Kauno apygardos teismo nutartis

Pranešėjas Romualdas Lincevičius Baudžiamoji byla Nr. 1A-646-133/2011

Teisėjas Audrius Grauželis (Proceso Nr. 1-79-1-00572-2006-0)

2011 m. gruodžio 8 d.

Kauno apygardos teismo Baudžiamųjų bylų skyriaus kolegija, susidedanti iš kolegijos pirmininko Romualdo Lincevičiaus, teisėjų Reginos Majauskienės, Gyčio Večersko, sekretoriaujant Nomedai Vilimavičienei, dalyvaujant prokurorui Andriui Kiuršinui, išteisintajam L. K. Š., jo gynėjui advokatui Rolandui Jakoniui, nukentėjusiosioms R. G., R. G., nukentėjusiųjų atstovui advokatui Kęstučiui Jungevičiui, civilinio ieškovo UAB DK „PZU Lietuva“ atstovui advokatui Nerijui Jurčukoniui, civilinio atsakovo Kauno apskrities aviacijos sklandymo klubo atstovams V. M., direktoriui V. S., jų atstovui advokatui Sauliui Brazauskui,

viešame teismo posėdyje apeliacine tvarka išnagrinėjo baudžiamąją bylą pagal Kauno apygardos prokuratūros vyriausiojo prokuroro pavaduotojo apeliacinį skundą dėl Prienų rajono apylinkės teismo 2011-06-16 nuosprendžio, kuriuo Leonas K. Š. pagal Lietuvos Respublikos BK 132 str. 1 d. išteisintas, kaip nepadaręs veikos, turinčios nusikaltimo požymių.

L. K. Š. paskirta kardomoji priemonė – rašytinis pasižadėjimas neišvykti, panaikinta.

Panaikintas Kaišiadorių rajono apylinkės prokuratūros prokuroro Andriaus Kiuršino 2009-11-26 priimtas nutarimas laikinai apriboti Kauno apskrities aviacijos sporto klubo nuosavybės teises į jam priklausantį turtą.

Panaikintas Kaišiadorių rajono apylinkės prokuratūros prokuroro Andriaus Kiuršino 2008-04-24 priimtas nutarimas laikinai apriboti Leono K. Š. nuosavybės teises į jam priklausantį turtą.

Civilinio ieškovo UAB DK „PZU Lietuva“ civilinis ieškinys paliktas nenagrinėtu.

Aprašomoji dalis

nustatė:

L. K. Š., a.k. (duomenys neskelbtini) išteisintas dėl nusikalstamos veikos, numatytos BK 132 str. 1 d. padarymo, t.y. dėl buvusio kaltinimo, kad jis 2006 m. spalio 21d., apie 16 val., Pociūnų aerodrome, esančiame Pociūnų k., Ašmintos sen., Prienų raj., dirbdamas su Kauno apskrities aviacijos sporto klubo sklandytuvų autokeltuvu Mercedes LA-1413 ir palaikydamas radijo ryšį su ore esančiu H. G., kuris pilotavo lėktuvą Diamond DA42 LY-BHG, radijo ryšio pagalba leido H. G., jo pilotuojamu lėktuvu ant asfaltinio kilimo tūpimo tako (220° kryptimi) atlikti „touch&go“ (t.y., tupimo ir pakilimo pakartotiniam artėjimui) manevrą ir tuo pačiu metu autokeltuvo Mercedes LA-1413 pagalba, metaliniu trosu pradėjo kelti sklandytuvą SZD-50-3 „Puchacz“, nors žinojo, kad šio sklandytuvo pakėlimo trajektorija kerta asfaltinio kilimo tūpimo tako, ant kurio tuo pačiu metu lėktuvo Diamond DA42 LY-BHG pilotas H. G., prieš tai informavęs K.L. Š. ir gavęs jo leidimą, pradėjo daryti „touch&go“ (t.y., tūpimo ir pakilimo pakartotiniam artėjimui) manevrą, trajektoriją, ko pasekoje neužtikrino intervalo tarp autokeltuvu keliamo sklandytuvo ir lėktuvo, besileidžiančio ant tako, susikertančio su pagrindiniu kilimo tūpimo taku, dėl ko H. G. pilotuojamas lėktuvas Diamond DA42 reg. Nr. LY-BHG, nusileidęs ant asfaltinio kilimo-tūpimo tako, nesustodamas pradėjo kilti ir nedideliame aukštyje susidūrė su krentančiu po sklandytuvo atsikabinimo autokeltuvo trosu, kuris nupjovė dešinįjį lėktuvo sparną ir lėktuvas nukrito į šalia aerodromo esantį lauką, o lėktuvo pilotas H. G., dėl galvos ir veido sumušimo, davusio daugybinius atvirus skeveldrinius kaukolės skliauto, pamatinės ir veidinės dalių kaulų lūžius, galvos smegenų ir jų dangalų trauminę destrukciją, įvykio vietoje mirė, taip neatsargiai atėmė gyvybę H. G..

