Klaipėdos apylinkės teismo nuosprendis

Klaipėdos miesto apylinkės teismo teisėjas Eugenijus Antanauskas, sekretoriaujant L. S., dalyvaujant prokurorei K. P., vertėjoms V. R., R. B., B. U., kaltinamųjų gynėjams adv. M. R., adv. I. D., nukentėjusiesiems G. V., P. S., civilinio ieškovo AB „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“ (KLASCO) atstovui adv. R. G., E. K., civilinių atsakovų ESL HASS HOLDING LTD, ESL Chartering Ltd atstovui adv. V. R., Jūrų uosto direkcijos atstovams V. B., adv. I. D., civilinio atsakovo UAB DK „PZU Lietuva“ atstovui adv. A. S., viešame teisiamajame posėdyje išnagrinėjo baudžiamąją bylą, kurioje,

V.M. (W. M.), a.k. (duomenys neskelbtini) gimęs (duomenys neskelbtini), Lenkijos Respublikos pilietis, lenkų tautybės, vedęs, gyvenantis ir deklaravęs gyvenamąją vietą -(duomenys neskelbtini), neteistas, kaltinamas pagal LR BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d.;

V.Š., a.k. (duomenys neskelbtini) gimęs(duomenys neskelbtini), Lietuvos Respublikos pilietis, vedęs, vidurinio-techninio išsilavinimo, dirbantis(duomenys neskelbtini), gyvenantis(duomenys neskelbtini), neteistas, kaltinamas pagal LR BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d.;

Aprašomoji dalis

nustatė:

V. M. šioje byloje buvo kaltinamas tuo, kad dėl neatsargumo, pažeisdamas teisės aktų nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles, atėmė gyvybę dviem žmonėm bei sugadino svetimą turtą ir padarė didelės turtinės žalos nukentėjusiam asmeniui: 2008 m. balandžio 10 d., laikotarpyje nuo 18.25 val. iki 18.28 val., Lietuvos Respublikoje, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto akvatorijos laivybos kanale, priešais Danės upės žiotis, prie 26-28 krantinių, būdamas laivo „Magdalena“, kurio IMO Nr.8302234, plaukiojančio su Maltos Respublikos vėliava, kapitonu ir atsakingu už laivo vilkimo operaciją, pažeidė Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2003 m. lapkričio 11 d. įsakymu Nr.3-599 patvirtintų „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių“ IV dalies „Reikalavimai laivų plaukiojimui“ 37 punkto reikalavimus: „37. Visoje uosto akvatorijoje nustatytas ne didesnis kaip 6 mazgų laivų greitis. Praplaukiant vietas, kur laivo sukeltos bangos yra pavojingos, plaukiama tokiu minimaliu greičiu, kad laivas dar būtų valdomas. Esant būtinybei maksimalus laivo greitis gali būti padidintas konkrečiu LET nurodymu, laivų eismo saugumo sumetimais. <...> Laivo greitis neribojamas, jeigu laivas uosto kapitono nurodymu plaukia gelbėjimo tikslais, ir karo laivams, plaukiantiems atlikti kovinės užduoties, jeigu tai nesukelia pavojaus žmonių ir turto saugumui. Tie laivai turi pirmumo teisę plaukti uosto akvatorija ir laivybos kanalu“; Valstybinės įmonės „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos“ generalinio direktoriaus 2002 m. vasario 15d. įsakymu Nr.33 patvirtintų „Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių“, 13, 14 punktų reikalavimus: „13. Užsakovas (laivo kapitonas) privalo iš anksto tinkamai parengti savo laivą vilkimui. 14. Velkant laivą, vilkimui vadovauja ir yra atsakingas už vilkimo operaciją velkamo laivo kapitonas (užsakovo įgaliotas asmuo). Vilkimo metu vilkiko kapitonas privalo vykdyti velkamo laivo kapitono (užsakovo įgalioto asmens) nurodymus; 16 punkto reikalavimus: „16. Velkamo laivo kapitonas (užsakovo įgaliotas asmuo) privalo užtikrinti gerą su vilkimu ir laivybos saugumu susijusių mechanizmų ir personalo darbą bei vilkikų saugumą jų darbo metu <...>“; Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr.216 patvirtintų „Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių“ 106 punkto reikalavimus: „106. <...> Buksyravimo lynas turi būti paduodamas metlyniu. Paduoti buksyravimo lyną laivui plaukiant leidžiama tik avariniais atvejais. <...>“, II dalies 1363.1, 1363.2 punktų reikalavimus: „1363.1. Uosto vilkikai ir kantavimo vilkikai buksyravimo lynais plaukiančio aptarnaujamo laivo gali priimti tik tuo atveju, kada aptarnaujamo laivo eiga yra minimali ir eiga yra būtina laivo valdomumui užtikrinti, jei šis laivas yra ribotoje uosto akvatorijoje ar yra nešamas srovės arba vėjo, arba dreifuoja.1363.2. Šiuo atveju vilkiko ir aptarnaujamo laivo greičiai turi būti suvienodinti.“, dėl ko Akcinės bendrovės „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“ (toliau AB „Klasco“) priklausančiam vilkikui „Barta“ dešiniuoju bortu 6 metrų atstumu prisiartinus prie laivo „Magdalena“ iš kairiojo borto prie gumbinio laivo priekio, vilkiko „Bartos“ jūreivis A. B. 5,35 metrų ilgio kartimi su kabliu užkabino laivo „Magdalena“ jūreivių iš priekinio centrinio kliuzo 2 metrų atstumu nuo vandens paviršiaus paduotą velklynį, pritraukė prie vilkiko „Barta“ ir jį vyr. mechanikas P. S. paėmęs rankomis užkabino už buksyravimo kablio vilkiko galiniame denyje, ir žengė keletą žingsnių dešiniuoju bortu vilkiko antstato link, kai vilkiko dešinysis bortas tarp midelio ir laivagalio ties špangautu Nr.36 prisilietė prie laivo „Magdalena“, plaukiančio nesaugiu, t.y. nesumažintu iki minimalaus būtino laivo valomumui užtikrinti, bei viršijančiu maksimalų 6 mazgų uosto teritorijoje nustatytą, greičiu, apsuko vilkiką statmenai laivo „Magdalena“ judėjimo krypčiai, kuris, stumdamas pirmyn, apvertė vilkiką per kairįjį bortą, perplaukė per jį ir nubloškė į dešinę laivo borto pusę, padarydamas laivo dešinio korpuso įlenkimą, dugno, veleno linijos pramušimą, radijo, navigacinės, mechanizmų ir kitų sistemų užliejimą, t. y. AB „Klasco“ priklausančio 1325505,30 litų turto sugadinimą, bei avarijos metu sukėlė vilkiko denyje buvusio jūreivio A. B. bei vilkiką valdžiusio pamaininio kapitono padėjėjo K. V. mirtį nuo prigėrimo vandenyje.

