi konteineriai būna iškraunami iš vieno laivo, praleidžia tam tikrą laiko tarpą terminale ir po to yra pakraunami į kitą laivą. Vežėjai neužtikrino saugumo, kad konteineriai nebus atidaryti ir krovinys nebus paimtas, todėl ir kilo žala. Todėl „Mistinio krovinio dingimo“ sąlyga šiuo atveju negali būti taikoma, o atsakovė privalo sumokėti draudimo išmoką.

II. Pirmosios instancijos teismo sprendimo esmė

11. Vilniaus apygardos teismas 2020 m. lapkričio 30 d. sprendimu ieškinį tenkino – priteisė iš atsakovės ieškovei 129 515,32 Eur draudimo išmoką, 6 procentų metines palūkanas nuo priteistos sumos nuo bylos iškėlimo teisme dienos (2016 m. rugsėjo 29 d.) iki visiško teismo sprendimo įvykdymo ir 7 630,71 Eur bylinėjimosi išlaidų, o trečiajam asmeniui UAB „Klaipėdos konteinerių terminalas“ 1 700 Eur bylinėjimosi išlaidų.

12. Teismas nustatė, kad Maersk konosamente nurodyta, jog krovinio svoris yra 13 888 kg, o Klaipėdoje konteinerio svėrimo aktas parodė, jog krovinio svoris buvo 2 280 kg, tai yra bendras krovinio trūkumas buvo 10 952,70 kg, kuris sudaro 84 procentus krovinio svorio. CMA konosamente nurodyta, kad krovinio svoris yra 7 502,04 kg, pristatyto krovinio svoris buvo 1 255 kg – bendras krovinio trūkumas buvo 5 976,22 kg, kuris sudaro 80 procentų krovinio svorio. Kadangi abiejų pristatytų krovinių svorių skirtumas buvo toks didelis, kad joks protingas vežėjas negalėtų to nepastebėti, teismas nusprendė, jog atsakovė negali remtis konosamentuose nurodytomis frazėmis „said to contain“ („teigė esant“ – frazė, kurią naudoja vežėjo įmonė varžaraštyje, apibūdindama į jūrinius laivus plombuotose konteineriuose ar priekabose pakrautas prekes, dėl kurių vežėjo įmonė atlieka reikiamas pastabas, susijusias su teisingu pakrautų daiktų turiniu) ar „pirmiau pateikta informacija nurodyta siuntėjo, vežėjas už ją neatsako ir neužtikrina“, kaip paneigiančiomis konosamentuose nurodyto krovinio svorio įrodomąją reikšmę.

13. Teismas pripažino, kad byloje esantys duomenys patvirtina labiau tikėtiną aplinkybę, jog kroviniai į vežėjų Maersk Line ir CMA CGM laivus buvo pakrauti tokio svorio, koks yra nurodytas konosamentuose. Taigi žala ieškovės kroviniui buvo padaryta jau po jo pakrovimo į laivą, kai ieškovė jau turėjo „ICC (A) sąlygose“ nustatytą draudžiamąjį interesą į prekes, šių prekių praradimo metu.

14. Teismas nusprendė, kad draudimo sutartyje įtvirtinta „mistinio dingimo“ išlyga, pagal kurią nustatytas prekių trūkumas, yra nedraudžiamasis įvykis. Anglų teisės ekspertas išaiškino, kad nors „mistinio dingimo“ sąlyga dažnai gali reikšti, kad apdraustasis turi identifikuoti specifinę nuostolių atsiradimo priežastį, tai ne visuomet bus tiesa. Gali būti atvejų, kai, nors tiksli priežastis negali būti nustatyta, apdraustasis gali pademonstruoti, jog tai sukėlė viena iš keleto atsitiktinių priežasčių. Tokioje situacijoje būtų ginčytina, kad tokie nuostoliai neįeina į „mistinio dingimo“ išlygą, nepaisant to, kad tiksli priežastis negali būti nustatyta.

15. Teismas pažymėjo, kad siurvejeris nagrinėjamoje byloje tik išoriškai apžiūrėjo ir nufotografavo konteinerių plombas, tačiau plombų trasologinė ekspertizė, kuri neginčijamai galėtų patvirtinti ar paneigti plombų pažeidimą, nebuvo atlikta. Byloje buvo nustatyta, kad konosamentuose nurodyti krovinių svoriai yra teisingi, todėl teismas pripažino, kad egzistuoja tikėtina galimybė, jog konteineriai tranzito metu galėjo būti atidaryti.

16. Teismas iš byloje pateiktų konteinerio nuotraukų nustatė, kad rastos dėžės užima tik dalį konteinerio erdvės. Be to, dėžės akivaizdžiai nepritaikytos šių konkrečių prekių – siūlų ričių įpakavimui, tai yra į vieną dėžę telpa tik šešios ritės, tačiau pačioje dėžėje lieka dar labai daug erdvės, nors norint sutalpinti antrą šešių ričių eilę, dėžėje trūkta šiek tiek vietos. Tačiau pačios ritės, jeigu būtų supakuotos į tokias dėžes, kuriose tilptų po 18 į vieną dėžę, visiškai tilptų į vežėjų pristatytus konteinerius. Teismas konstatavo, kad siurvejeris bei trečiasis asmuo išvadas apie galimybių sutalpinti prekes į atgabentas 434 ar 238 dėžes ar net į pačius konteinerius nebuvimą padarė remdamiesi tik rastų dėžių išmatavimais.

17. Teismas pripažino, kad kroviniai į vežėjų Maersk Line ir CMA CGM laivus buvo pakrauti tokio svorio, koks yra nurodytas konosamentuose, tai yra 13 888 kg ir 7 502,40 kg. Taip pat pripažinta, kad duomenų apie išorinį plombų pažeidimą nebuvimas nagrinėjamoje byloje visiškai nepaneigia aplinkybės, jog konteineriai galėjo būti atidaryti. Teismas taip pat jau buvo pažymėjęs, kad bylos aplinkybės patvirtina, jog neteisėti veiksmai, susiję su žalos ieškovei padarymu, buvo iš anksto planuojami, jiems įvykdyti reikėjo nemažai laiko. Taip pat pripažintina, kad toks dėžių skaičiaus siuntėjo dokumentuose ir rastų konteineriuose sutapimas patvirtina, jog neteisėti veiksmai buvo planuojami taip, kad būtų sunku ar neįmanoma nustatyti asmenį, kuris šiuos veiksmus atliko. Teismas, atsižvelgęs į aplinkybes, kad abiejų vežėjų atstovai Kinijos uoste nepakankamai bendradarbiavo su ieškovės siurvejeriu, į vežėjų pareigas nustatyti tikrąjį pakraunamo krovinio svorį, nusprendė, kad byloje yra pakankamai duomenų, patvirtinančių labiau tikėtiną aplinkybę, jog neteisėti veiksmai buvo krovinio vagystė ir jie buvo atlikti jau po to, kai krovinys buvo pakrautas į laivus.

18. Teismas padarė išvadą, kad ieškovė pateikė pakankamai duomenų, patvirtinančių galimas krovinio dingimo priežastis prekių tranzito metu, kad būtų galima nesiremti draudimo sąlygų „mistinio dingimo“ išlyga. Tačiau atsakovė nepateikė duomenų, kurie tikėtinai pagrįstų, kad žalos atsiradimą ieškovei nulėmė vien tik siuntėjo apgaulė, o į laivus pakrauti kroviniai buvo būtent tokios sudėties ir svorio, kaip ir pristatytieji į Klaipėdos uostą. Todėl teismas nusprendė, kad yra pagrindas ieškovės nuostolius pripažinti draudžiamuoju įvykiu ir ieškinį tenkinti, priteisiant iš atsakovės ieškovei 129 515,32 Eur prarasto krovinio vertę bei pridėtinės vertės ir muitų mokesčius.