Nuosprendį skundė Kauno apygardos prokuratūros vyriausiojo prokuroro pavaduotojas ir prašė Prienų rajono apylinkės teismo 2011-06-16 nuosprendį dėl Leono K. Š. išteisinimo panaikinti ir priimti naują nuosprendį - Leoną K. Š. pripažinti kaltu padarius nusikalstamą veiką, numatytą LR BK 132 str. 1 d. ir paskirti jam 2 metų laisvės atėmimo bausmę. Remiantis LR BK 75 str., bausmės vykdymą atidėti 2 metams, paskiriant jam įpareigojimą - be institucijos, prižiūrinčios bausmės vykdymo atidėjimą sutikimo neišvykti iš gyvenamosios vietos ilgiau kaip 7 paroms.

Prokuroras skunde nurodė, kad išteisinamasis nuosprendis L. K. Š. atžvilgiu yra naikintinas ir priimtinas naujas apkaltinamasis nuosprendis, kadangi nuosprendyje išdėstytos teismo išvados neatitinka faktinių bylos aplinkybių, dėl ko netinkamai buvo pritaikytas baudžiamasis įstatymas ir L. K. Š. nepagrįstai išteisintas.

Prokuroras taip pat nurodė, kad teismas laiko prielaidomis ir J. J. parodymus, tačiau J. J. patvirtino faktą – H. G. buvo labai reiklus studentas sau ir instruktoriui, labai kruopščiai ruošdavosi kiekvienam skrydžiui, visada laikydavosi jam duodamų nurodymų. Tai patvirtino ir kiti proceso dalyviai - R. M., J. C., todėl jo elgesys šioje situacijoje - negavęs leidimo atlikti manevrą, net esant imperatyviam L. K. Š. reikalavimui tūpti ir neartėti, elgiasi priešingai - atlieka manevrą, dėl kurio ir žūsta, yra nesuprantamas.

Teismas, nelaikydamas garso įrašo įrodymu, pasiremdamas tik bylos baigtimi suinteresuotų proceso dalyvių parodymais, bei atmesdamas nesuinteresuotų bylos baigtimi liudytojų parodymus, konstatavo, kad L.K. Š. veiksmuose nėra kaltės, nes L.K. Š. subjektyviai negalėjo numatyti pasekmių, todėl jo veika galėtų būti traktuojama tik kaip kazusas, tai yra gyvybės atėmimas be kaltės. Prokuroro nuomone, teismo išvada taip pat neatitinka faktinių bylos aplinkybių.

Prokuroro teigimu, įrodyta, kad L.K. Š. leido bei neuždraudė H. G. atlikti „Touch&go" manevrą ant KTT, kurio pakilimo trajektorija kertasi su L.K. Š. keliamo sklandytuvo buksyravimo troso trajektorija. Šiuo atveju netgi nėra svarbu, ar teismas pripažins įrodymu byloje esantį garso įrašą: jeigu pripažins, tokiu atveju jokių klausimų dėl kaltinamojo kaltės nekyla - esant informacijai, kad pilotas darys „Touch&go" ant KTT 220-40, jis kelia sklandytuvą, tuo pačiu užkerta lėktuvui pakilimo trajektoriją; jei teismas šio įrašo nepripažins įrodymu, kitų įrodymų pagrįsti L.K. Š. kaltę taip pat pakanka. Net ir teismui konstatavus, kad L.K. Š. leido lėktuvui tik nutūpti, sudarydamas kliūtį sklandytuvo buksyravimo trosu, jis atėmė H. G. galimybę kilti pakartotiniam artėjimui, ką H. G. padarė. L.K. Š. nei keldamas sklandytuvą uždraudė lėktuvui tūpti, nei leisdamas lėktuvui tūpti, nepradėjo kelti sklandytuvo. Todėl byloje surinkta pakankamai įrodymų, kad L. K. Š. šioje situacijoje elgėsi kaltai - nusikalstamai nerūpestingai. Tai įrodo liudytojų R. M., J. J., M. V., V. S., K. P. apklausos, 2006 m Orlaivio avarijos tyrimo galutinė ataskaita Nr. B07-06, H. G. pokalbio garso įrašas.