V. Š. šioje byloje buvo kaltinamas tuo, kad dėl neatsargumo, pažeisdamas teisės aktų nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles, atėmė gyvybę dviem žmonėm bei sugadino svetimą turtą ir padarė didelės turtinės žalos nukentėjusiam asmeniui: 2008 m. balandžio 10 d., laikotarpyje nuo 18.25 val. iki 18.28 val., Lietuvos Respublikoje, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto akvatorijos laivybos kanale, priešais Danės upės žiotis, prie 26-28 krantinių, laive „Magdalena“, kurio IMO Nr.8302234, plaukiojančio su Maltos Respublikos vėliava, dirbdamas Valstybinėje įmonėje Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija I klasės locmanu ir būdamas paskirtas atsakingu už laivo vilkimo operaciją, pažeidė Lietuvos Respublikos Saugios laivybos Įstatymo šeštojo skirsnio „Locmanų veikla“ 21 straipsnio 2-o punkto reikalavimus: „ Locmanas privalo duoti vedamo laivo kapitonui patarimus, užtikrinančius saugų laivo vedimą, ir įsitikinti, kad vedamo laivo kapitonas teisingai suprato duotus patarimus“; Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2003 l m. lapkričio 11 d. įsakymu Nr.3-599 patvirtintų „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių“ IV dalies „Reikalavimai laivų plaukiojimui“ 37 punkto reikalavimus: „37. Visoje uosto akvatorijoje j nustatytas ne didesnis kaip 6 mazgų laivų greitis. Praplaukiant vietas, kur laivo sukeltos bangos yra pavojingos, plaukiama tokiu minimaliu greičiu, kad laivas dar būtų valdomas. Esant būtinybei, maksimalus laivo greitis gali būti padidintas konkrečiu LET nurodymu, laivų eismo saugumo sumetimais. <...>“; Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr.216 patvirtintų „Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių“ 106 punkto reikalavimus: „106. <...> Buksyravimo lynas turi būti paduodamas metlyniu. Paduoti buksyravimo lyną laivui plaukiant leidžiama tik avariniais atvejais. <...>“, II dalies 1363.1, 1363.2 punktų reikalavimus: „1363.1. l Uosto vilkikai ir kantavimo vilkikai buksyravimo lyną iš plaukiančio aptarnaujamo laivo gali priimti tik tuo atveju, kada aptarnaujamo laivo eiga yra minimali ir eiga yra būtina laivo valdomumui užtikrinti, jei šis laivas yra ribotoje uosto akvatorijoje ar yra nešamas srovės arba vėjo, arba dreifuoja; 1363.2. Šiuo atveju vilkiko ir aptarnaujamo laivo greičiai turi būti suvienodinti.“; Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2000 m. spalio 23 d. įsakymu Nr.299 patvirtintų „Locmanų tarnybos nuostatų“ II dalies 6.1. bei 6.2. punktų reikalavimus: „Svarbiausieji locmanų uždaviniai yra: 6.1. užtikrinti saugų laivų įplaukimą į Lietuvos Respublikos jūrų uostus <...>; 6.2. teikti vedamojo laivo kapitonui tikslius duomenis apie navigacijos sąlygas locmanavimo rajone bei informaciją apie navigacinių sąlygų pasikeitimus locmanavimo rajone <...>“, 12punkto reikalavimus: „Locmanas privalo duoti vedamojo laivo kapitonui patarimus, užtikrinančius saugų laivo vedimą ir įsitikinti, kad vedamojo laivo kapitonas teisingai suprato duotus patarimus“, 13 punkto reikalavimus: „Jeigu vedamojo laivo kapitonas neatsižvelgia į locmano patarimus, locmanas vis tiek privalo kiek įmanoma teikti laivo kapitonui duomenis apie laivybos plaukimo rajone ypatumus“; Valstybinės įstaigos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2005-12-06 įsakymu Nr.V-315 patvirtintų i „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareiginių nuostatų“ III dalies „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareigos“ 13 punkto reikalavimus: „Užtikrinti efektyvų ir saugų laivų locmanavimą ir laivų eismo valdymą savo pamainoje“, V dalies „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano atsakomybė“ 35, 36, 37, 41 punktų reikalavimus: „I klasės locmanas atsako: 35. už visų jam pavestų pareigų tinkamą atlikimą; 36. už jo teikiamų nurodymų ir rekomendacijų teisėtumą ir reikalingumą; 37. už su darbu susijusių LR įstatymų, Vyriausybės nutarimų, susisiekimo ministro, Uosto direkcijos generalinio direktoriaus ir uosto kapitono įsakymų vykdymą; <..> 41. už <..> saugos darbe reikalavimų bei šių pareiginių nuostatų vykdymą“, ir vykdant laivo „Magdalena“ vilkimo operaciją ir pastarajam plaukiant nesaugiu, tai yra nesumažintu iki minimalaus būtino laivo valdomumui užtikrinti bei viršijančiu maksimalų 6 mazgų uosto teritorijoje nustatytą greičiu, nekontroliavo laivo greičio bei nedavė nurodymo jį sumažinti laivo „Magdalena“ kapitonui, neatsižvelgdamas į nepakrauto laivo gumbinio priekio (forštevnio) iškilimą virš vandens, nurodė velklynį paduoti per priekinį kliuzą, o vilkiko „Barta“ įgulai davė komandą paimti velklynį, dėl ko Akcinės bendrovės „Klaipėdos jūrų krovimų kompanija" (toliau „Klasco“) priklausančiam vilkikui „Barta“ dešiniuoju bortu 6 metrų atstumu prisiartinus prie laivo „Magdalena“ iš kairiojo borto prie gumbinio laivo priekio (forštevnio), vilkiko „Bartos“ jūreivis A. B. 5,35 metrų ilgio kartimi su kabliu užkabino laivo „Magdalena“ jūreivių iš priekinio centrinio ižo 2 metrų atstumu nuo vandens paviršiaus paduotą velklynį, pritraukė prie vilkiko „Barta“ ir jį vyr. mechanikas P. S., paėmęs rankomis, užkabino už buksyravimo kablio vilkiko galiniame denyje ir žengė keletą žingsnių dešiniuoju bortu vilkiko antstato link, kai vilkiko dešinysis bortas tarp midelio ir laivagalio ties špangautu Nr. 36 prisilietė prie laivo „Magdalena“, kuris apsuko vilkiką statmenai laivo „Magdalena“ judėjimo krypčiai bei, stumdamas pirmyn, apvertė vilkiką per kairįjį bortą, perplaukė per jį ir nubloškė į dešinę laivo borto pusę, padarydamas laivo dešinio korpuso įlenkimą, dugno, veleno linijos pramušimą, radijo, navigacinės, mechanizmų ir kitų sistemų užliejimą, t. y. AB „Klasco“ priklausančio 1325505,30 Lt turto sugadinimą, bei avarijos metu sukėlė vilkiko denyje buvusio jūreivio A. B. bei vilkiką valdžiusio pamaininio kapitono padėjėjo K. V. mirtį nuo prigėrimo vandenyje.

Kaltinamųjų V. M. ir V. Š. kaltė šioje baudžiamojoje byloje buvo grindžiama šiais ikiteisminio tyrimo metu surinktais bei teisiamojo posėdžio metu ištirtais įrodymais:

Pagal pareikštą kaltinimą V. M. kaltu neprisipažino ir parodė, kad 2008 m. balandžio 9 d. laivas „Magdalena“ išėjo iš Talino uosto. Jis buvo tuščias ir plaukė paimti krovinio į Klaipėdą. Į Klaipėdos uostą jie atplaukė balandžio 10 d. apie 17 val. Kaip ir priklauso, apie 17.20 val. laivas ryšio priemonių pakalba susisiekė su VTS Klaipėda. Buvo perduota visa informacija apie laivą. VTS patvirtino gautą informaciją, o taip pat patvirtino, kad greitai atvyks locmanas. Apie 17.50 val. ant laivo borto pakilo locmanas, kuriam jis padavė visas laivo charakteristikas, kurios charakterizuoja laivo manevringumą. Iš locmano sužinojo, kokios oro sąlygos uoste - vėjas, srovė ir panašiai. Taip pat sužinojo, kad uosto akvatorijoje leistinas maksimalus greitis yra 6 mazgai. Locmanas susisiekė su VTS devintu kanalu. VTS patvirtino, kad laivas gali įeiti į uostą. Vėjas buvo šiaurės rytų. Reide gūsiai buvo 12-13, o tai lėmė ir laivo greitį. Kadangi laivas buvo nepakrautas, tai apsunkino jo valdomumą, todėl minimalus laivo greitis, kuriam esant laivas būtų valdomas, turėjo būti apie 6 mazgus. Su šiuo laivu jis plaukė į antrą reisą, todėl žinojo, kad esamomis sąlygomis labiau sumažinti greitį, kad saugiau būtų galima laivą valdyti, buvo rizikinga. Su locmanu buvo aptartas planas kaip bus išdėstyti vilkikai. Nors tokio laivo švartavimui pakako dviejų vilkikų, locmanas pasiūlė paimti papildomą vilkiką. Su šia rekomendacija jis sutiko ir apsidraudžiant užsakė dar vieną vilkiką. Pats stipriausias vilkikas stovėjo gale. Lynas vilkikui yra paduodamas iš vilkiko į laivą. Antrasis buksyras lyną iš laivo priekio turėjo paimti į vilkiką, o trečias buksyras turėjo, esant reikalui, iš dešinio borto spausti laivą, todėl kad vėjas pūtė į kairįjį bortą. Plaukiant laivybos kanalu, atsižvelgiant į posūkius, buvo išlaikomas greitis, koks yra leidžiamas Klaipėdos uoste. Pradžioje greitis buvo 6 mazgai, o po to mažėjo. Netoli vilkikų pasitikimo vietos jis liepė įgulai užimti savo vietas. Laivo priekyje buvo antrasis padėjėjas su kuriuo bendravo trumpųjų bangų racija. Iš locmano gavo nurodymą išleisti lyną du metrus virš vandens. Tą nurodymą jis perdavė antrajam padėjėjui į laivo priekį. Po kurio laiko antrasis padėjėjas pranešė, kad lynas yra išleistas du metrai virš vandens. Viskas vyko pagal iš anksto aptartą planą. Lyno padavimo būdas buvo normalus, standartinis. Staiga antrasis padėjėjas per radijo stotį šūktelėjo, kad vilkikas skęsta. Tada jis tiltelyje davė komandą „stop varikliams“. Vairininkas pranešė, kad jie praranda kursą ir nebevaldo laivo, todėl jis davė komandą laivą į priekį. Per radijo ryšį savo įgulai davė nurodymą išmesti gelbėjimo ratus. Jis paprašė locmano, kad šis kitiems vilkikams praneštų, kad jie pagelbėtų apvirtusiam vilkikui. Po to paprašė locmano iškviesti kitus vilkikus, nes laivas buvo be jokios pagalbos. Neužilgo atplaukė nauji vilkikai ,ir jie judėjo prie krantinės. Apie 19.30 val. laivas jau buvo prišvartuotas prie krantinės. Locmanas su vilkikų įgulomis kalbėjo lietuviškai ir rusiškai, o komunikacija tarp jo ir locmano vyko anglų kalba, todėl buvo suprantama. Jis ir jo vadovaujamo laivo įgula padarė viską, kad laivas saugiai eitų į uostą. Jūroje jis jau dirba 30 metų ir savo kaltės šiame įvykyje nemato.