19. Nors ieškovė prašė priteisti 8 procentų metines palūkanas pagal Lietuvos Respublikos mokėjimų, atliekamų pagal komercinius sandorius vėlavimo prevencijos įstatymo 1 straipsnio 3 dalies 3 punktą, tačiau teismas nustatė, kad šis įstatymas netaikomas palūkanoms, susijusioms su mokėjimais nuostoliams atlyginti ar draudimo įmonių mokamoms draudimo išmokoms. Taigi, pagal Lietuvos Respublikos civilinio kodekso (toliau – CK) 3.37 straipsnio 2 dalį ir 6.210 straipsnio 2 dalį ieškovei iš atsakovės priteisė 6 procentų dydžio metines palūkanas, mokamos nuo priteistos sumos nuo bylos iškėlimo teisme 2016 m. rugsėjo 29 d. iki visiško teismo sprendimo įvykdymo.

20. Teismas, atsižvelgdamas į tai, kad ieškovė bylos nagrinėjimo metu patyrė 7 630,71 Eur bylinėjimosi išlaidas ir prašoma priteisti išlaidų suma neviršija Lietuvos Respublikos teisingumo ministro 2004 m. balandžio 21 d. įsakymu Nr.1R-85 ir Lietuvos advokatų tarybos 2004 m. kovo 26 d. nutarimu patvirtintų Rekomendacijų dėl civilinėse bylose priteistino užmokesčio už advokato ar advokato padėjėjo teikiamą teisinę pagalbą (paslaugas) maksimalaus dydžio nustatytų maksimalių dydžių už atsiliepimo, dubliko parengimą bei atstovavimą teismo posėdžiuose, priteisė ieškovei iš atsakovės 7 630,71 Eur bylinėjimosi išlaidų. Taip pat, teismas iš atsakovės priteisė 1 700 Eur trečiojo asmens patirtų bylinėjimosi išlaidų atlyginimą

III. Apeliacinio skundo ir atsiliepimų į jį argumentai

21. Apeliaciniame skunde atsakovė prašo panaikinti Vilniaus apygardos teismo 2020 m. lapkričio 30 d. sprendimą ir priimti naują sprendimą – ieškinį atmesti. Skundas grindžiamas šiais esminiais argumentais:

21.1. Pirmosios instancijos teismas citavo kasacinio teismo praktiką civilinėje byloje Nr. 3K-3-41-690/2016, tačiau joje bylos faktinės aplinkybės ir teisinė problematika iš esmės skiriasi nuo nagrinėjamoje byloje esančios. Taip pat teismas citavo anglų teisės eksperto išvadą apie galimą jūros vežėjų atsakomybę, tačiau šioje byloje nebuvo ginčo tarp krovinio savininko ir vežėjų, o jūros vežėjai apskritai procese nedalyvavo.

21.2. Asmuo perleidimo būdu įgijęs konosamentą, įrodo vežamų prekių būklę, kiekį ir pan. jūros vežėjui pateikęs konosamentą ir jokie priešingi jūros vežėjo pareiškimai nėra priimami.

21.3. Pirmosios instancijos teismas visiškai neatsižvelgė į eksperto atsakinėtų klausimų esmę ir formuluotes. Be to, eksperto išvadoje pateikti atsakymai nebuvo vertinami sistemiškai kaip visuma. Anglų ekspertas išvadoje atsakė ir į klausimus, kurie visiškai nebuvo susiję su konteinerių vežimu ar konosamente esančia sąlyga „said to contain“. Teismas pasirėmė tik mintimis apie akivaizdžiai mažesnį svorį, nei nurodyta konosamente tiek, kad protingas vežėjas negalėtų to nepastebėti. Tačiau, šis sakinys yra teismo paimtas iš konteksto ir panaudotas visiškai nepagrįstai.

21.4. Byloje nebuvo jokių teisinių prielaidų taikyti konosamentų įrodomąją reikšmę, nes juose esantys įrašai „said to contain“, negalėjimas taikyti „Estoppel“ doktrinos, Hagos–Visbiu taisyklių 3 straipsnio nuostatos ir jūros vežėjų taikomos konosamentų sąlygos aiškiai parodo, kad byloje esantys konosamentai jie neturi jokių vertybinio popieriaus galių, bei nevykdo kelių konosamentui būdingų funkcijų, tai yra: a) neįrodo, kad vežėjas priėmė pervežimui konosamente nurodytas prekes, o įrodo tik krovinio siuntėjo užplombuoto konteinerio priėmimą pervežti, kai konteinerio turinio, prekių kiekio, pakuotės ir kokybės vežėjas netikrina ir už tai jokios atsakomybės neprisiima; ir b) negalint taikyti „Estoppel“ doktrinos, toks dokumentas nėra ir negali būti apyvartiniu, kadangi nesant vežėjo patvirtinimo apie prekių kiekį, pakuotę ir kokybę, šis dokumentas objektyviai negali dalyvauti apyvartoje. Dėl šių priežasčių, teismo sprendimo išvada, paremta konosamentų įrodomąja prima facie (liet. iš pirmo žvilgsnio) galia, kuria remiantis buvo konstatuotos konosamentuose nurodyto prekių svorio perdavimo jūros vežėjams ir dar net pakraunant juos į jūros vežėjų laivus faktinės aplinkybės, iš esmės neteisinga ir neteisėta.

21.5. Pirmosios instancijos teismas, pasiremdamas anglų teisės eksperto išvada, visiškai pagrįstai sprendė, kad įsigijusi prekes pagal Incoterms 2010 CFR Klaipėda sąlygas, ieškovė draudimo interesą į prekes įgijo nuo prekių pakrovimo į laivus momento, nes dėl šios teismo išvados nebuvo ginčo.

21.6. Sistemiškai aiškinant anglų teisės eksperto nurodytą įrodinėjimo naštos paskirstymą, draudimo intereso kroviniu atsiradimo momentą ir „mistinio dingimo“ išlygos reikšmę, galima teigti, kad šioje byloje ieškinys galėjo būti patenkintas tik tuo atveju – jei būtų įrodyta, kad kroviniai konteineriuose tokio kiekio ir svorio, kokie nurodyti dokumentuose, buvo pakrauti į laivus (kirstų laivų bortą). Ir tik nuo šio momento iki pristatymo į Klaipėdos uostą, kažkas nutiktų kroviniams, tai leistų protingai paaiškinti, kad žala kroviniams atsirado jų tranzito metu. Kitaip tariant, nuo pakrovimo į laivus Kinijoje momento iki žalos aptikimo momento. Pirmosios instancijos teismas iš esmės vadovavosi tokiu įrodinėjimo naštos paskirstymu ir faktinių aplinkybių sudėtimi, tačiau neteisingai įvertino byloje esančius įrodymus – atsižvelgiant į įrodymų visumą, byloje turėjo būti taikoma „mistinio dingimo“ išlyga, o ieškinys turėjo būti atmestas.

21.7. Kartu su ieškovės rašytiniais paaiškinimais, kaip priedas buvo pateiktas ieškovės atstovų ir Nyderlandų siurvejerių susirašinėjimas elektroniniais laiškais. 2020 m. rugsėjo 24 d. elektroniniame laiške Nyderlandų siurvejeris nurodė tris galimus konteinerio atidarymo nepažeidus plombas būdus, tačiau jie neturi jokio ryšio ir sąsajumo su šia byla, nes siurvejeriai nenagrinėjo šio ginčo dalyką sudarančių Maersk Line ir CMA CGM konteinerių gabenimo aplinkybių. Taigi, minėti siurvejerių pamąstymai ir instrukcijos negali būti šioje byloje vertinami kaip įrodymai. Be to, jokio sąsajumo su teismo nagrinėta byla neturi ir ieškovės atstovo pateiktas „filmukas“, kaip atidaryti konteinerį, nes jis taip pat nėra susijęs su ginčo dalyku Maersk Line ir CMA CGM gabentais konteineriais.