Priėmus apkaltinamąjį nuosprendį, prokuroras skunde prašė civilinį ieškinį tenkinti pilnai, jį priteisti iš civilinio atsakovo ir ieškinio užtikrinimui taikyti laikinąsias priemones.

Teisėjų kolegija, išklausiusi teisėjo pranešimą, prokurorą, nukentėjusiųjų atstovą advokatą, civilinio ieškovo atstovą advokatą, prašiusius apeliacinį skundą tenkinti, išteisintąjį, jo gynėją, civilinio atsakovo Kauno apskrities aviacijos sklandymo klubo atstovus bei jų atstovą advokatą, prašiusius apeliacinį skundą atmesti, sprendžia, jog prokuroro apeliacinis skundas atmestinas.

Pirmos instancijos teismas išsamiai išnagrinėjo baudžiamąją bylą, tinkamai įvertino byloje surinktus įrodymus. Esminių Lietuvos Respublikos BPK pažeidimų nenustatyta.

Teisėjų kolegijos nuomone, pirmos instancijos teismas išsamiai ir nešališkai išnagrinėjo visas bylos aplinkybes, ištyrė įrodymus ir pagrįstai konstatavo, kad byloje nėra duomenų leidžiančių pagrįstai pripažinti, jog L.K. Š. kaltas dėl nusikalstamos veikos, numatytos BK 132 str. 1 d. padarymo. Pagal BK 132 str. atsako tik tas, kas dėl neatsargumo atėmė gyvybę kitam žmogui. Nuosprendyje visiškai pagrįstai konstatuota, jog baudžiamoji atsakomybė už gyvybės atėmimą dėl neatsargumo pagal BK 132 str. kyla esant nusikalstamam pasitikėjimui, kai kaltininkas numato, kad jo veika gali sukelti kito žmogaus mirtį, tačiau lengvabūdiškai tikisi šių padarinių išvengti arba nusikalstamam nerūpestingumui, kai kaltininkas supranta, kad elgiasi rizikingai dėl kito žmogaus gyvybės, tačiau tikisi gyvybės atėmimo išvengti. Neatsargus gyvybės atėmimas dėl nusikalstamo nerūpestingumo yra tada, kai kaltininkas nenumatė, kad jo veika gali atimti gyvybę kitam žmogui, tačiau pagal veikos aplinkybes ir savo asmenines savybes turėjo ir galėjo tai numatyti. Esant nusikalstamam nerūpestingumui, kaltininkas nesupranta, kad darydamas veiką kelia pavojų kito žmogaus gyvybei. Turėjimas numatyti padarinius yra objektyvus nusikalstamo nerūpestingumo kriterijus, kuris nustato pareigos būti atsargiam, darant atitinkamas veikas, buvimą. Galėjimas numatyti padarinius yra subjektyvus nusikalstamo nerūpestingumo kriterijus, kuris nustato asmens, turinčio atitinkamą pareigą, realią galimybę konkrečioje situacijoje suprasti daromos veikos pavojingumą bei numatyti kito žmogaus gyvybės atėmimą kaip jo veikos padarinius. Jei asmuo darydamas veiką nesuprato, kad kelia pavojų kito žmogaus gyvybei, nenumatė šių padarinių ir neturėjo ar negalėjo jų numatyti arba numatė tokius padarinius, bet, jų nenorėdamas, ėmėsi atsargumo priemonių, kad išvengtų kito žmogaus mirties, tačiau ji įvyko dėl aplinkybių, nepriklausančių nuo kaltininko valios, tokia veika laikoma įvykiu (kazusu), ir asmuo netraukiamas baudžiamojon atsakomybėn dėl kilusių padarinių.