Pagal pareikštą kaltinimą V. Š. kaltu neprisipažino ir parodė, kad 2008 m. balandžio 10 d. buvo gauta paraiška įvesti laivą „Magdalena“. Laivą „Magdalena“ reikėjo prišvartuoti prie 103 krantinės. Jį informavo eismo tarnyba, kad pagalbą suteiks „KLASCO“ vilkikai. Jis su locmaniniu kateriu nuvyko prie priėmimo doko, išsilaipino laive „Magdalena“ ir pradėjo plaukti, pranešė kapitonui apie oro sąlygas. Su kapitonu jie suderino ir aptarė visas laivo švartavimo sąlygas. Jis rekomendavo kapitonui 6 mazgų greitį, nes laivas valdėsi blogai, kadangi buvo vėjuota, o laivas plaukė balaste, buvo didelis diferentas. Pokalbiai su eismo tarnyba vyko devintame kanale. Su vilkikais yra dirbama šeštame kanale, o jei šis užimtas, tada aštuntame. Vėjas buvo šiaurės rytų. Jis išsikvietė vilkikus „Stumbrą“, „Bizoną“, „Barta“. Iš vilkiko „Bizonas“ atėjo žinia, kad jis negalės atlikti užduotos operacijos. Jam visi trys vilkikai buvo gerai žinomi. Vilkikai „Barta“, „Bizonas“ neturėjo velklynių, todėl jie visada imdavo lyną iš laivo. Iš laivapriekio buvo vilkikas „Barta“. Tada jis pasakė, kad „Stumbras“ paduos savo lyną per „centrinį“. Vilkikas „Barta“ yra nemanevringas, jam geriausia būti laivapriekyje, kai lynas duodamas per centrinį kliuzą. Vilkikui „Barta“ jis pasakė – „greitis 6 mazgai, ar galėsite paimti lyną“. Iš vilkiko „Barta“ buvo atsakyta, kad greičiausiai galės tai padaryti. Galingas vilkikas liną pritvirtina iš galo, kad esant reikalui galėtų stabdyti laivą, o kiti iš šonų. Šoninis vilkikas per radijo ryšį girdi, kada galinis vilkikas jau yra prisikabinęs. Jis tik davė nurodymą vilkiko „Barta“ kapitonui pasižiūrėti ir įvertinti situaciją, ar jis galės paimti lyną. Po to laivas kryptelėjo į dešinę pusę. Kapitonas pasakė, kad vilkikas „Barta“ apvirto. Po įvykio juos prišvartuoti atplaukė kiti vilkikai. Jis vilkikui rekomenduoja, bet nurodymų neduoda. Apie švartuojamo laivo greitį jis informavo vilkiko „Barta“ įgulą. Vilkiko kapitonas, vietoje pats įvertinęs situaciją, turėjo nuspręsti, ką toliau daryti. Jis galėjo prašyti kiek įmanoma dar labiau sulėtinti švartuojamo laivo greitį. Po šios avarijos kitas atplaukęs vilkikas paėmė lyną lygiai taip pat kaip bandė tai padaryti ir vilkikas „Barta“. Dažniausiai vilkiko kapitonas pasako, kad tvirtinti lyną. Jo manymu vilkikas „Barta“ viską darė skubotai, nes vilkikas turi priėjęs prie laivo derinti greitį, o ne laivas prie vilkiko. Vilkikas „Barta“, matydamas situaciją, galėjo neimti lyno ir eiti toliau.

Nukentėjusysis P. S. parodė, kad jis dirbo vilkike „Barta“ vyr. mechaniku. Tą dieną, apie 17 val. 50 min., iš budinčio kapitono padėjėjo gavo nurodymą ruošti laivo jėgainę darbui. Su jūreiviu-motoristu B nusileido į mašinų skyrių ir paleido variklius. Kai išėjo iš mašinų skyriaus ant denio, pamatė, kad vilkikas jau buvo priartėjęs prie „Magdalena“ priekio, o jūreivis stovėjo pasiruošęs su kabliu imti kabinį. Jūreivis užkabino velklynį, jie priėjo iš kairiojo borto. Velklynis buvo nuleistas ties gumbinės aukščiu, jį buvo lengva pasiekti. Jis nežino, kokiu greičiu jie priartėjo prie laivo. Jų vilkikas buvo ties laivo nosimi. Jis pamatė, kaip uždūmino kaminai, tada juos staigiai susuko ir apvožė ant šono. Jis atsidūrė vandenyje, po to išnėrė iš vandens, matė apverstą laivą ir užsikorė ant kliuzo. Kai ėmė lyną, viršuje matė laivo „Magdalena“ jūreivius. Lynas turėjo pakankamai laisvumo, todėl jį paimti ir užkabinti nebuvo jokių sunkumų. Ant vilkiko jis dirbo jau aštuonis metus. Per tą laiką yra buvę visokių situacijų, kad nepaimdavo lyno iš pirmo karto, todėl tekdavo iš kelių kartų paimti. Jis buvo su šalmu, pirštinėmis ir darbine apranga. Jūreivis taip pat buvo be liemenės. Liemenę jis užsidėdavo jūroje, vartuose arba audringu oru, kadangi jos buvo nepatogios dirbti. Velklynis buvo nuleistas ties bulba, bet jis nebuvo nukrypęs nuo centro. Ant vilkiko „Barta“ yra keturios valdymo rankenos, du sraigtai, du vairai, ant sraigto yra užmovas. Vilkiko „Barta“ valdymas yra kaip vikšrinio traktoriaus, matomumas iš vairinės yra blogas, jis vairuoja į priekį, o žiūri atgal. Iki uždedant velklynį jokių keistų garsų nepastebėjo. Laivas valdomas dviem rankom. Dūmingumas reiškia, kad duota apkrova laivo varikliams. Už kiekvieno įgulos nario saugumą atsako laivo kapitonas. Jis reiškia 30000 Lt civilinį ieškinį neturtinei žalai atlyginti.

Nukentėjusioji G. V. parodė, kad jos vyras dirbo KLASCO kapitono padėjėju. Jai paskambino draugė ir pasakė, kad atsitiko nelaimė, kurios metu žuvo jos vyras. Iš vyro darbovietės ji gavo 50000 Lt turtinės žalos atlyginimui. Taip pat ji reiškia 80000 Lt civilinį ieškinį neturtinei žalai atlyginti.