21.8. Atsižvelgiant į Kinijos siurvejerių tyrimo ataskaitų išleidimo datą – praėjus daugiau nei 1,5 metų nuo prekių pristatymo į Klaipėdą, šios ataskaitos vertintinos kritiškai, kadangi jos nėra patvirtintos jokiais pirminiais įrodymais. Konosamentai „said to contain“ nėra jokie prima facie (liet. iš pirmo žvilgsnio) prekių kiekio ir svorio įrodymai, todėl teisinė prezumpcija dėl krovinio svorio nėra galima. Be to, ši teisinė prezumpcija gali būti naudojama tik prieš jūros vežėjus, o ne prieš krovinio draudiką.

21.9. Šalys susitarė dėl to, kad esant krovinio trūkumui, tačiau nesant aiškių vagystės ar plėšimo požymių, arba negalint racionaliai paaiškinti krovinio trūkumo priežasties ir susidarymo mechanizmo, yra laikoma, jog toks krovinio trūkumo faktas yra laikomas nedraudžiamuoju įvykiu. Šioje byloje aiškūs vagystės ar plėšimo požymiai nėra nustatyti. Tačiau ieškovės versija apie tai, kad vagystė galbūt įvykdyta Bremenhafen ar Hamburgo uostuose, nėra patvirtinta jokiais įrodymais.

21.10. Krovinių trūkumai turi būti kvalifikuojami kaip atitinkantys nedraudžiamojo įvykio požymius, nes dokumentuose nurodytas jo kiekis / svoris realiai buvo pakrautas į laivus (kirto laivo borto liniją), nebuvo užfiksuoti konteinerių išorės ar plombų pažeidimai, o dokumentuose nurodytas dėžių skaičius atitiko realiai konteineryje aptiktų dėžių skaičių. Vis tik, objektyviai nustatyta, kad toks kiekis siūlų ričių, koks nurodytas dokumentuose, negalėjo sutilpti į dėžes, o ričių skaičius realybėje nuo dokumentuose nurodyto skiriasi 3 kartus (mažesnis). Be to, krovinio vežimo su jūros vežėju CMA CGM krovinį lydinčiuose dokumentuose nurodytas krovinio kiekis objektyviai negalėtų tilpti į konteinerį, o abiem atvejais, į dėžes supakuoto krovinio apžiūros metu užfiksuotos faktinės aplinkybės rodo, kad dalinis krovinio iškrovimas yra neįmanomas, nes yra nepažeistos konteineryje buvusios kartoninės dėžės – visos dėžės užklijuotos lipnia juosta, o dėžėse aptiktas ričių kiekis nuo 3 iki 1 visiškai neatitinka dokumentuose nurodyto ričių kiekio. Taigi, ieškovė neįrodė, kad konteineriuose esantys kroviniai, tokio kiekio ir masės, kokie nurodyti krovinius lydėjusiuose dokumentuose, buvo pakrauti į laivus, byloje nėra įrodytas joks įvykis, kuris galėtų protingai būti suprastas kaip krovinio trūkumo priežastis, o realiai konteineriuose į Klaipėdos uostą pristatytų ieškovės krovinių trūkumo negalima racionaliai paaiškinti – tai atitinka sutartyje numatyto nedraudžiamojo įvykio požymius.

21.11. Taip pat nėra jokių įrodymų, patvirtinančių, kad žala kroviniams atsirado jų tranzito metu. Visa tai atitinkamai reiškia, kad draudžiamasis įvykis nėra įrodytas ir tai yra laikoma savarankišku ieškinio atmetimo pagrindu.

22. Ieškovė UAB „Imlitex textile“ atsiliepime prašo apeliacinį skundą atmesti, Vilniaus apygardos teismo 2020 m. lapkričio 30 d. sprendimą palikti nepakeistą ir priteisti iš atsakovės bylinėjimosi išlaidas. Nurodo šiuos esminius argumentus:

22.1. Atsakovė į bylą nepateikė jokių priešingų įrodymų, kurie patvirtintų kitokią eksporto procedūrą Tiandzino uoste, nei ta, kuri yra nurodyta survejerių ataskaitose. Tai pažymėjo ir pirmosios instancijos teismas sprendime. Iki šiol byloje „DP Survey Group“ N.V. tyrimų ataskaitos yra vieninteliai (ir nepaneigti) įrodymai, patvirtinantys eksporto Tiandzino uoste procedūrą.

22.2. Atsakovės teiginiai, kad survejerių ataskaitos yra nepagrįstos, turėtų būti atmesti. Atsakovė nepateikė nė vieno dokumento ar nuorodos į teisės aktą, kurie paneigtų survejerių ataskaitose nurodytą eksporto procedūrą.

22.3. Atsakovė nepagrįstai nurodo, kad survejeriai prie tyrimo ataskaitų nesurinko dokumentų, kurie naudojami krovinių pervežimo procese. Dalis atsakovės nurodytų teiginių remiasi prielaidomis ir samprotavimais, o ne konkrečiais teisės aktais, kurie tokių dokumentų egzistavimą pagrįstų. Atsakovė daro prielaidą, kad „jei muitinė būtų tikrinusi konteinerių turinį, byloje būtų plombų nuėmimo ir muitinės plombų uždėjimo aktai“. Taip pat atsakovė daro prielaidą, kad „jei vežėjai svertų konteinerius, tai jų sistemose informacija būtų įvedama ne pagal pervežimo deklaracijas, o konteinerių svėrimo aktus“. Nė viena iš nurodytų prielaidų nėra pagrįstos, jokiais dokumentais ar nuorodomis į teisės aktus.

22.4. Atsakovės kritika dėl nesurinktų dokumentų yra nepagrįsta, nes tyrimų ataskaitose survejeriai aiškiai nurodė, kad nei konteinerių terminalas, nei vežėjai (linijos) nebendradarbiavo ir neteikė jokios informacijos bei dokumentų. Taigi, darytina išvada, kad pirmą kartą šioje byloje reiškiama atsakovės kritika dėl „DP Survey Group“ N.V. ataskaitoje nepridėtų ar nesurinktų dokumentų yra nepagrįsta bei pažeidžianti Lietuvos Respublikos civilinio proceso kodekso (toliau – ir CPK) 306 straipsnio 2 dalį.

22.5. Atsakovė aiškiai klaidina teismą, kad siurvejeriai prašė informacijos iš nesusijusių krovinių terminalų Kinijoje. Vertinant atsakovės teiginius pirmiausia reikia žinoti, kad Tiandzino uostas anglų kalba yra „Tianjin“, o kinų kalba (lotyniškais simboliais) – „Xingang“. Šiame uoste yra keturi konteinerių terminalai. UAB „Klaipėdos depas“ 2015 m vasario 26 d. parengtame apžiūros raporte yra pateikiami vežėjo CMA CGM konteinerių judėjimo sistemos duomenys. Nurodyta, kad krovinys pakrautas į laivą lokacijoje „Tianjinxingang“, Nors toks terminalas neegzistuoja, tikėtina, kad vežėjas sistemoje tiesiog įvedė Tiandzino uosto pavadinimą anglų ir kinų kalba – Tianjin Xingang. Vežėjas CMA CGM atskirai nenurodė, kuriame terminale buvo pakrautas laivas, tačiau nurodė Tiandzino uostą. Atliekamo tyrimo metu, „DP Survey Group“ N.V. survejeriai nustatė, kad krovinys buvo pakrautas terminale „Tianjin Five Continents International Container Terminal“ ir informacijos prašė būtent iš šio terminalo. Šios aplinkybės patvirtina, kad jokio prieštaravimo tarp dokumentų nėra, o atsakovė sąmoningai bando klaidinti teismą.

22.6. Kitame UAB „Klaipėdos depas“ 2015 m. vasario 20 d. apžiūros raporte yra pateikiami Maersk Line konteinerių judėjimo sistemos duomenys. Nurodyta, kad krovinys pakrautas į laivą lokacijoje „Tianjin Port Alliance Terminal, Xingang“. Tai yra vienas iš keturių terminalų, kurio pilnas pavadinimas yra „Tianjin Port Alliance International Container Terminal Co., Ltd“. Būtent šį pilną pavadinimą nurodė ir „DP Survey Group“ N.V. survejeris 2018 m. rugpjūčio 31 d. tyrimo ataskaitoje. Taigi, ir šiuo atveju atsakovė sąmoningai klaidina teismą apie tariamą prieštaravimą tarp dokumentų.