Akivaizdu, kad šioje situacijoje L. K. Š. nenumatė, kad savo veika gali atimti kitam asmeniui gyvybę ir pagal veikos aplinkybes ir savo asmenines savybes neturėjo ir negalėjo numatyti nukentėjusiojo H. G. žūtį.

2009-08-28 oro eismo įvykio ekspertizės aktu nustatyta, kad dėl lėktuvo „Diamond DA 42“, ar atskirų jo sistemų, mechanizmų agregatų (variklio, stabdžių, sparnų, vairo ir pan.), gedimų, kurie buvo arba atsirado prieš pat oro katastrofą ir turėjo įtakos jai kilti, nerasta, lėktuve „Diamond DA 42“ radijo ryšio priemonės buvo techniškai tvarkingos. Pagal lėktuvo skrydžių operacijų vadovą (Airplane Flight Manual DA42 (toliau -AFM) 2.13 p. 2.16.8 p. 2) lėktuvo charakteristikos leidžia tūpti ant gruntinio KTT. Pociūnų aerodromo asfaltinio KTT charakteristikos atitinka technines lėktuvo „Diamoild DA 42“ charakteristikas saugiam tūpimui ir/ar kilimui. Techniniu požiūriu pagrindinė sąlyga kilti šiai oro katastrofai buvo kliūtis kylančio orlaivio skrydžio trajektorijoje. Galimus piloto H. G. veiksmus reglamentuoja Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2004 m. rugpjūčio 31 d. nutarimu Nr. 1098 patvirtintų Skrydžių taisyklių (Žin., 2004, Nr. 134-4860) 42 ir 43 punktai: „42. Aerodrome ar šalia jo naudojamo orlaivio pilotas, neatsižvelgdamas į tai, ar orlaivis yra aerodromo oro eismo zonoje, ar ne, privalo: 42.1. stebėti eismą aerodrome, siekdamas išvengti susidūrimo; 42.2. laikytis kitų orlaivių eismo schemos arba neįskristi į oro eismo, vykstančio pagal nustatytąją aerodrome schemą, srautą; 42.3. kildamas arba artėdamas tūpti, visus posūkius daryti kairėn, išskyrus tuos atvejus, kai duotas kitas nurodymas; 42.4. kilti ir tūpti prieš vėją jeigu atsižvelgiant į saugą, KTT padėtį arba oro eismą netikslinga pasirinkti kitą kryptį; 43. Aerodromo oro eismo zonoje, be šių Taisyklių 42 punkte nurodytų reikalavimų, gali būti laikomasi ir papildomų, CAA nustatytų sąlygų“. L.K. Š. privalėjo laikytis „Aichach (BAY-8253) operatoriaus vadovo“ nustatytų reikalavimų. Jokie kiti aviacijos teisės aktai nereglamentuoja jo veiksmus. Teisės aktai, reglamentuojantys skrydžių vykdymą ir skrydžių saugą, taip pat nereglamentuoja išvilktuvo operatoriaus veiksmų. Situacijoje nuo H. G. atskridimo virš Pociūnų aerodromo momento, svarbu tai, kad 1) Pociūnų aerodromas yra nevaldomoje LR "G" klasės oro erdvėje. Skrydžių sąlygas tokioje erdvėje reglamentuoja Skrydžių vykdymo sąlygos ir reikalavimai, patvirtinti Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus 2004-04-13 įsakymu Nr.4R-60, kurios yra pilotams skirtame LR Oro navigacijos informacijos rinkinyje - AIR-ENROUTE-1.4 skyrius ENR 1.4.-1 psl. 2) H. G. turėjo laikytis 1. p. dokumentuose nurodytų sąlygų. 3) Atsižvelgiant į baudžiamoje byloje esančią informaciją tikėtina, kad H. G. nesilaikė Skrydžių taisyklių 42 p. (Žin., 2004, Nr. 134-4860) ir „Pociūnų aerodromo skrydžių instrukcija“ 23 p. nuostatų. Iš esamos informacijos nerasta, kad L.K. Š. savo veiksmais pažeidė išvilktuvo „Aichach (BAY-8253) operatoriaus vadovo“ reikalavimus ar kitus, ekspertams žinomus, teisės aktus. Taip pat nenustatyta, kad pilotas V. K. savo veiksmais pažeidė LR galiojančius teisės normų aktus, reglamentuojančius skrydžius ir jų saugą Lietuvos Respublikoje. Techniniu požiūriu operatorius vykdė išvilkimo veiksmus pagal išvilktuvo operatoriaus instrukciją. Išvilkimas pradėtas tokiu momentu, kai orlaivis ir krentantis trosas buvo tokioje padėtyje, kurioje „Diamond DA 42“ atliekamas konvejerio manevras lėmė objektų judėjimo trajektorijų susikirtimą. Techniniu požiūriu, priežastinio ryšio tarp sklandytuvo piloto V. K. veiksmų (pilotuojant sklandytuvą) ir kilusių pasekmių (oro katastrofos) nėra. Lėktuvo ir sklandytuvo pilotai privalėjo vykdyti skrydžių taisyklių reikalavimus ir vietos procedūras. Išvilktuvo operatorius privalėjo vykdyti išvilktuvo Aichach (BAY-8253) operatoriaus vadovo, patvirtinto Kauno apskrities aviacijos sporto klubo direktoriaus 2005-09-10, reikalavimus. Tačiau civilinės aviacijos teisės aktai išvilktuvo operatoriaus veiksmų nereglamentuoja. Skrydžių taisyklių 42 punkto ir Pociūnų aerodromo skrydžių instrukcijos 23 p. laikymasis galėjo padėti išvengti katastrofos.