Liudytojas D. B. patvirtino ikiteisminio tyrimo metu duotus parodymus ir parodė, kad gavo paraišką darbams ir susisiekė su laivu „Magdalena“ per ten buvusi locmaną. Viso buvo užsakyti trys vilkikai, kuriuos locmanas paskirstė į darbo vietas. Jis buvo vilkiko „Bizonas“ kapitonu. Visai operacijai vadovavo locmanas, todėl komandas jie gaudavo iš jo. Pagal numatytą planą iš laivagalio buvo vilkikas „Stumbras“, iš laivapriekio vilkikas „Barta“, o „Bizonas“ iš dešinio „Magdalenos“ šono. Laivo „Magdalena“ greitis buvo 6 mazgai. Girdėjo kaip „Barta“ kapitonas šnekėjo su „Magdalena“ laive esančiu locmanu, kuris ir pasakė, kad jų greitis 6 mazgai ir ar „Barta“ sugebės paimti lyną. Visos komandos buvo siunčiamos radijo ryšio 6 kanalu. Daugiau pokalbio su „Barta“ jis negirdėjo. „Bizonas“ nuplaukė į jam nurodytą vietą prie dešinio „Magdalena“ borto, o „Barta“ palei kairįjį bortą nuplaukė prie laivapriekio. Po to jis pamatė apvirtusį vilkiką „Barta“. Viskas įvyko labai greitai. Tai pamatęs, jis per radiją pranešė laivui „Magdalena“. Po to 9 kanalu apie įvykį pranešė eismo tarnybai. Matė, kad vilkikas „Barta“ yra apvirtęs aukštyn kyliu, o už kylio laikosi vilkiko mechanikas P. S.. Tada jis paskelbė pavojų, nurodydamas, kad žmogus už borto. Neužilgo pamatė gelbėjimo laivą „Žaibas“, kuris plaukė nuo „Smeltės“ pusės. Gelbėjimo valtis priplaukė prie vilkiko „Barta“ ir išgelbėjo P. S., o „Bizonas“ pasitraukė į šalį, kad netrukdytų. Laivą „Magdalena“ turėjo buksyruoti trys vilkikai. Iš anksto buvo nurodyta, koks buksyras kur stovės. Kokie vilkikai konkrečiai dalyvaus operacijoje, paskirsto dispečerė, o ką tie vilkikai darys, nurodo locmanas. Jeigu locmanui ar laivo kapitonui pasirodo, kad per mažai vilkikų, jis gali užprašyti daugiau. Tuo metu klimatinės oro sąlygos leido dirbti. Srovė buvo nedidelė. Buksyravimo operacija prasidėjo priešais Klaipėdos laivų remonto krantinę. Buksyravimo metu jie bendravo 6 kanalu, kitų pokalbių jis negirdėjo. Operacijos metu jie bendravo valstybine kalba. Kai jie plaukė link laivo „Magdalena“, tada locmanas juos ir paskirstė kaip jie turės stovėti išsidėstę aplinkui. Locmanas vilkiko „Barta“ kapitonui pasakė, kad jų greitis 6 mazgai, ar sutinka paimti, o „Barta“ kapitonas patvirtino, kad sutinka. Kad vilkimo trosas yra paduodamas per laivapriekį, tai įprasta operacija. Buksyravimo lyno perdavimo momento vilkikui „Barta“ jis nematė. Vilkikas „Bizonas“ yra pusantro karto galingesnis už vilkiką „Barta“ ir vilkiko „Bizonas“ gabaritai yra didesni. Antstato konstrukcija yra identiška abiejų vilkikų. Kai reikia, jis pastoviai paima velklynį tokiu būdu kaip tai turėjo padaryti „Barta“ - iš laivo priekio. Vilkikas „Barta“ galėjo plaukti didžiausiu 9 mazgų greičiu. Jo praktikoje ir ankščiau yra pasitaikę, kai laivas plaukdavo 6 mazgų greičiu, o jie paimdavo tempimo lyną. Jis, kaip vilkiko kapitonas, gali atsisakyti paimti lyną, jei mato, kad negalės to padaryti. Tą dieną laivas „Magdalena“ buvo be krovinio. Jei jis mato, kad negali paimti lyno, ar laivo greitis per didelis, jis tada lyno ir neima arba grąžina atgal. Yra buvę ir taip, kad prašydavo sumažinti laaivo greitį, kad galėtų paimti lyną. Laivą „Magdalena“ jie turėjo prišvartuoti prie 103 krantinės. Lyno perdavimo būdą įvertindavo vilkiko kapitonas. Iš kurios pusės pasiimti velklynį, nusprendžia vilkikas. Tą dienų visų vilkikų visi mechanizmai veikė nepriekaištingai. Galingiausias vilkikas buvo „Bizonas“, todėl jį visą laiką statydavo prie laivagalio. Švartuojant laivus yra vartojami anglų kalbos terminai. Jeigu yra locmanas, anglų kalba nevartojama ir yra klabama valstybine kalba. Plaukiant dideliu greičiu, atplaukus prie tos vietos, kur reikia paimti buksyro lyną, būna atvejų, kai laivą pritraukia prie velkamo laivo šono ir jeigu jau prisišliejo vienas laivas prie kito, tai atsitraukti esant dideliam greičiui praktiškai neįmanoma. Vilkikus darbui paskiria KLASCO dispečeris, tašiau jiss nereguliuoja vilkikų išdėstymo. Su KLASCO dispečeriu jie bendrauja 14 kanalu ir jis yra pastoviai įjungtas. Vilkike „Bizonas“ buvo viena racija, o dabar yra trys racijos, o vilkike „Barta“ dvi racijos. Būna ir taip, kad kapitonas pamiršta perjungti radijo kanalus, bet kiti kolegos tuoj pat suranda ir jį įspėja. Tą dieną „Bizonas“ gavo komandą dirbti prispaudimu. Jo nuomone tą dieną visi vilkikai buvo teisingai išdėstyti. Vidinėje akvatorijoje švartojamo laivo bulbą geriausiai mato tiktai buksyro kapitonas. Locmanas tokios galimybės neturi. Vilkikas ir laivas iš pradžių turi plaukti vienas šalia kito, kad įvertintų greitį ir galimybę pabėgti. Jis nežinojo laivo „Magdalena“ techninių galimybių, tašiau vilkikas „Stumbras“, esant reikalui, galėjo stabdyti laivą iš laivagalio, todėl dažniausiai priimami vilkimo trosai iš laivagalio, nors gali ir abu kartu priimti.

Liudytojas A. B. patvirtino ikiteisminio tyrimo metu duotus parodymus ir parodė, kad įvykio dieną jiems paskambino ir pranešė, kad apsivertė vilkikas ir ten yra trys žmonės. Jis dirbo uosto direkcijoje narų brigadininku. Susirinko visi į jų laivą ir plaukė gelbėti žmonių. Atplaukę prisišvartavo Smiltynėje, vieną troso galą užvedė į buksyro „Barta“ pusę. Tada jis nėrė po vandeniu ir ten rado žmogaus lavoną, kurį iškėlė į viršų. Lavoną jis rado buksyro viduryje. Ar žmogus buvo su gelbėjimosi liemene, neprisimena.

Liudytojas A. P. parodė, kad jis tą dieną dirbo vilkike „Stumbras“ mechaniko pareigose. Gavę užsakymą, paleido variklius, atsišvartavo nuo kranto ir pasitiko laivą „Magdalena“ ties dvylikta krantine. Jiems buvo duota užduotis paduoti savo lyną iš laivo galo. Jie priėjo prie laivo galo, pradėjo padavinėti lyną ir staiga pajuto, kad sudrebėjo laivas „Magdalena“. Buvo labai keista, nes niekada tokių dalykų nebūdavo. Per raciją išgirdo, kad apsivertė vilkikas „Barta“. Tuo pat metu jis pamatė apsivertusį vilkiką „Barta“ ir ant jo stovintį mechaniką P. S.. Tada jie pradėjo šaukti, kad atiduotų lyną nuo laivo „Magdalena“. Susivyniojo lyną atgal, išjungė variklius, nes bijojo, kad nebūtų žmonių vandenyje. Paties momento kaip apsivertė vilkikas „Barta“ jis nematė, nes jų laivas buvo laivugalyje prekybinio laivo. Įvykio metu jis buvo ir vairinėje, ir lauke, bet prieš paduodant lyną, jis stovėjo vairinėje. Oro sąlygos tą dieną buvo geros. Locmanas pasako, ką koks buksyras veiks. Tą dieną vilkikas „Barta“ buvo iš priekio, vilkikas „Stumbras“ iš laivo galo, o vilkikas „Bizonas“ iš šono. Jiems viskas buvo pranešama radijo ryšio pagalba. Vilkike „Stumbras“ jis jau dirba apie 10 metų. „Stumbras“ niekada neimdavo lyno iš laivo priekio. Jis negirdėjo pokalbio tarp vilkiko „Barta“ ir locmano. Pats tiesiogiai su locmanu nebendravo. Prieš paduodant velklynį, laivas turi sumažinti greitį, paduoti lyno prailgintoją, paskui jį saugiai su kabliu pasiimti, pririšti ir paduoti jūreiviams traukti. Laivas turi plaukti 6 mazgų greičiu uoste. Vilkikas „Barta“ turi kintamo žingsnio sraigtą, o vilkike „Stumbras“ yra kitokia konstrukcija. Vilkikas „Stumbras“ dirbo iš galo, nes jam taip patogiausia. Vilkikas „Stumbras“ paduoda savo lyną, tada jūreiviai laive užmeta jį ant knechtų ir paskui jiems parodo sukryžiavę rankas, kad lynas jau yra užtvirtintas. Kiekvienas laivavedys turi žinoti savo laivo galimybes. Laivo „Magdalena“ kapitonas ir locmanas neturėjo galimybių matyti visų priartėjusių prie laivo vilkikų. Vilkiko „Stumbras“ įgulą sudaro trys žmonės – mechanikas, laivavedys, jūreivis. Varikliai yra laivo apačioje. Varinės anstato durys visada būna uždarytos. Jie turi dirbti su liemene ir šalmu, ir tai yra privalomas dalykas. Liemenių spalva yra oranžinė.

Liudytojas A. V. parodė, kad jis dirba vilkike „Bizonas“ mechaniku. Jis tikrino mechanizmų darbą, kai pasigirdo aliarmo signalas. Tuomet pakilo į denį, išgirdo kapitono komandą, kad žmogus yra už borto ir pamatė apsivertusį buksyrą „Barta“, o ant jo stovintį mechaniką P. S.. Radijo ryšio jis neklausė, nes tai neįeina į jo pareigas. Kapitonas patikrina ar jie dėvi šalmus, liemenes. Nuo atsišvartavimo nuo kranto momento jie visada dėvi darbines liemenes. Vilkiko kapitonas tariasi su locmano kaip geriau paimti metlynį. Visos laivo durys visada būna uždarytos, jie patys prižiūri ar jos yra uždarytos ar ne.