22.7. Atsakovė neteisingai interpretuoja Hagos–Visbio taisyklių nuostatas. Jeigu Maersk Line arba CMA CGM neturėjo galimybių pasverti konteinerių, tai atitinkamai jie galėjo nenurodyti svorio konosamente. Šios bylos atveju, krovinys buvo nesunkiai pasveriamas, standartinis. Jeigu krovinių svoris būtų neatitikęs dokumentuose nurodytų duomenų, tai vežėjai konosamentuose būtų nurodę kitokį konteinerių svorį – pagal faktą. Konosamentuose nėra jokių duomenų apie kitą, nei konosamentuose nurodytą, svorį. Byloje taip pat nėra jokių kitų įrodymų, kad vežėjai būtų priėmę kitokio svorio krovinį nei tą, kuris buvo nurodytas pakrovimo dokumentuose ir vėliau konosamentuose.

22.8. Atsakovė nepagrįstai teigia, kad vežėjas, gavęs užplombuotą konteinerį, neturi galimybių jo patikrinti, todėl „said to contain“ sąlyga jį atleidžia nuo atsakomybės. Vežėjas, be jokios abejonės, turi ir gali patikrinti užplombuotą konteinerį. Juo labiau kad krovinio svoriui patikrinti nebūtina atidaryti konteinerį, nes galima pasverti konteinerį prekėms esant jo viduje. Be to, konteineriai ne tik turi būti sveriami dėl eksporto procesų, tačiau ir dėl saugumo jūroje sumetimų siekiant neviršyti maksimalios pakrauto laivo grimzlės lygio bei siekiant užtikrinti laivo balansą jūroje audrų metu. Konteinerių svorio neatitiktis yra pavojingas tiek laivui, tiek jūreiviams, tiek kitiems darbuotojams laive bei krante, nes gali lemti klaidingus laivo krovos planus, sulūžusias konteinerių rietuves, konteinerių iškritimą iš laivo ir kt. Taigi, sunku įsivaizduoti, kad rūpestingi vežėjai priimtų pervežti tuščius konteinerius ir apie tai nieko nežinotų.

22.9. Vežėjai Maersk Line ir CMA CGM, savo srities profesionalai, būdami atidūs bei rūpestingi vežėjai, būtų nustatę, kad konteinerių svoriai žymiai skiriasi nuo siuntėjo dokumentuose nurodytų dydžių, jeigu tokia aplinkybė būtų egzistavusi pakrovimo į laivus metu. Krovinių trūkumas buvo toks didelis, kad tiesiog buvo neįmanoma jo nepastebėti. Maersk line atveju trūko beveik 11 tonų, o CMA CGM – beveik 6 tonų krovinio. Akivaizdu, kad tai yra reikšmingas svorių neatitiktis, kurią būtų nustatęs bet kuris protingas vežėjas. Darytina išvada, kad teismas pagrįstai vadovavosi konosamentuose nurodytais duomenimis.

22.10. Atsakovė apeliaciniame skunde aiškina bei remiasi „Estoppel“ doktrina, tačiau byloje nėra nė vieno įrodymo, kuris pagrįstu jos aiškinimą. Atsakovė apie šią doktriną nepasisakė nė viename iš savo teiktų procesinių dokumentų pirmosios instancijos teisme ir atitinkamai nepateikė su tuo susijusių dokumentų. Prašydama teismo gauti Anglijos teisės išaiškinimą, atsakovė taip pat nesuformavo klausimo apie „Estoppel“ doktrinos aiškinimą.

22.11. Nei Lietuvoje, nei tarptautinėje jūrinėje bendruomenėje neegzistuoja prezumpcija, kad nepažeista konteinerio plomba reiškia, jog konteineris nebuvo atidarytas. Nepažeistos konteinerio plombos savaime nepatvirtina, kad konteineris nebuvo atidarytas jo pervežimo metu, kadangi yra įvairių būdų, kaip atidaryti konteinerį nesužalojant plombos. Ieškovė kreipėsi į gerai žinomus ekspertus, dirbančius Olandijoje ir Belgijoje, kurie turi didelę patirtį laivybos srityje. Visi ekspertai raštu jai patvirtino, kad konteineris gali būti atidarytas nepažeidžiant plombos. Taigi, priešingai nei teigia atsakovė, ekspertų elektroniniai laiškai bei vaizdo įrašai yra susiję byloje įrodinėjamomis aplinkybėmis. Be to, nors UAB „Klaipėdos Netas“ vizualiai įvertino plombas, aplinkybes dėl plombos ir konteinerių durų pažeidimų nebuvimo, galėjo būti nustatytos tik atlikus trasologinę ekspertizę. Kadangi tokios ekspertizės ar tyrimai nebuvo atlikti, atsakovės teiginiai dėl nepažeistų plombų yra nepagrįsti.

22.12. Nėra aišku, kaip buvo faktiškai pakrauti konteineriai Kinijoje, todėl atvykusių dėžių ar ričių skaičius neturi jokios įrodomosios reikšmės nagrinėjamoje byloje.

22.13. Vien pats faktas, kad siuntėjas neatsako į elektroninius laiškus ir skambučius nesudaro pagrindo spręsti, kad siuntėjas yra dingęs. Tam tikri asmenys turėjo konteinerius pakrauti, pristatyti į uostą, atlikti muitinės procedūras ir kt. Kaip teisingai pažymėjo pirmosios instancijos teismas, su „DP Survey Group“ N.V. survejeriais taip pat nebendravo konteinerių terminalai ir vežėjai (linijos), neteikė jiems jokios informacijos bei dokumentų. Vis dėlto, nei konteinerių terminalo, nei vežėjų agentų Tiandzino uoste ko gero negalima laikyti „dingusiais“.

22.14. Šios bylos atveju atsakovė visiškai ignoravo jai taikomą imperatyvią pareigą ištirti įvykio aplinkybes. UAB „Klaipėdos Netas“ survejeriams 2015 m. vasario 20 d. apžiūros raporto30 ir 2015 m. vasario 26 d. apžiūros raporto31 išvadose nurodžius, kad yra tik įtariama siuntėjo apgaulė ir reikalingas tolesnis tyrimas, atsakovė jokio tolesnio tyrimo neinicijavo. Netyrė krovinio pakrovimo aplinkybių Kinijoje, nerinko dokumentų, nesamdė survejerių. Be kita ko, atsakovė bylos nagrinėjimo pirmosios instancijos teisme metu taip pat nevykdė jai tenkančios įrodinėjimo pareigos ir neteikė jokių įrodymų, kurie pagrįstų, kad abiejų pervežimų atvejų buvo pakrautas kitoks krovinio kiekis. Taigi, atsakovė nepateikė pakankamai įrodymų, kurie patvirtintų siuntėjo apgaulės versiją.

22.15. Pirmosios instancijos teismas pagrįstai netaikė „mistinio dingimo“ sąlygos ir nurodė, kad yra pakankamai duomenų byloje, patvirtinančių galimas krovinio dingimo priežastis prekių tranzito metu. Aptariama sąlyga fundamentaliai prieštarauja „visų rizikų“ draudimo pobūdžiui, suteikia galimybę atsakovei piktnaudžiauti ir pažeidinėti draudimo įstatyme nustatytas pareigas.

23. Trečiasis asmuo UAB „Klaipėdos konteinerių terminalas“ atsiliepime į apeliacinį skundą prašo ginčą spręsti teismo nuožiūra. Nurodo šiuos esminius argumentus:

23.1. Sprendžiant dėl apeliacinio skundo reikalavimų tenkinimo / atmetimo svarbu vadovautis Klaipėdos teritorinės muitinės 2018 m. vasario 21 d. sprendimu dėl skolos muitinei neatsiradimo Nr. 6(SR10)-18, kuriame, be kita ko, nurodyta, jog „<...> prekės – 100 procentų lininiai verpalai (5 976,22 kg (neto), 6 202 kg (bruto) į Klaipėdos valstybinį jūrų uostą atgabentos nebuvo.“. Šis sprendimas patvirtina, kad dalis (6 202 kg (bruto)) 2015 m. vasario 25 d. bendrąja deklaracija Nr. 050219-003761-BDK/133 (2015 m. vasario 21 d.) deklaruotų prekių (lininiai verpalai, 7 520 kg bruto, 234 pakuotės), atgabentų konteineriu Nr. CAIU2325049, į UAB „Klaipėdos konteinerių terminalas“ teritoriją atgabentos nebuvo.