Ekspertai savo išvadoje nurodė, kad nerasta LR galiojančių teisės normų, reglamentuojančių saugaus darbo su išvilktuvu, skrydžių saugą ir atitinkamų duomenų, kad reikalavimų nevykdė išvilktuvo operatorius L.K. Š.. Teisės aktai reglamentuoja susidūrimų tarp orlaivių ore, žemėje, tarp orlaivių ir kliūčių vengimą, tačiau nereglamentuoja minėtos susiklosčiusios situacijos. Pociūnų aerodrome nenurodyta iki kokio aukščio reikia laikytis išilginės KTT ašies, o tik nurodytas minimalus saugus skrydžių ratų aukštis ne žemiau 500 pėdų (150 m) nuo žemės paviršiaus. Iš duotos informacijos nesimato žymaus nukrypimo nuo KTT ašies tęstinės ir tai neturėtų skaitytis nukrypimu. Iš minėtos schemos nesimato nukrypimo, tačiau jei nukrypimas būtų į kairę nuo KTT 22 ašies arba būtų didesnis vertikalus kilimo greitis, būtų didesnė tikimybė išvengti lėktuvo susidūrimo su trosu ir avarijos. Bylos medžiagoje nerasta aplinkybių, ribojančių galimybę pasirinkti ir kitą KTT, su kursu 180. Todėl, tuo pagrindu padaryta išvada, kad galėjo pasirinkti ir kitą KTT18, t.y. su kursu 180. Pagal Pociūnų aerodromo skrydžių instrukcijos 23 p. pilotas H. G. turėjo pasirinkti ženklais pažymėtą kaip aktyvią, veikiančią KTT. Orlaivio vadas atsakingas už orlaivio eksploatavimą ir saugą viso skrydžio laiku (Aviacijos įstatymas, 19 p. Žin., 2000, Nr. 94-2918) gali pasirinkti bet kokią juostą ir bet kokį veiksmą tam, kad išsaugotų orlaivį, keleivių ir savo gyvybes. Byloje esančiais duomenimis nesimato motyvų, kodėl buvo pasirinkta KTT 22, o ne veikianti KTT 18. Radijo ryšio išrašas neįrodo, kad H. G. vedė ryšį su aerodromo informacine tarnyba, nes nesigirdi atsakymų į piloto paklausimus. H. G. galėjo atsiliepti bet koks orlaivio pilotas, esantis žemėje ar ore. 125,00 MHz dažnis naudojamas aerodromuose, kur kaip sporto šaka kultivuojamas sklandymas. Ekspertai savo išvadoje nurodė, kad civilinėje aviacijoje, tiriant oro eismo situacijas, aviacijos įvykius, remiamasi tik žinomais, oficialiomis objektyviosios kontrolės priemonėmis padarytais garso ir vaizdo įrašais. Ekspertai nesivadovavo byloje pateikta vienpuse pokalbių medžiaga, kurios kilmė neaiški, o laikas nesinchronizuotas. Ekspertų išvadoje taip pat nurodyta, kad išvilktuvo operatorius gali nutraukti pradėtą sklandytuvo išvilkimą susidarius bet kokiai nestandartinei ar avarinei situacijai bet kokiame etape. Pasekmės priklauso nuo situacijos ir etapo - jei sklandytuvo buksyravimas nutrauktas iki sklandytuvo atsiplėšimo nuo žemės, tai pasekmės gali būti nedidelės ar visai jų nebūti, tačiau jei atkabinimas įvyko iki saugaus sklandytuvo atkabinimo aukščio, ar minimalaus saugaus skrydžių aerodromo ratu aukščio, tai sklandytuvo pilotams bus sudaryta nestandartinė ar avarinė situacija, kurios pasekmės gali būti bet kokios. Lietuvos Respublikos aviacijos įstatymo 15 str. nustato, kad oro eismo paslaugas civiliniams ir valstybės orlaiviams taikos metu teikia susisiekimo ministro paskirta valstybės įmonė, o oro eismo paslaugų teikimo sąlygas ir tvarką nustato Vyriausybė ar jos įgaliota institucija. Pociūnų aerodromo skrydžių instrukcijos 2 p. rašoma, kad aerodromas atitinka 1A aerodromo kategorijos reikalavimus ir tinka skraidyti pagal vizualiųjų