Liudytojas A. U. parodė, kad tuo metu jis ėjo gelbėjimo katerio kapitono pareigas. Tą dieną jis buvo budėjime, buvo įsijungęs šeštą kanalą ir išgirdo apie avariją. Pirmiausia jis išgirdo vilkiko „Bizonas“ kapitono žodžius „stop engine“, „Barta“ apsivertė“. Supratęs, kad įvyko avarija, užsivedė gelbėjimo katerį ir išskubėjo į pagalbą. Po 4 minučių jau buvo įvykio vietoje. Atvykęs pamatė apvirtusį vilkiką „Barta“ ir mechaniką P. S. užsiropštusį ant vilkiko. Jis nukėlė jį nuo vilkiko, o tada pradėjo vilkiką „Barta“ tempti link „smiltynės“, kad jis nenuskęstų. Tą dieną jis įjungė šeštą kanalą, nes jo sūnus buvo tik pradėjęs dirbti vilkike „Stumbras“, todėl norėjo pasiklausyti kaip jam sekasi. P. S. neturėjo nei liemenės, nei šalmo. Anksčiau jis yra dirbęs ir vilkikuose „Bizonas“, „Stumbras“ bei kituose. Jis girdėjo, kad locmanas klausė vilkiko „Barta“ laivavedžio V ar jis ims lyną, o V atsakė, kad bandys. Paskutiniai V žodžiai, kuriuos jis girdėjo buvo „duokite laisvumo lynui“. Jo nuomone V viską atliko teisingai. Lynas yra sintetinis, negavo iš laivo „Magdalena“ laisvumo, todėl viska taip ir įvyko. Ir anksčiau, kai jis dirbo vilkikuose,visą laiką lyną iš laivo imdavo su kabliu. Mano, kad vilkiko kapitonas turi spręsti, ar jam saugus greitis atlikti darbą ar ne. Kiekvienas kapitonas atsako už savo laivą, žmones, todėl pats viską turi spręsti. Patarimus kapitonas gauna iš locmano, nes locmanas yra kapitono patarėjas.

Liudytojas A. U. parodė, kad tą dieną jis dirbo vilkike „Stumbras“ kapitono padėjėju. Kai įvyko su „Barta“ nelaimė, jis padavinėjo lyną laivui „Magdalena“ iš jo laivagalio. Matė jau apvirtusį vilkiką „Barta“. Per radijo ryšį girdėjo kaip vilkiko „Barta“ kapitonas sušaukė rusiškai „duok daugiau“ ir tuo metu nutrūko ryšys. Tada iš vilkiko „Bizonas“ išgirdo kitą pranešimą, kad vilkikas „Barta“ apsivertė ir prašė, kad sustabdytų laivas „Magdalena“ variklį. Darbus jiems paskirsto KLASCO dispečerinė, o po tie jie išeina į užsakytą vietą. Devintu kanalu susisiekia su locmanu, kuris yra laive, kurį reikia švartuoti, o šis paskirsto konkrešius darbus. Tą dieną locmanas jo vilkikui paskyrė dirbti laivugalyje, vilkikui „Barta“ - iš priekio, o vilkikas „Bizonas“ turėjo būti iš šono ant prispaudimo. Vilkikas „Stumbras“ visada atlikdavo buksyravimą iš galo, kadangi tuo metu šis vilkikas buvo pats moderniausias ir turėjo daugiausia galios. Tuo metu, kai jie padavinėjo lyną, nežiūrėjo į prietaisus, nes jiems svarbus yra orientacijos taškas, todėl jie žiūri į objektą. Jiems švartuojamo laivo greitis nėra svarbus, nes jie jį vejasi, o ne atvirkščiai. Jis girdėjo pokalbį tarp locmano ir vilkiko dėl laivo greičio. Locmanas klausė, ar galės vilkikas „Barta“ priimti lyną, dar pasakė, kad jų greitis 6 mazgai, o vilkiko „Barta“ kapitonas atsakė, kad tikriausia taip. Be jų daugiau niekas šeštu kanalu nebendravo. Vėliau vilkiko „Barta“ kapitonas pasakė – „duokite laisvumo lynui“. Jo nuomone, kai „Barta“ priėmė lyną, norėjo atsiplėšti nuo laivo, bet negavo lyno laisvumo, ko pasekoje lynas truktelėjo vilkiką link „Magdalenos“ ir tuo momentu laivas jį pervažiavo. Vilkiko „Barta“ kapitono balsas buvo pilnas panikos, jis šaukė. Po įvykio jie bandė padėti vilkikui „Barta“, bet tuo metu priplaukė gelbėjimo laivas „Žaibas“, kuris nukėlė nukentėjusįjį P. S.. Tuo metu jie dėvėjo oranžines liemenes. Šturmanas neprivalo dėvėti liemenės. Atliekant lynų paėmimą, švartuojamas laivas visiškai negali sustosi, nes tai kenktų laivo manevringumui ir sukeltų pavojų kitiems laivams. Manevruoti yra lengviau, kai laivo greitis yra didesnis, bet tai priklauso ir nuo srovės. Jeigu plauki prieš srovę, tai automatiškai reikia mažesnio greičio. Greitį turi nustatyti pats laivo kapitonas, kuris įplaukia. Vilkiko kapitonas turi teisę paprašyti, kad būtų sumažintas velkamo laivo greitis. Būna atvejų, kai tokie prašymai yra išsakomi. Šiuo atveju tokio prašymo nebuvo pareikšta. Visai operacijai vadovauja velkamo laivo kapitonas. „Magdalena“ yra platus ir didelis laivas, todėl jo kapitonas ir locmanas negalėjo matyti, kas dėjosi priekyje. Jis mano, kad ant laivo „Magdalena“ užstrigo lynas, todėl ir įvyko tokia avarija, nors jo praktikoje atvejo, kad užstrigtų lynas, nėra buvę. Kokio ilgio lyną išsitempti, sprendžia buksyro kapitonas, o kai jis nusprendžia, kad jam to lyno ilgio užteks, jis duoda komandą locmanui, kad pritvirtintų lyną, praneša, kad jis pasiruošęs darbui. Tada locmanas turi patvirtinti, kad lynas yra užtvirtintas. Abiejų laivų kapitonai turi komunikuoti. Lyno laisvumą velkamo laivo denyje reguliuoja įgula, kuri yra ant laivo priekio.

Liudytojas J. V. (J. W.) parodė, kad dirbo įmonėje „EuroAfrica“, laive „Magdalena“ kapitono padėjėju. Laivui einant į Klaipėdos uostą, jo budėjimas pasibaigė apie 16.00 val. Po 17 val. jis buvo informuotas apie švartavimosi ypatumus. Gavęs žinią apie švartavimo pradžią, jis nuėjo į laivo priekį vadovauti operacijai bei paruošti švartavimo lynus. Iš laivo kapitono gavo nurodymą per vidurinį kliuzą nuleisti lyną du metrai virš vandens. Tai padarius, priplaukė buksyras prie laivo priekio. Vilkike buvęs jūreivis turėjo kablio pagalba paimti lyną. Jis privalėjo stebėti jūreivį, esantį buksyre, ką ir darė. Tuo momentu, kai jūreivis paėmė lyną, jis davė nurodymą savo jūreiviams dar labiau atlaisvinti lyną. Jis pamatė, kad buksyras jau yra visiškai laivo priekyje, o iš savo kairiojo borto semia vandenį. Tai pastebėjęs šūktelėjo, kad buksyras skęsta. Tuo metu buksyro galas buvo apsemtas vandens. Lynas nebuvo užtvirtintas, jis buvo paruoštas atlaisvinimui. Lynas buvo atlaisvinamas rankomis. Nurodymas atlaisvinti lyną buvo duotas. Buksyras pasako, kiek jam reikia lyno, todėl ir privalo paduoti lyno kiek reikia. Yra keturi knechtai, ant kurių gali būti tvirtinamas lynas. Lynas tuo metu nebuvo ant knechtu. Jis buvo sudėtas laisvai ir paruoštas paduoti. Laivas „Magdalena“ buvo tuščias, be krovinio. Laivo gumbas, bulba matėsi virš vandens. Su kapitonu jie bendravo trumpųjų bangų stotele, o su vilkiku – būdavo rodomi rankų gestai. Buksyras paruoštą lyną gali ištraukti kiek nori. Vilkiko jūreivis stovi su kabliu ant savo denio ir rodo, kad duoti lyną. Jūreiviai lyną paduoda rankomis be jokio įrankio. Lynas kaip spiralė yra sudėtas į krūvelę ir guli. Momento, kai lynas buvo užkabintas ant vilkiko jis nematė. Kai pamatė, kad vilkike yra vandens, matė kaip vienas jūreivis įkrito į vandenį, pastebėjo iš vilkiko sklindančius dūmus, kurių buvo labai daug. Apie situaciją nedelsiant jis pranešė laivo kapitonui. Lyno padavimas buvo eilinis standartinis ir nesudėtingas manevras, t.y. laisvas padavimas, o ne per knechtą. Joks mazgas negalėjo susidaryti paduodant lyną. Vilkikas „Barta“ priartėjo prie laivo „Magdalena“ nedideliu kampu, kad prisigretintų. Jis mano, kad vilkikas „Barta“ buvo per daug išsikišęs į priekį, todėl ir įvyko ši avarija. Vilkiko antstato durys buvo atidarytos, o jūreivis ant vilkiko buvo be liemenės. Su locmanu jis nebendravo. Laive jis yra atsakingas už navigaciją. Koks buvo maksimalus laivo „Magdalena“ greitis jis nepamena. Su laivu „Magdalena“ jis plaukiojo apie keturis mėnesius. Laivo vidutinis greitis jūroje yra keturiolika mazgų, o pats minimaliausias greitis yra tris ar keturi mazgai. Jūroje jis dirba trisdešimt du metus.