Motyvuojamoji dalis

Teisėjų kolegija konstatuoja:

IV. Apeliacinės instancijos teismo nustatytos bylos aplinkybės, teisiniai argumentai ir išvados

24. Pagal CPK 320 straipsnio 1 ir 2 dalių nuostatas bylos nagrinėjimo apeliacinės instancijos teisme ribas sudaro apeliacinio skundo faktinis ir teisinis pagrindai bei absoliučių teismo sprendimo negaliojimo pagrindų patikrinimas. Apeliacinės instancijos teismas nagrinėja bylą, neperžengdamas apeliaciniame skunde nustatytų ribų, išskyrus atvejus, kai to reikalauja viešasis interesas ir neperžengus skundo ribų būtų pažeistos asmens, visuomenės ar valstybės teisės ir teisėti interesai. Apeliacinės instancijos teismas ex officio (pagal pareigas) patikrina, ar nėra CPK 329 straipsnyje nustatytų absoliučių sprendimo negaliojimo pagrindų. Teisėjų kolegija, apeliacine tvarka išnagrinėjusi civilinę bylą, sprendžia, kad CPK 329 straipsnio 2 dalyje numatytų absoliučių šio sprendimo negaliojimo pagrindų byloje nenustatyta, taip pat nėra pagrindo peržengti apeliacinio skundo ir atsiliepimų į jį ribas.

25. Nagrinėjamu atveju apeliacijos dalyką sudaro pirmosios instancijos teismo sprendimo, kuriuo tenkintas ieškovės ieškinys dėl draudimo išmokos priteisimo, teisėtumo ir pagrįstumo patikrinimas (CPK 320 straipsnis).

Dėl esminių faktinių aplinkybių

26. Draudėja UAB „Imlitex“, su atsakove 2014 m. lapkričio 27 d. Vilniuje pasirašė krovinių draudimo liudijimą (polisą) Serija: KRA Numeris: KRA 00005159 draudimo laikotarpiui nuo 2014 m. gruodžio 1 d. iki 2016 m. lapkričio 11 d. (imtinai), kuriuo buvo apdrausti ir ieškovei priklausantys tekstilės žaliavos ir visi kiti kroviniai, už kuriuos pagal tiekimo arba prekybinius santykius ji atsako, taip pat apdraustos prekės, esančios ieškovės nuosavybėje, skirtos pardavimui, kai jos yra pervežamos tarp ieškovės sandėlių. Draudimo sutartis 2015 m. gruodžio 9 d. buvo papildyta sąlyga, kad draudimo sumą kiekvienam draudžiamajam įvykiui sudaro 100 procentų krovinio vertės pagal komercinę sąskaitą. Papildomai yra apdraustos pervežimo išlaidos, muitas, PVM, jei jos įtrauktos į draudimo sumą ir įskaičiuotos į apyvartą.

27. Ieškovė UAB „Imlitex Textile“ du kartus užsakė prekes iš Kinijos prekybininko Bonuen Industries Limited. Pagal 2014 m. gruodžio 22 d. sąskaitą faktūrą ieškovė iš siuntėjo Kinijoje už 81 694,20 USD įsigijo 11 010 kg balintų lininių siūlų ir už 15 577,50 USD – 2 010 kg natūralių lininių siūlų, turint tikslą jas parduoti Portugalijoje veikiančiai įmonei. Ieškovė iš viso įsigijo 13 020 kg siūlų už 97 271,70 USD. Nurodytos prekės buvo pakrautos į vežėjo „Maersk Line“ laivą ir gabentos pagal 2014 m. gruodžio 29 d. Maersk konosamentą iš Xingang uosto Kinijoje į uostą Klaipėdoje. Prekės į Klaipėdos uostą 2015 m. vasario 8 d. buvo pristatytos nepažeistuose konteineriuose, su tvarkingomis originaliomis laivybos kompanijų plombomis, tačiau jas pasvėrus, buvo nustatytas 10 952,70 kg krovinio trūkumas.

28. Antrąjį užsakymą ieškovė siuntėjui pateikė, siekdama 6 012 kg pusiau balintų lininių siūlų pateikti Rumunijos įmonei, o iš 1 022,04 kg lininių siūlų turėjo būti pagamintas audinys Lietuvoje pagal kliento užsakymą. Pagal 2015 m. sausio 5 d. sąskaitą faktūrą ieškovė iš siuntėjo Kinijoje už 50 146,09 USD įsigijo 7 034,04 kg pusiau balintų lininių siūlų. Nurodytos prekės buvo pakrautos į vežėjo CMA CGM laivą ir gabentos pagal 2015 m. sausio 15 d. CMA konosamentą iš Xingang uosto Kinijoje į uostą Klaipėdoje. Prekės į Klaipėdos uostą 2015 m. vasario 21 d. buvo pristatytos nepažeistuose konteineriuose su tvarkingomis originaliomis laivybos kompanijų plombomis, tačiau jas pasvėrus, buvo nustatytas 5 976,22 kg krovinio trūkumas.

29. Konkrečiu atveju, tarp šalių kilo ginčas dėl to, ar ieškovės krovinių trūkumas, paaiškėjęs Klaipėdos jūrų uoste, gali būti laikomas draudžiamuoju įvykiu pagal 2014 m. lapkričio 27 d. draudimo liudijimą, tai yra, ar atsakovė nepagrįstai įvykį pripažino nedraudžiamuoju ir atsisakė mokėti draudimo išmoką bei turi pareigą išmokėti ieškovei 129 515,32 Eur draudimo išmoką.

Dėl skundžiamo sprendimo (ne)teisėtumo

30. Byloje nėra ginčo dėl to, kad draudimo sutartis apėmė didelės rizikos draudimą, todėl šalys susitarė ir dėl individualių sąlygų, kartu ir dėl atitinkamos „mistinio dingimo“ išlygos, ir tai neprieštarauja Lietuvos Respublikos draudimo įstatymo 10 straipsnio 1 dalies 1 punkto nuostatoms.

31. Ieškovė nurodė, kad dėl pagal Maersk Line konosamentą gabento trūkstamo krovinio ji patyrė – 72 984,44 Eur nuostolius, taip pat už šį krovinį turėjo sumokėti 15 842,42 Eur PVM mokestį ir 2 891,2 Eur muito mokestį. Taip pat dėl pagal CMA CGM konosamentą gabento trūkstamo krovinio ji patyrė dar 37 797,22 Eur nuostolius. Pirmosios instancijos teismas pripažino ieškovės nuostolius draudžiamuoju įvykiu ir nurodė, kad ieškovė pateikė pakankamai duomenų, patvirtinančių galimas krovinio dingimo priežastis, kai tuo metu atsakovė, turėdama įrodinėjimo pareigą, neįrodė, jog krovinio praradimą nulėmė siuntėjo apgaulė, o į laivus pakrauti kroviniai buvo būtent tokios sudėties bei svorio, kaip pristatyti į Klaipėdos uostą. Apeliantės nuomone, tokios teismo išvados nepagrįstos, nes konkrečioje situacijoje nustatytas krovinio trūkumas negali būti laikomas draudžiamuoju įvykiu – nėra racionaliai paaiškinamas, neturi aiškių vagystės ar plėšimo požymių.