skrydžių taisykles tik dienos metu. Tokių įrodymų, jog lėktuvo „Diamond D A 42“ tūpimas Pociūnų aerodrome buvo priverstinis (avarinis) byloje surinktuose dokumentuose nerasta. Skrydžio planas - tai informacija apie orlaivio vado planuojamą skrydį, kuri pateikiama oro eismo paslaugų padaliniams tam, kad šie galėtų iš anksto prognozuoti ir analizuoti oro eismo situacijos pokyčius. Todėl orlaivio vadas, turėdamas visišką teisę keisti numatomo arba jau vykdomo skrydžio planą, privalo apie tai pranešti oro eismo paslaugų padaliniui. Ar pakeitimai yra priimtini, oro eismo paslaugų padalinys sprendžia atsižvelgdamas tik į operatyvius veiksnius (pvz., oro sąlygas, ribojimus, skrydžių vykdymo reikalavimus ir pan). Jeigu piloto pranešami skrydžio plano pakeitimai dėl tam tikrų priežasčių yra nepriimtini, oro eismo paslaugų padalinis privalo apie tai informuoti orlaivio vadą ir įvardyti priežastis. Tačiau skrydžio plano pakeitimas yra orlaivio vado prerogatyva ir neturi būti laikomas pažeidimu. Skrydžių plane nebuvo numatytas tūpimas Pociūnų aerodrome, tačiau Kauno SVC skrydžių vadovas neprieštaravo H. G. pakeisti skrydžių planą ir tai nėra pažeidimas. Nutraukti lėktuvo tūpimą pilotas gali bet kokiame etape savo nuožiūra ir privalo nutraukti, jei tūpti būtų nesaugu. Byloje nerasta informacijos apie kliūtis esančias tūptinėje (tarp 4-o posūkio ir KTT). Kliūtis atsirado kiltinėje (tarp KTT ir 1-o posūkio) ir avarija įvyko šioje atkarpoje. Spartus riedėjimo greičio mažėjimas (t.y. stabdymas) po nusileidimo KTT pradžioje neįrodo, jog pilotas atliko tūpimą, o ne tūpimą - kilimą („touch-and-go“), nes prieš didindamas variklių trauką pilotas turi lėktuvą pervesti iš tūpimo konfigūracijos į kilimo (pvz. pakeisti užsparnių padėtį ar kt), o tai užima laiko. Pilotas gali nutraukti „touch-and-go“ manevrą bet kokiame lėktuvo riedėjimo KTT etape, išskyrus, jei tai nesaugu (pvz., kai stabdyti lėktuvą per vėlu, t.y. pasiektas tam tikras greitis) ir privalo nutraukti „touch-and-go“, jei nesaugu kilti (pvz. atsirado lėktuvo gedimas iki tam tikro greičio, atsirado kliūtis ant KTT ir t.t). Piloto H. G. sprendimas pradėti kilimą galėjo būti pakeistas sprendimu pilnai sustoti. Iš turimų byloje liudininkų parodymų lėktuvas nutūpė juostos pradžioje, o juostos ilgis tinka šiam orlaiviui tūpti, todėl orlaiviui kokios nors avarinės pasekmės mažai tikėtinos, o jų sunkumas priklauso nuo to, kokiame etape toks sprendimas priimamas. Kai kurių orlaivių gamintojai yra nustatę kilimo greičio apribojimus, kuriuos viršijus, privaloma tęsti kilimą. Pilotas H. G., vykdydamas kilimą ir matydamas kliūtį, turėjo galimybę išvengti susidūrimo, tiksliai išlaikydamas lėktuvo kilimo trajektoriją KTT ašinės linijos testinėje, nukrypdamas nuo KTT ašies į kairę arba padidinant vertikalų kilimo greitį. Tačiau iš tyrimo medžiagos neaišku, ar jis kliūtį matė ir ar nebuvo aplinkybių, trukdančių atlikti aukščiau minėtus manevrus. Todėl vienareikšmiškai išvada neduota. Išlikusios informacijos lėktuvo „Diamond D A 42" kabinos sistemos „Garmin 1000“ garso panelės GMA 1347 atminties mikroschemoje nerasta. Išlikusios informacijos lėktuvo „Diamond D A 42“ variklio darbo kontrolės agregato FADEC mikroschemoje nerasta.