Specialistas V. P. patvirtino parodymus duotus ikiteisminio tyrimo metu ir parodė, kad jis dirba(duomenys neskelbtini), yra profesorius. Pats laivas turi prietaisus, fiksuojančius greitį. Laivų eismo reguliavimo tarnyboje laivų greitis fiksuojamas radiolokatoriaus pagalba. Laive yra greičio matavimo įrenginys – lagas arba gali būti palydovinės sistemos. Lagas laivo greitį fiksuoja tiksliai, o greitis pagal radiolokatorių nėra tikslus. Tuo metu laivo „Magdalena“ greitis buvo apie šešis mazgus. Tikslų greitį išlaikyti yra labai sunku, nes tai didelis laivas. Vėjas tuo metu buvo iš šiaurės rytų. Vėjas taip pat galėjo turėti įtakos laivo valdomumui. Kai blogėja laivo valdomumas, reikia laikyti kuo didesnį greitį. Paimant lyną iš laivo yra naudojamas kobinys. Per daug didelis priartėjimas prie kito laivo yra pavojingas. Vilkikas įsirėmė į laivą, nes laivas pavijo vilkiką. Įvykio metu laivo „Magdalena“ greitis buvo apie šešis mazgus, o vilkiko „Barta“ – 6-7 mazgai. Vilkikas apvirto labai greitai. Viskas įvyko maždaug per keturias sekundes. Vilkikas „Barta“ davė maksimalų greitį apie septynis mazgus. Išlaikyti pastovų laivo greitį yra sunku. Šiuo atveju vilkiko „Barta“ galimybės buvo labai ribotos. Laivo kapitonas pasirenka būdą kaip bus paduotas lynas. Šiuo atveju lynas buvo paduodamas iš laivo, nors geriau būtų paduodamas metlyniu. Locmanas praeina mokymus. Locmanas yra tik patarėjas, o viską sprendžia laivo kapitonas. Kapitonas turi žinoti bendrą tvarką uoste, o locmanas turi patarti dėl bendro greičio ir kitų aplinkybių. Simuliatorius yra įdiegtas jūreivystės mokykloje, tačiau pirma yra daromi skaičiavimai, o po to viskas yra patikrinama simuliatoriumi. Kobinys buvo pradėtas naudoti laivuose, nes buvo sumažintas žmonių, dirbančių laive, skaičius. Pirmoji dalis lyno yra išdėstoma ant žemės - aštuoniukėmis. Galima lyno ir neuždėti ant knechtų. Laivo kapitonas dažniausiai užsako vilkikus ir jų kiekį per savo agentą. Locmano rekomendacijos tiek vilkiko, tiek ir velkamojo laivo kapitonams nėra privalomos. Tam, kad vilkikas neapsiverstų, esant avarinei situacijai, užkabintas lynas automatiškai atsikabina. Locmanas komunikuoja su vilkikų kapitonais, tačiau jie, įvertinę situaciją, locmano rekomendacija gali nesinaudoti. Vilkiko „Barta“ kapitonas galėjo paprašyti, kad būtų paduodamas metlynis, bet jis to nepadarė. Kokiu būdu paimti lyną nusprendžia vilkiko kapitonas. Vilkiko antstato durys buvo atidarytos, o vairinė praleidžia vandenį. Vilkiko „Barta“ manevravimo galimybės esamoje situacijoje buvo labai ribotos. Kiekviena vykdoma operacija yra unikali, todėl bet koks netikslumas gali privesti prie tokios avarijos. Lyno paėmimo momentu abu laivai plaukė lygiagrečiai, bet vilkiką „Barta“ veikė hidrodinaminės jėgos. Atsilikdamas vilkikas būtų atsirėmęs į laivo „Magdalena“ korpusą ir avarija galimai būtų neįvykusi. Trijų vilkikų šiai operacijai užteko, kadangi oro sąlygos buvo geros. Laivo „Magdalena“ kapitonui nebuvo galimybės žiūrėti į vilkikus. Vilkikų kapitonai patys turėjo žiūrėti ir vertinti kaip saugiau atlikti manevrus. Laivybos kanalo plotis avarijos vietoje yra 125 metrai. Kanale mažinti laivo greitį yra labai rizikinga. Maksimalus leistinas greitis Klaipėdos uoste yra šeši mazgai. Švartuojamo laivo greitis yra mažinamas dėka laivagalinio vilkiko. Jo nuomone vilkikas „Barta“ apvirto, nes jam pritrūko galios atsiplėšti nuo laivo „Magdalena“.

Specialistas S.Ž. patvirtino parodymus, duotus ikiteisminio tyrimo metu ir parodė, kad šiuo metu jis dirba valstybinėje jūrų uosto direkcijoje. Prieš tai jis dirbo jūrų prekybos uoste radijo specialistu. Uostas turi tris radiolokacines stotis. Taikinių sekimo sistema veikia normaliai. Radiolokacinė įranga yra naudojama ATLAS elektronik. Radiolokacinė stotis yra impulsinio tipo, magnetinė, dirbanti 25 KW galingumo, jos pilnai užtenka uosto pažvalgai ir jo prieigoms. Įvykio metu taikinių sekimo sistema veikė normaliai. Tą sistemą valdo speciali tarnyba. Tarnyba mato laivų greitį ir, jei laivai viršija maksimalų greitį, juos perspėja. Uostas sparčiai užstatinėjamas, todėl atsiranda ir įvairūs trikdžiai. Jeigu mažesni vilkikai yra netoli didesnio sekamo laivo, tada yra rodomas vienas taškas. Kursorius prisiriša prie aukščiausio laivo taško. Radiolokatorius šviečia visur. Kursorius gali šokinėti. Prie radiolokacinio pulto dirba trys locmanai. Jie tik gali parekomenduoti, patarti. Radiolokatoriaus paklaida yra 18 metrų. Markerio šokinėjimo užfiksuotame įraše nesimato. Laivo „Magdalena“ ilgis yra apie 150 metrų. Radaras fiksuoja laivų greitį. Laivo ilgis radaro parodymams reikšmės neturi. Vilkikas „Barta“ buvo laivo „Magdalena“ fone. Kursorius gali šokinėti nuo laivo pradžios iki laivo pabaigos. Jei laivas viršija greitį, jis yra perspėjamas, o tą dieną niekas nebuvo perspėtas. Didesnį laivą radaras visada greičiau išskiria. Kursorius yra tam, kad matytų sekamą objektą. Kursorius yra uždedamas ant taikinio, užfiksuojamas ir jis kartu su taikiniu keliauja. Jis yra dirbęs dešimt metų pamainoje ir puikiai žino tą sistemą, kaip ji matuoja. Yra daug laivų matęs ir stebėjęs, kaip visa tai yra daroma. Joks didesnis laivas negali staiga padidinti greitį kaip sprinteris. Kursorius pririša objektą, kad jį būtų galima lengviau sekti, bet tai nėra tas taškas, nuo kurio skaičiuojamas greitis. Radaras tą pririšimą daro tik kas ketvirtą savo apsisukimą, todėl kursorius ir trūkčioja. Didesnį laivą kursorius išskirs greičiau nei mažesnį. Teoriškai kursorius turėtų sekti vieną laivą, bet yra didelė tikimybė, kad kursorius gali peršokti ant kito laivo ir sekti jį.

Specialistas A. A. parodė, kad kiekvieno laivo kapitonas atsako už laivo, laivo įgulos ir krovinio saugumą. Kiekvienas kapitonas asmeniškai turi įvertinti visas aplinkybes. Šiuo atveju vilkiko „Barta“ kapitonas sprendimą paimti lyną priėmė mažiau nei per dvi minutes, o tai nebuvo pakankamai laiko, kad tinkamai įvertinti esamą situaciją. 18.26 val. Vilkikas „Barta“ priplaukė prie laivo „Magdalena“, o jau už dviejų minučių buvo pradėta lyno ėmimo operacija. Locmanas bendradarbiauja, patarinėja laivo kapitonui, tačiau visus galutinius sprendimus priima laivų kapitonai. Šiuo atveju vilkiko „Barta“ kapitonas turėjo priimti sprendimą, ar galės saugiai priimti lyną ar ne. Kai laivas įplaukia į uostą, jis stovėti negali. Laivas plaukia kanalu, kur jam į pagalbą, kad jis galėtų saugiai prisišvartuoti, ateina vilkikai. Vilkimo lyną paduoti galima su kabliu arba su metlyniu. Pats vilkiko kapitonas turėjo įvertinti savo galimybes ir pareikalauti tokio lyno padavimo būdo, koks esmoje situacijoje būtų saugus. Radijo ryšis yra palaikomas devintu kanalu, o šeštu kanalu naudojasi vilkikai ir velkamasis laivas. Jei laivas uoste viršija greitį, jam duodamas įspėjimas. Laivas „Magdalena“ greičio neviršijo, todėl jam nebuvo duotas įspėjimas.