32. Iš šalių sudaryto 2014 m. lapkričio 27 d. draudimo liudijimo priedo „Atsitikus draudžiamajam įvykiui“ nustatyta, kad draudimo išmokai gauti draudėjas (naudos gavėjas) privalo pateikti visus turimus dokumentus ir kitus įrodymus, būtinus žalos atsiradimo aplinkybėms, priežastims ir dydžiui nustatyti: 1) prekių sąskaitas – faktūras, pakavimo lapą, kitas vežamos prekės išduotas sąskaitas; 2) važtaraščius, konosamentus; 3) draudiko atstovo ataskaitą apie krovinio apžiūrą ar (ir) kitus dokumentus, įrodančius nuostolių dydį; 4) krovos darbų aktą, svorio paskirties vietoje pažymėjimą; 5) susirašinėjimą su vežėjais, saugotojais ar (ir) kitais su krovinio vežimu ar saugojimu susijusiais asmenimis dėl žalos atsiradimo priežasčių, dydžio bei atsakomybės. Taip pat žalos atveju draudėjas privalo, jei trūksta paketų ar vietų skaičius neatitinka nurodyto, nedelsiant (iki pristatymo dokumentų forminimo) pareikšti pretenziją krovinio vežėjui, saugotojui, uosto vadovybei ar kitiems asmenims, kurie atsakingi už krovinio vežimą ir saugojimą; jei atsiimant krovinį pastebėta žala kroviniui, iškart (iki pristatymo dokumentų forminimo) pakviesti vežėjo, saugotojo ar kitų asmenų, atsakingų už krovinio vežimą ar saugojimą, atstovus, dalyvauti bendroje apžiūroje, tam, kad nustatyti nuostolių dydį bei pareikšti jiems pretenziją už apžiūros metu nustatytus nuostolius; jei krovinys vežamas konteineryje, priimant krovinį būtina, kad atsakingas asmuo apžiūrėtų ar konteineris nepažeistas, ar netrūksta plombų, ar jos nepažeistos ir atitinka nurodytas vežimo dokumentuose. Jei aptikta kokių nors pažeidimų, įrašyti atitinkamas pastabas, priėmimo dokumentuose ir išsaugoti pažeistas ar neatitinkančias plombas tolesniam tyrimui. Taip pat, pagal draudimo liudijimo papildomų sąlygų II dalį, tokie įvykiai, kaip krovinio dingimas ar trūkumas, kurio negali paaiškinti arba nesant aiškių išorinių vagystės ar plėšimo pėdsakų, yra laikomi nedraudžiamaisiais. Taigi, siekiant nustatyti, ar atsakovė turėjo pareigą mokėti ieškovei draudimo išmoką, svarbu nustatyti, nuo kada iki kada buvo taikoma draudimo apsauga, ar ieškovė ėmėsi draudimo liudijimo priedo „Atsitikus draudžiamajam įvykiui“ numatytų būtinų veiksmų atsiradus žalai ir, ar nebuvo pagrindo krovinio trūkumus laikyti nedraudžiamaisiais įvykiais.

33. Draudimo liudijime nurodyta, kad jam taikomos Institute Cargo Clauses (A) CL.382,1/1/2009. Pagal šių sąlygų 8.1 punktą draudimo rizika atsiranda, kai prekės pajudinamos sandėlyje arba jų saugojimo vietoje, turint tikslą jas nedelsiant pakrauti į pervežimo transporto priemonę arba ant jos arba kitokios gabenimo priemonės, pradedančios pervežimą. Pagal tų pačių sąlygų 8.1.1 punktą draudimo rizika išnyksta iškrovus draudimo objektą iš pervežimo priemonės ar kitos transporto priemonės galutiniame sandėlyje ar saugojimo vietoje ar prie jų, draudimo sutartyje nurodytoje paskirties vietoje. Nors, kaip pastebėjo pirmosios instancijos teismas, minėtų sąlygų aiškinimui taikoma Anglijos teisė ir teismų praktika, tačiau, kaip teisingai nurodė apeliantė, šioje vietoje ginčo tarp krovinio savininko ir vežėjų nėra, vežėjai procese nedalyvavo, todėl teismo išaiškinimai apie jūros vežėjų atsakomybę, Hagos-Visbiu taisyklių jiems taikymą, šiuo atveju neturi reikšmės teisingam bylos išnagrinėjimui.

34. Iš byloje esančių Kinijos prekybininko (siuntėjo) „Bonuen Industries“ Ltd 2014 m. gruodžio 22 d. sąskaitos faktūros Nr. LI-20141106 ir 2015 m. sausio 5 d. sąskaitos faktūros Nr. LI-20141202 nustatyta, kad ieškovė pirmuoju užsakymu įsigijo 13 020,00 kg svorio lininių siūlų ir antruoju dar 7 034,04 kg lininių siūlų. Iš 2014 m. gruodžio 22 d. pakuočių sąrašo nustatyta, kad siuntėjas siuntė (turėjo išsiųsti) ieškovei 434 kartonines dėžes po 30 kg, kurių kiekvienoje būtų 18 ričių po 1,67 kg. Byloje pateiktas Maersk Line jūrų transporto arba kelių būdų transporto važtaraštis Nr. 572545592, kuriame nurodoma, kad siuntėjas į laivą Maersk Elba Xingang uoste pakrovė, pasvėrė ir suskaičiavo 434 kartotines dėžes, kurių svoris 13 888 kg. Iš 2015 m. sausio 5 d. pakuočių sąrašo nustatyta, kad siuntėjas turėjo išsiųsti 234 kartonines dėžes po 30,06 kg, kurių kiekvienoje būtų po 18 ričių po 1,67 kg. Byloje pateiktas vežėjo CMA CGM originalus važtaraštis Nr. SJHY031004, kuriame nurodoma, kad siuntėjas į laivą CMA CGM AQUILA Xingang uoste pakrovė, pasvėrė ir suskaičiavo 234 kartotines dėžes, kurių svoris 7 505,04 kg. Šiame važtaraštyje nurodyta, kad už pateiktos informacijos teisingumą atsako siuntėjas, o bet kuriuo kelionės metu pasvėrus konteinerį ir nustačius, kad deklaruoti neteisingi duomenys, siuntėjui gali būti pareikštos pretenzijos dėl išlaidų, apgadinimų ar kitų patirtų nuostolių. Taigi, darytina išvada, kad draudimas turėjo būti pradėtas taikyti nuo to momento, kai kroviniai siuntėjo buvo pakrauti Kinijoje į jūrinius laivus pervežimui iki to momento, kol jie buvo iškrauti ieškovės sandėlyje Lietuvoje.

35. Kaip jau minėta, ieškovė byloje yra pateikusi prekių užsakymo sąskaitas faktūras, prekių sąrašus, važtaraščius (konosamentus). Taip pat nustatyta, kad byloje pateiktos draudimo brokerio UADBB „Aon Baltic“ tyrimų dėl krovinio dingimo ataskaitos, duomenys, patvirtinantys nuostolių dydį, svorio paskirties vietoje pažymėjimą, tačiau, apeliacinės instancijos teismo vertinimu, pateiktų duomenų nepakanka tam, kad būtų pripažinta neabejotina ieškovės teisė į draudimo išmoką už krovinio praradimą – nėra susirašinėjimų su vežėjais, saugotojais ar (ir) kitais su krovinio vežimu ar saugojimu susijusiais asmenimis dėl žalos atsiradimo priežasčių, dydžio bei atsakomybės, nėra pateiktos pretenzijos krovinio vežėjui / kitiems asmenims, kurie atsakingi už krovinio vežimą ir saugojimą.

36. Bylos šalys nesutaria dėl jūrinių važtaraščių (konosamentų) įrodomosios galios. Pažymėtina kad konosamentas – tai krovinio vežimo dokumentas, išduodamas vežėjo (nagrinėjamu atveju Maersk Line ir CMA CGM laivybos linijų) krovinius transportuojant jūra, kuriame nurodomos vežimo jūra sąlygos, kartu ir krovinio pakrovimo uostas ir krovinio iškrovimo vieta.