Liudytoja R. M. pirmosios instancijos teismo posėdyje parodė, kad 2006-10-21 ji skrido savo lėktuvu iš Paluknės aerodromo link Valkininkų. Po kiek laiko išgirdo H. G. balsą per radijo ryšio pokalbį tarp H. G. ir Pociūno aerodromo, tačiau ji girdėjo tik H. G. balsą, pokalbio nuo žemės negirdėjo. Iš H. G. pasakymų, suprato, kad jis teiravosi užėjimo sąlygų, prašė užėjimo konvejeriu, tačiau tiksliai H. G. pasakytų frazių, neatsimena. Po kiek laiko, kai ji nusileido, tai sužinojo, kad H. G. žuvo.

Kaip matyti iš liudytojos parodymų, jie informatyvūs yra tik tiek, kad ji girdėjo H. G. balsą ir suprato, kad jis ties Pociūnais. Liudytoja jokių atsakymų iš žemės negirdėjo ir nenurodė jokių aplinkybių, galinčių pagrįstai ir neginčytinai patvirtinti, kad H. G. nusileidimui Pociūnuose buvo duotas leidimas ar buvo suteikta kita informacija nusileidimui.

Prokuroras taip pat nurodė, kad teismas laikė prielaidomis ir J. J. parodymus, tačiau, prokuroro teigimu, J. J. patvirtino faktą – H. G. buvo labai reiklus studentas sau ir instruktoriui, labai kruopščiai ruošdavosi kiekvienam skrydžiui, visada laikydavosi jam duodamų nurodymų. Šis prokuroro skundo motyvas atmestinas, kaip visiškai deklaratyvus. Tai, kad H. G. buvo labai reiklus sau ar savo instruktoriui, tik charakterizuoja jį, bet tai negali būti motyvu pagrindžiančiu jo absoliutų neklystamumą, o juo labiau kito asmens kaltumą. O prokuroro skundo teiginys, jog „negavęs leidimo atlikti manevrą, net esant imperatyviam L. K. Š. reikalavimui tūpti ir neartėti, elgiasi priešingai - atlieka manevrą, dėl kurio ir žūsta, yra nesuprantamas“ yra ne tik neatitinkantis bylos duomenų, bet ir klaidinantis. Byloje neginčytinai nustatyta, jog Pociūnų aerodromas yra nevaldoma oro erdvė, kad jame yra neteikiamos jokios oro eismo oro navigacinės paslaugos. Šias paslaugas teikti išimtinę teisę turi oro navigacija. Pagal byloje suteiktą visą medžiagą matyti, kad tokių paslaugų Pociūnų aerodromas neteikė. Pociūnų aerodromo paskirtis – skrydžiai pagal vizualias skrydžių taisykles dienos metu bei galimybės susisiekti. Todėl teigti apie tariamus draudimus ar leidimus, ar net imperatyvaus pobūdžio nurodymus H. G., nesant faktinių duomenų, nėra jokio pagrindo, juolab jei Pociūnų aerodromas būtų teikę tokias paslaugas, tai būtų šiurkščiai pažeidęs įstatymus, nes tai yra išskirtinė teisė ir yra licenzijuojama veikla, o tokių aplinkybių nustatyta nebuvo.