Specialistas R. J. parodė, kad techninių gedimų vilkikuose nebuvo nustatyta. Iš „Barta“ tiltelio buvo blogas matomumas, bet tai nereiškia, kad laivas negalėjo vykdyti savo funkcijų. Tą dieną srovė buvo iš marių. Laivas „Magdalena“ buvo nepakrautas. Kadangi laivas buvo tuščias, tai kapitono matomumas buvo apribotas. Dėl vėjo velklynis buvo nupūstas nuo laivo plokštumos į dešinį šoną. Iš centrinio kliuzo vilkikas gali tempti laivą tiek į kairę, tiek į dešinę pusę. Buvo dienos metas ir visi turėjo matyti laivo balastinį diferentą. Vilkimo operacijai vadovauja velkamo laivo kapitonas. Po įvykio jie buvo nuvykę prie laivo „Magdalena“, kur paėmė kensografo ir reversogramos parodymus. Reversograma fiksuoja priklausomybę nuo veleno apsukų ir ji fiksuoja visą laiką, kai greitis kinta. Velklynis yra fiksuojamas ant knechtų. Laivo „Magdalena“ ir vilkiko „Barta“ greiėiai nebuvo suvienodinti. Laivas „Magdalena“ galėjo sumažinti greitį iki 4 mazgų. Locmanas kapitonui privalo padėti saugiai vesti laivą. Įvykio metu locmanas buvo ant tiltelio. Locmanai žino vilkikų galimybes ir jie skirsto darbą vilkikams. Saugumą reglamentuoja teisės aktai. Išvada buvo priimama kolegialiai. Darbų saugos taisyklės yra taikomos ir užsienio laivams. Avarija gali įvykti ir plaukiant mažesniu nei 6 mazgų greičiu.

Specialistas L. K. parodė, kad tvirtina išvadas, kurios nurodytos jo pasirašytame akte. Tyrimas, kurį jie atliko, buvo prevencinio pobūdžio. Radaro vaizdo įrašas buvo atliktas dalyvaujant uosto kapitono tarnybai. Jie filmavo tokia technika, kokia turėjo. Atlikdami tyrimą jie paprašė pateikti jiems įrašą iš uosto kapitono tarnybos. Devintu kanalu vyksta ne tik švartavimo operacijos. Šeštu kanalu galima vesti ir asmeninius pokalbius. Vilkimo operacija buvo pradėta vilkikams išėjus iš „Žiemos uosto“. Vilkikai laivą „Magdalena“ pasitiko prie Danės žiočių. Laivas „Magdalena“ turėjo švartuotis 103 krantinėje. Išvadas galima daryti pasižiūrėjus į reversogramą. Tyrimą darė ne jie vieni, taip pat ir darbo inspekcija. Vilkikai, turėję prišvartuoti laivą „Magdalena“, po įvykio pasiliko įvykio vietoje, o laivui prišvartuoti buvo iškviesti kiti vilkikai. Vilkiko kapitonas, priplaukęs prie laivo, mato konkrečią situaciją. Tarp vilkikų ir laivo „Magdalena“ buvo bendraujama šeštu kanalu. Jie gavo tuos įrašus, kuriuos jiems pateikė uosto tarnybos. Į locmano paklausimą vilkiko „Barta“ kapitonas atsakė „taip, tikriausiai paimsime“. Darbų saugos taisyklėse yra nurodyti du būdai, kuriuos naudojant galima paimti lyną. Locmanas informuoja vilkikus apie laivo greitį. Velkant laivą, pagrindinį darbą atlieka vilkikai, o švartuojant laivas plaukia pats. Vilkikai lynų pagalba tik pristabdo laivą ir padeda jam manevruoti. Kapitonas užsako vilkikų skaičių, jis priima arba nepriima locmano patarimus. Vilkimo-švartavimo operacija yra padidinto pavojaus veikla, ši operacija yra sudėtinga, joje dalyvauja daug asmenų. Vilkikas „Barta“ turėjo pasivyti laivą „Magdalena“ ir suvienodinti greitį. Pagal duomenis, kuriuos jie turėjo, jie vertino sraigto apsisukimų skaičių. Jie turėjo reversogramą ir iš jos darė išvadas. Laivo „Magdalena“ greitis nuo šešių mazgų iki aštuonių su puse mazgų, kaip užfiksuota radaro, negalėjo padidėti taip greitai. Prieš pat įvykį laivo greitis kito ir tolygiai mažėjo. Derinimas tarp vilkiko „Barta“ kapitono ir locmano dėl laivo greičio buvo. Apvirtus vilkikui „Barta“, kablys atsikabino. Jie savo išvadose rekomendavo, kad laivų greitis būtų mažinamas. Iš laivo priekio vilkikai neturėtų būti naudojami. Vilkikų paskirstymas priklauso nuo laivo dydžio, oro sąlygų. Laivo greitis paduodant lyną vilkikui turi būti sumažintas iki minimalus. Po įvykio laivas „Magdalena“ plaukė mažesniu greičiu nei prieš įvykį.

Liudytojas M. G. parodė, kad jis dirba Klaipėdos apskrities priešgaisrinio gelbėjimo valdybos pirmoje komandoje vyresniuoju gelbėtoju. Gelbėjimo tarnyba gavo pranešimą, kad skęsta laivas. Atvykus į įvykio vietą pamatė, kad ant šono guli pasviręs vilkikas. Jie nuleido motorinę valtį, nuplaukė iki vietos. Vilkiko kapitono kajutėje aptiko žmogaus lavoną. Neužilgo atplaukė Jūrų uosto centro narai ir prisitvirtinę, kad nedreifuotų jų plaukiojimo priemonė, panardino savo narą, kuris ištraukė dar vieną nuskendusį žmogų.

Liudytojas A. B. parodė, kad jis daug metų dirbo su vilkiku „Barta“. Uosto teritorijoje greitis yra 6 mazgai. Vilkikas gauna komandą iš laivo tiltelio. Vilkiko laivavedys pats sprendžia, kada paimti lyną. Lynas paprastai yra paimamas su kabliu. Su vilkiku „Barta“ jis dirbo 12 metų. Lynas yra paduodamas įvairiai. Tai priklauso nuo esamų sąlygų, ir iš centrinio kliuzo, ir iš priekinio kairio, ir iš priekio dešinio. Kai įvyko įvykis, jis dirbo locmanu. Reikia labai žiūrėti, kad vilkiko laivugalis neprisiliestų prie velkamo laivo gumbo. Laivo „Barta“ greitis yra reguliuojamas vairalazdėmis, keičiant menčių kampą. Dirbant „Bartoje“, jam yra tekę paimti lyną iš įvairių pozicijų, švartuojamam laivui plaukiant 6 mazgų greičiu ir net greičiau. Lynas dažniausiais yra paduodamas per priekinį kliuzą. Operacijai vadovauja velkamo laivo kapitonas, o jam pataria locmanas. Šiuo atveju jis būtų pastatęs vilkikus taip pat kaip buvo sustatęs laivo „Magdalena“ kapitonas. Teisės aktams neprieštarauja nuostata, kad velklynis būtų paimamas prie 6 mazgų greičio. Dvi minutės yra mažas laiko tarpas, kad galėtum nuspręsti, ar gali saugiai paimti lyną iš laivo. Negali būti atsakymo „gal paimsim“. Reikia žinoti ar gali saugiai įvykdyti užduotį ar ne.

Specialistas E. N. parodė, kad savo išvadą jis tvirtina ir nurodė, kad laivas „Magdalena“ plaukė normaliomis sąlygomis. Visai operacijai vadovauja velkamo laivo kapitonas. Klaipėdos uostas kiekvienais metais tampa avaringesnis. Šiose situacijose nebuvo laikomasi teisės aktų, o buvo vadovaujamasi nusistovėjusia praktika, nors taip neturėtų būti. Šiuo atveju laivo greitis galėjo būti apie 10 mazgų. Viršytas greitis yra viena iš avarijos priežasčių. Apsukų padidinimas nereiškia, kad buvo padidintas laivo greitis. Yra faktinis laivo greitis ir skaičiuojamas laivo greitis. Yra laivo specifikacija, kur nurodyti visi laivo duomenys. Vilkikas gali saugiai paimti lyną, kai velkamo laivo eiga yra minimali. Locmanas nekontroliavo laivo „Magdalena“ greičio.

2008-04-10 įvykio vietos apžiūros protokolu užfiksuota, kad Smiltynėje, prie Kurhauzo, l Klaipėdos m., nuo senosios perkėlos 100 m į kairę įrengtoje prieplaukoje 10 ir 4 metrų nuo betoninės krantinės krašto aptikti paguldyti A. B., gim. 1948, bei K. V., gim. 1945 m., kūnai. 50 metrų atstumu nuo kūnų Kuršių mariose aptiktas apvirtęs ir ¾ korpuso apsemtas vilkiko „Barta“ korpusas (t. 1, b. 1. 6-11).

2008-04-11 Mykolo Romerio universiteto Teismo medicinos instituto Klaipėdos skyriaus specialisto išvadoje Nr. M 345/08 (03) nurodyta, kad A. B. mirė nuo prigėrimo vandenyje.