37. Iš byloje pateiktų konosamentų matyti, kad jie atspindi tik siuntėjo deklaruotus duomenis. Tačiau duomenų, kad kroviniai prieš išplukdant juos iš Kinijos uostų būtų vežėjų ar muitinės darbuotojų patikrinti – pasverti, peržiūrėtas jų pakuočių kiekio atitiktis, byloje nėra. Tokia informacija nebuvo pateikta ir Klaipėdos teritorinei muitinei, kuri, kaip nurodoma 2018 m. vasario 21 d. sprendime dėl skolos muitinei neatsiradimo Nr. 6(SR10)-r-18, tyrimo metu kreipėsi į Kinijos Liaudies Respublikos muitinę su prašymu pateikti visus dokumentus, susijusius su minėtų prekių gabenimu ir informuoti, ar prekės gabentos konteineriu Nr. CAIU2325049, buvo tikrintos jų muitinėje, tačiau atsakymas nebuvo gautas. Taip pat iš byloje pateiktų susirašinėjimų su UAB „Klaipėdos netas“ atstovu matyti, kad 2015 m. vasario 13 d. buvo atkreiptas dėmesys į tai, jog dėl krovinio trūkumo reiktų siuntėjo komentaro. Ieškovės atstovė, atsakydama į šį laišką, informavo, kad „kiniečiai“ neatsiliepia. Iš UADBB „Aon Baltic“ 2016 m. rugpjūčio 31 d. tyrimų dėl krovinio dingimo ataskaitų matyti, kad brokeris, atlikdamas preliminarų tyrimą, išsiaiškino, jog krovinių trečiaisiais ir paskutiniais ekspeditoriais buvo „Tianjin Haowei Cargo Forwarder Co“ Ltd, tačiau šis ekspeditorius 2015 m. buvo uždarytas, todėl su juo susisiekti nepavyko. Kita vertus, šis krovinio ekspeditorius krovinių siuntėjui buvo atsakingas tik už rezervaciją, pakrauto krovinio palikimą ir kitas operacijas – už krovinių pakrovimą jis atsakingas nebuvo. Taigi, sutiktina su apeliantės išvada, kad ieškovė konkrečiu atveju neįrodė, kad konosamentai gali būti laikomi dokumentais, neabejotinai pagrindžiančiais, kad į laivus pakrauti kroviniai atitiko prekių sąrašuose numatytus reikalavimus pakuotėms.

38. Iš Maersk Line krovinio sekimo informacijos nustatyta, kad pirmasis krovinys iš Kinijos buvo plukdomas į Lietuvą per Vokietijos uosto terminalą (Bremerhaveną). Iš CMA CGM linijos konteinerių judėjimo sekimo sistemos duomenų nustatyta, kad antrasis ieškovės krovinys iš Kinijos į Lietuvą keliavo per Vokietijos uosto terminalą (Hamburgą). Iš jau minėto Klaipėdos teritorinės muitinės sprendimo nustatyta, kad pastarasis krovinys CAIU2325049 į Lietuvą keliavo ne tik per Hamburgo, bet ir per Le Havre uostus, tačiau šiuose uostose muitinės tikrinimas / skenavimas atliktas nebuvo. Nors ieškovė kelia versiją, kad krovinių vagystė galėjo būti įvykdyta Bremenhafen ar Hamburgo uostuose, sutiktina su apeliante, kad tokias aplinkybes patvirtinančių duomenų byloje nėra.

39. Aplinkybė, kad kroviniai neatitinka Kinijos prekybininko (siuntėjo) prekių sąrašuose nurodytų reikalavimų, buvo nustatyta tik juos pristačius į Lietuvą. Klaipėdoje atliktas konteinerių svėrimo aktas parodė, kad pirmojo krovinio svoris buvo 2 280 kg – nuo Maersk Line konosamente nurodyto svorio skiriasi 10 952,70 kg. Antrojo krovinio – 7 502,04 kg – nuo CMA CGM konosamente nurodyto svorio skiriasi 5 976,22 kg. UAB „Klaipėdos Netas“ atliktas pristatytų konteinerių ir juose esančių prekių tyrimas parodė, kad abu konteineriai buvo pristatyti su nepažeistomis jūrinėmis plombomis, todėl jokių incidentų, atsitikimų ar įvykių, kurie lemtų krovinių dalinius praradimus nustatyta nebuvo.

40. Nors ieškovė pateikė užsienio specialistų paaiškinimus apie galimybę atidaryti konteinerį su tokio pobūdžio kaištinėmis plombomis, nepaliekant akivaizdžių žymių, pagal Lietuvos Aukščiausiojo Teismo jurisprudenciją specialia įrodinėjimo priemone – eksperto išvada – laikoma tik teismo nutartimi paskirto tyrimo, atlikto ir įforminto įstatymo nustatyta tvarka ekspertizės akte, išvada, kurią pateikia įstatymų nustatyta tvarka paskirtas ekspertu asmuo, pritaikęs specialias žinias. Viena vertus, byloje nėra duomenų apie užsienio specialistų kompetenciją nagrinėjamu klausimu, jie nėra susiję su ginčo dalyku. Kita vertus, šie tariamų specialistų paaiškinimai neįrodo, kad konkrečiu atveju jūrinės plombos buvo pažeistos / krovinys atidarytas, todėl jos neturi reikšmės bylos išnagrinėjimo rezultatui. Taigi, kaip teisingai nurodo apeliantė, tokie užsienio specialistų paaiškinimai negali būti pripažinti rašytiniais įrodymais, turinčiais reikšmės bylai.

41. Remiantis byloje pateiktais duomenimis, konteineriuose nenustatytas gabentų kartotinių dėžių kiekio trūkumas, tačiau iš pateiktų konteinerių nuotraukų matyti, kad rastos dėžės užima tik dalį konteinerių erdvės. Be to, dėžėse esantis ričių kiekis neatitina siuntėjo prekių sąrašo reikalavimų, t. y. vietoje 18 ričių dėžėje yra tik 1-3. Taip pat, kaip teisingai pastebėjo ir survejeris, atgabentose dėžėse fiziškai galėtų tilpti tik 6 ritės, tačiau ne 18, kaip nurodo ieškovė. Ričių svėrimo metu nustatyta, kad neatitinka ir jų svoris – viena ritė sveria ne 1,67 kg, o nuo 1,4 iki 2,16 kg. Šiuo atveju, byloje nėra duomenų apie tai, kokio dydžio dėžės ir kokio turinio buvo pakrautos Kinijos uoste, todėl nėra galimybės nustatyti, kaip ir kada atsirado tokia prekių neatitiktis. Taigi pirmosios instancijos teismo išvada, kad ieškovė pateikė pakankamai duomenų apie krovinio dingimo priežastis prekių tranzito metu, yra niekuo nepagrįsta.

42. Svarbu akcentuoti ir tai, kad nors pirmosios instancijos teismas teisingai pastebėjo, kad ieškovė neturėjo galimybės pateikti daugumos duomenų apie krovinių gabenimą į sandėlį, jų svėrimą ir pakrovimą į laivus, nes šiuos duomenis jai buvo atsisakyta teikti, tačiau ši aplinkybė neatleidžia ieškovės nuo pareigos įrodyti jai kilusios žalos sąlygas ar įrodyti, kad įvykis yra draudžiamasis. Ieškovė yra juridinis asmuo, profesionalas, kuriam prekių gabenimas iš Kinijos nėra naujiena, todėl jai keliami didesni atidumo, rūpestingumo reikalavimai – ji galėjo pasidomėti siuntėju ir jo patikimumu / sąžiningumu, bendradarbiauti krovinio pakrovimo, išsiuntimo ir gabenimo klausimais, tačiau to nedarė, todėl turi prisiimti su krovinio nepaaiškinamu dingimu susijusią riziką. Be to, šiuo atveju nėra duomenų apie tai, kuriuo metu atsirado krovinio trūkumas, todėl, priešingai nei teigia ieškovė, nėra galimybės nustatyti, ar jis atsirado dar iki siuntėjui pakraunant krovinį Kinijos uoste, t. y. iki draudimo pradžios, ar jau po krovinio pakrovimo, kai draudimo apsauga galiojo.