Prokuroras taip pat skundžia, jog teismas nepagrįstai nepripažino įrodymu garso įrašo, kadangi nežinant šio garso įrašo informacijos šaltinio ir nesant galimybės patikrinti to šaltinio patikimumą, šie duomenys negali būti pripažinti įrodymais, nes yra neleistini. Pats prokuroras pripažįsta, kad šio įrašo kilmės ikiteisminio tyrimo metu nustatyti nepavyko, o tai, kad šis failas buvo gautas atliekant svetainės apžiūrą, t.y. įstatyme nustatyta tvarka, savaime paties garso įrašo nepadaro nei patikimu, nei teisėtu, todėl nėra pagrindo laikyti, kad šis garso įrašas atitinka visus LR BPK 20 str. numatytus reikalavimus keliamus įrodymams, todėl teismo pagrįstai kaip įrodymas buvo nevertintas.

Kolegijos nuomone, akivaizdu, kad orlaivio vadas turėjo visą informaciją ir netgi galutiniame etape, tupiant, jisai gavo informaciją, kad tuo metu yra keliamas kitas orlaivis. Iš visų duomenų matyti, kad tūpimas nebuvo priverstinis, bet šiuo atveju jis darė treniruotę, apie kurią tikėtina, kad sugalvojo vos ne spontaniškai. Tam momentui, kai buvo du orlaiviai, t.y. kai vienas kilo, o kitas tūpė, jų trajektorijos tikrai kirtosi. Pagal taisyklių 25.4 p. jėgainės varomas lėktuvas privalo duoti kelią orlaiviams, velkantiems kitus orlaivius ar kokius kitus daiktus. Pilotas H. G. nesiėmė jokių veiksmų, kad būtų išvengta suartėjimo, nors buvo apie tai informuotas ir jei būtų nukirstas trosas, tai jį būtų tempęs liudytojas K., kuris buvo kito orlaivio vadu ir kuriam priekaištų nei viena tyrimo komisija neturi. Pagal taisyklių 42 p. aerodrome ar šalia jo, naudojamo orlaivio pilotas neatsižvelgdamas į tai, ar orlaivis yra aerodromo oro eismo zonoje ar ne, privalo stebėti eismą aerodrome, siekdamas išvengti susidūrimų. Pociūnų aerodromo taisyklių 23 p. numato, kad nutūpti, orlaivio įgulos vadas turi nemažiau 1000 pėdų aukštyje įskristi į trečiąjį rato posūkį ir leistis pagal aerodrome išdėstytus ženklus. Visos skraidančių aparatų įgulos turi vadovautis išdėtais ženklais, atskridęs iš šono žmogus turėjo matyti kaip vyksta skraidymai ir įsilieti į tą ratą kaip nurodo taisyklės. 42.3 taisyklių punktas numato, kad kildamas arba artėdamas tūpti, visus posūkius reikia daryti kairėn, išskyrus tuos atvejus, kai duotas kitas nurodymas. 42.4 p. nurodyta kilti ir tūpti prieš vėją, jei atsižvelgiant į saugą netikslinga pasirinkti kitą kryptį. Šiuo atveju, H. G. jau iš anksto buvo pasirinkęs taką, ir tūpimą buvo numatęs pavėjui. Šių taisyklių nesilaikymas taip pat įtakojo pasekmes.

Apylinkės teismas išteisintojo kaltės klausimą išnagrinėjo išsamiai ir visapusiškai, savo nuomonę pagrindė konkrečiais byloje surinktais ir teisiamajame posėdyje ištirtais įrodymais, tuos įrodymus įvertino nepažeisdamas BPK 20 straipsnio nuostatų, nesutikti su apylinkės teismo išvadomis kolegija neturi pagrindo, civilinis ieškinys paliktas nenagrinėtu pagrįstai, todėl skundžiamas nuosprendis laikytinas pagrįstu ir teisėtu, jį keisti ar naikinti įstatyminio pagrindo nėra.

Rezoliucinė dalis

nutarė:

Kauno apygardos prokuratūros vyriausiojo prokuroro pavaduotojo apeliacinį skundą atmesti, Prienų rajono apylinkės teismo 211-06-16 nuosprendį palikti nepakeistą.