43. Atsižvelgiant į nurodytas aplinkybes, teisėjų kolegija sprendžia, kad tariamas krovinio trūkumas negali būti kvalifikuojamas kaip atitinkantis draudžiamojo įvykio požymius, nes krovinys vežėjų nebuvo realiai svertas, nei Kinijoje, nei Vokietijoje, už krovinio svėrimo duomenų teisingumą buvo atsakingas siuntėjas – Kinijos prekybininkas Bonuen Industries Limited, tačiau jis su ieškove nebendradarbiavo ir jokios informacijos nepateikė. Nebuvo užfiksuoti ir konteinerių išorės ar plombų pažeidimai, o dokumentuose nurodytas dėžių skaičius beveik atitiko realiai konteineryje aptiktų dėžių skaičių. Objektyviai nustatyta, kad ritės su siūlais, tokio, kiekio, koks nurodytas dokumentuose, negalėjo sutilpti į dėžes, o ričių skaičius realybėje nuo dokumentuose nurodyto skiriasi 3 kartus (mažesnis), tačiau byloje nėra duomenų, kokio dydžio dėžėse šios ritės buvo gabenamos ir ar tikrai jos buvo supakuotos po 18 vienetų vienoje dėžėje, todėl nėra galimybės nustatyti, kuriuo metu atsirado trūkumas ir ar jo nebuvo jau krovinio pakrovimo Kinijoje metu. Taigi, darytina išvada, kad ieškovė neįrodė, kad skirtingų jūrinių vežėjų konteineriuose esantys to paties siuntėjo kroviniai, tokio kiekio ir masės, kokie nurodyti panašių prekių krovinius lydėjusiuose dokumentuose, buvo pakrauti į laivus, byloje nėra įrodytas joks įvykis ar veiksmas, kuris galėtų protingai būti suprastas kaip krovinio trūkumo priežastis, o realiai skirtingų vežėjų per skirtingus jūrų uostus konteineriuose į Klaipėdos uostą pristatytų ieškovės krovinių trūkumo masto (panašaus masto prekių trūkumas kiekvienoje siuntoje) negalima racionaliai paaiškinti – tai atitinka sutartyje numatyto nedraudžiamojo įvykio požymius.

44. Apibendrindama tai, kas išdėstyta, teisėjų kolegija sprendžia, kad apeliacinio skundo argumentai patvirtina, jog pirmosios instancijos teismas netinkamai vertino byloje esančius įrodymus, todėl dėl procesinės teisės normų pažeidimo priėmė nepagrįstą sprendimą. Atsižvelgiant į tai, kad apeliacinės instancijos teismas padarė priešingą pirmosios instancijos teismo padarytai išvadą, yra pagrindas pirmosios instancijos teismo sprendimą panaikinti ir priimti naują sprendimą – ieškovės reikalavimus dėl draudimo išmokos priteisimo atmesti (CPK 326 straipsnio 1 dalies 2 punktas 329 straipsnio 1 dalis).

Dėl bylinėjimosi išlaidų

45. Panaikinus pirmosios instancijos teismo sprendimą, pakeistinas bylinėjimosi išlaidų paskirstymas pirmosios instancijos teisme (CPK 93 straipsnio 5 dalis).

46. Vadovaujantis CPK 93 straipsnio 1 dalimi šaliai, kurios naudai priimtas sprendimas, jos turėtas bylinėjimosi išlaidas teismas priteisia iš antrosios šalies.

47. Panaikinus sprendimą ieškovės ieškinys atmestas, todėl teisę į bylinėjimosi išlaidų atlyginimą įgijo atsakovė. Ji bylos nagrinėjimo pirmosios instancijos teisme metu pateikė prašymą dėl 7 952,41 Eur bylinėjimosi išlaidų priteisimo. Atsižvelgdama į bylos nagrinėjimo trukmę, joje nagrinėjamų klausimų sudėtingumą, bylos apimtį ir Lietuvos Respublikos teisingumo ministro 2004 m. balandžio 21 d. įsakymu Nr. 1R-85 ir Lietuvos advokatų tarybos 2004 m. kovo 26 d. nutarimu patvirtintų Rekomendacijų dėl civilinėse bylose priteistino užmokesčio už advokato ar advokato padėjėjo teikiamą teisinę pagalbą (paslaugas) maksimalius dydžius (toliau – rekomendacijos), teisėjų kolegija sprendžia, kad atsakovės prašomos priteisti bylinėjimosi išlaidos atitinka rekomendacijas, todėl yra priteisiamos jai iš ieškovės. Taip pat, atmetus ieškinį, iš ieškovės priteistinos ir trečiojo asmens UAB „Klaipėdos konteinerių terminalas“ 1 700 Eur bylinėjimosi išlaidos, patirtos bylos nagrinėjimo pirmosios instancijos teisme metu.

48. Atsižvelgiant į bylos procesinę baigtį, turi būti atlygintos ir apeliantės bylinėjimosi išlaidos, patirtos bylą nagrinėjant apeliacinės instancijos teisme. Apeliantė pateikė advokato E. S. 2020 m. gruodžio 31 d. sąskaitą už teisines paslaugas / invoice Nr. 20/468, kurią sudaro 3 600 Eur suma už apeliacinio skundo surašymą. Prie šios sąskaitos pridėtas AB SEB banko patvirtinimas apie 2021 m. sausio 5 d. 3 600 Eur įskaitymą į advokato sąskaitą. Kadangi prašoma priteisti suma neviršija rekomendacijose numatyto maksimalaus dydžio už apeliacinio skundo parengimą, ši suma priteistina apeliantei iš ieškovės. Taip pat, prie apeliacinio skundo buvo pateiktas 1 946,00 Eur žyminio mokesčio už jį sumokėjimą patvirtinantis įrodymas – Nordea Bank 2020 m. gruodžio 3 d. atliktas pavedimas. Taigi, apeliantei iš ieškovės priteistina ir minėta žyminio mokesčio suma.

Lietuvos apeliacinio teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegija, vadovaudamasi Lietuvos Respublikos civilinio proceso kodekso 326 straipsnio 1 dalies 2 punktu ir 331 straipsniu,

Rezoliucinė dalis

nusprendžia:

Vilniaus apygardos teismo 2020 m. lapkričio 30 d. sprendimą panaikinti ir priimti naują sprendimą – ieškovės uždarosios akcinės bendrovės „Imlitex Textile“ ieškinį atmesti.

Priteisti atsakovei Estijos įmonei If P&C Insurance AS, Lietuvoje veikiančiai per If P&C Insurance AS filialą, (juridinio asmens kodas: (duomenys neskelbtini)), iš ieškovės uždarosios akcinės bendrovės „Imlitex Textile” (juridinio asmens kodas: (duomenys neskelbtini)) 7 952,41 Eur (septynis tūkstančius devynis šimtus penkiasdešimt du eurus ir keturiasdešimt vieną centą) bylinėjimosi išlaidų, patirtų bylos nagrinėjimo pirmosios instancijos teisme metu.

Priteisti trečiajam asmeniui uždarajai akcinei bendrovei „Klaipėdos konteinerių terminalas“, (juridinio asmens kodas: (duomenys neskelbtini)), iš ieškovės uždarosios akcinės bendrovės „Imlitex Textile” (juridinio asmens kodas: (duomenys neskelbtini)) 1 700 Eur (vieną tūkstantį septynis šimtus eurų) bylinėjimosi išlaidų, patirtų bylos nagrinėjimo pirmosios instancijos teisme metu.

Priteisti atsakovei Estijos įmonei If P&C Insurance AS, Lietuvoje veikiančiai per If P&C Insurance AS filialą, (juridinio asmens kodas: (duomenys neskelbtini)), iš ieškovės uždarosios akcinės bendrovės „Imlitex Textile”, (juridinio asmens kodas: (duomenys neskelbtini)), 3 600 Eur bylinėjimosi išlaidų apeliacinės instancijos teisme ir 1 946,00 Eur žyminį mokestį už apeliacinį skundą, iš viso 5 546 Eur (penkis tūkstančius penkis šimtus keturiasdešimt šešis eurus).

Teisėjai Danguolė MartinavičienėAntanas RudzinskasAldona Tilindienė