Specialisto išvadoje Nr. T-A 925/08 (03) nurodyta, kad ištyrus mirusiojo A. B. kraują dujinės chromatografijos metodu, kraujyje etilo alkoholio nerasta (t. 1, b.1. 16-18).

2008-04-11 Mykolo Romerio universiteto Teismo medicinos instituto Klaipėdos skyriaus specialisto išvadoje Nr. M 343/08 (03) nurodyta, kad K. V. mirė nuo paskendimo vandenyje.

Specialisto išvadoje Nr. T-A 924/08 (03) nurodyta, kad ištyrus mirusiojo K. V. kraują dujinės chromatografijos metodu, kraujyje etilo alkoholio nerasta (t. 1, b.1. 19-21).

Vilkiko „Barta“ 2008-04-14 apžiūros protokole užfiksuota, jog vilkike „Barta“, stovinčiame ant vandens prie 52 krantinės laivapriekiu į pietinę pusę, kairiajame borte 4 metrų atstumu nuo laivo nosies aptiktas 1,3x1 m dydžio įlinkis prie užrašo „BARTA“. Denyje įprastiniai įrenginiai, grandinės, virvės. Arčiau laivapriekio - patalpa, per kurią patenkama į vilkiko valdymo patalpas: vairinę ir mašinų skyrių. Palipus laipteliais yra 4m2 vairinė, kurios kairėje į laivapriekio pusę - valdymo pultas. Virš jo ant laido kybantis lokatorius 30x30 cm dydžio, greta pulto apversta kėdė. Vairinės durys šiuo metu praviros, per pusė durų esantis dvigubas stiklas įdaužiąs. Virš vairinės metalinis apie 8 cm diametro vilkiko stiebas su navigacine įranga nulaužtas, pasviręs ant šono. Už laivo antstato, denyje ties viduriu, sumontuotas įrenginys su kabliu apie 1,3 metro ilgio, skirtas lyno užkabinimui velkant kitą laivą, l metro atstumu nuo jo link laivagalio skersai nuo vieno borto iki kito 1.5 m aukštyje yra metalinė pertvara su sutvirtinimais (t. 1, b.1. 22-26).

Vilkiko „Barta“ 2008-04-18 apžiūros protokole užfiksuota, jog vilkikas „Barta“ iškeltas į doką AB „Klaipėdos laivų remontas“, Pilies g. 4, Klaipėda, teritorijoje. Laivagalyje - du sraigtai su velenų apsaugine juosta 24 cm pločio (metaline) ir apie l m pločio pagrindine apsauga (metaline). Šiuo metu sraigto apačioje stebimas veleno apsauginės juostos (24 cm) atitrūkimas nuo horizontalios veleno apsaugos. Dešiniajame borte, dugne, 2 m atstumu nuo sraigto 1,23x1,39 cm plote matosi suvirinimo žymės. 50 cm nuo šių suvirinimo žymių į dešinę aptiktos 45x70 cm suvirinimo žymės. Virš pastarojo pažeidimo aukštyn matomas korpuso įlinkimas - plačiojoje dalyje apie 30 cm, kylant korpusu į viršų jis susiaurėja ir ties dugno atžyma (rudos ir žalios spalvos sankirta) išnyksta. Kairiajame borte dugno apačioje 2 m atstumu nuo sraigto, veleno išėjimo iš korpuso apačioje matosi 1,76x1,10 plote suvirinimo žymės. Kairiau šių suvirinimo žymių trūksta laivo stabilizatoriaus 230 cm ilgio ir 28 cm pločio, trūkstamoje vietoje matosi suvirinimo žymės (t. 1, b.1. 27-34).

2009-05-21 daikto apžiūros protokolu apžiūrėtas AB „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“ naudojamas kablys vilkimo lynui paimti - 5,05 m ilgio, viename jo gale įkištas medinis kaištis, kitame gale privirintas 30 cm ilgio kablys, už kurio kabinama vilkimo lyno ąsa. Bendras vilkimo kablio ilgis - 5,35 cm (t. 1, b.1. 35-37).

Motorlaivio „MAGDALENA“ įgulos nariu sąrašu bei laivo žurnalo kopijomis, patvirtintomis įmonės „ESL-CHARTERING LIMITED“ antspaudu (t. 1, b.1. 49-60, t. 6, b.1. 120).

Lietuvos saugios laivybos administracijos 2008-09-26 tyrimo išvadomis Nr. LS-33 dėl vilkiko „BARTA“ avarijos Klaipėdos uoste 2008-04-10, kuriose nurodytos priežastys: Velklynio paėmimo operacija iš plaukiančio laivo „MAGDALENA“ laivapriekio į vilkiką „BARTA" buvo atliekama laivams judant nesaugiu greičiu. Darbo saugos laivuose taisyklių reikalavimų vykdant vilkimo darbus uoste nesilaikymas. Maksimaliu leistinu greičiu uosto akvatorijoje plaukiančio aptarnaujamo laivo „MAGDALENA“ eiga velklynio paėmimo metu nebuvo sumažinta iki minimalios, būtinos laivo valdomumui užtikrinti. Vilkikas „BARTA“ dėl vairinės konstrukcijos, neužtikrinančios visapusiško aplinkos stebėjimo, nėra pritaikytas tokioje padėtyje paimti velklynio, kadangi vilkiko laivavedys, jį valdydamas iš valdymo vietos vairinėje, negali tinkamai valdyti vilkiko nematydamas, kas darosi aplinkui. Vilkiko valdymo klaida - per arti prisiartino prie 6 mazgų greičiu judančio laivo „MAGDALENA“ laivapriekio. Neturint pakankamai greičio atsargos ir tinkamai nekontroliuojant atstumo iki laivo korpuso bei vilkiko judėjimo krypties aptarnaujamo laivo judėjimo atžvilgiu, buvo visiškai suvaržytos vilkiko valdymo galimybės; veiksniai, prisidėję prie laivo avarijos (t. 1, b.1. 64-87).

Valstybinės darbo inspekcijos Klaipėdos skyriaus 2008-10-23 Nelaimingo atsitikimo darbe aktais Nr.5 ir Nr.6 bei tyrimo medžiagomis, kuriuose nurodytos nelaimingo atsitikimo priežastys: 1. buksyravimo lyno iš m/1 ,Magdalena“ į vilkiką „Barta“ padavimas, o vilkiko „Barta“ priėmimas, esant nesaugiam, nesumažintam iki minimalios eigos greičiui. Tuo pažeistas „Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių“ 1363 p. reikalavimas: „Uosto vilkikai ir kantavimo vilkikai buksyravimo lyną iš plaukiančio aptarnaujamo laivo gali priimti tik tuo atveju, kada aptarnaujamo laivo eiga yra minimali ir eiga yra būtina laivo valdomumui užtikrinti, jei šis laivas yra ribotoje uosto akvatorijoje ar yra nešamas srovės arba vėjo, arba dreifuoja“ (t. 1, b.1. 88-153, 154-197, t. 2, b.1. 1-33).

2008-04-22 VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos raštu Nr. UD-11.1.2-1446, kuriuo pateiktas 2008-04-10 pokalbių įrašai dėl laivo „Magdalena“ švartavimo uosto krantinėje (t. 2, b.1. 40, 90).

Lietuvos teismo ekspertizės centro 2009-02-11 specialisto išvada Nr. 11-2880 (08), kurioje atliktas fonoskopinis objektų tyrimas - UTB 6-to ir 9-to kanalų stenograma (t. 2, b.1. 48-58).

AB „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“ 2008-10-21 raštu Nr.0300-23-1361, kuriuo pateiktas VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Laivų eismo tarnybos (toliau LET) radiolokacinės stoties archyvo vaizdo įrašas, kuriame užfiksuoti m/1 „Magdalena“ plaukimo parodymai, tarp jų kintantys: laikas, buvimo vietos, greičio (t. 2, b.1. 92-93).

2010-03-15 daiktų apžiūros protokolu, kuriuo apžiūrėti VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos bei AB „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“ pateikti radiolokacinio archyvo video įrašai, kurie sujungti į vieną sudarant bendrą radiolokacinės stoties fiksuojamų prietaisų ir m/1 „Magdalena“ bei vilkikų judėjimo laivybos kanalų vaizdą (t. 2, b.1. 94-102).

AB“Klaipėdos jūrų kroviniu kompanija“ 2009-03-20 raštas Nr.0300-26-1999, kuriuo pateiktas 2008-04-29 avarijos tyrimo aktas, kuriame nurodomos avarijos išvados: Motorlaivio „Magdalena" kapitonui W.M., būnant pilnai atsakingam už laivo vilkimo darbų organizavimą ir saugų vilkikų darbo užtikrinimą, grubiai pažeidus Klaipėdos valstybinio jūrų uosto taisyklių reikalavimus, leidžiant vilkimo operaciją vykdyti laivui „Magdalena“ viršijant ne tik saugų minimalų, bet ir maksimalų leistiną greitį, buvo sudarytos sąlygos avarijai įvykti, kas ir tapo esmine jos priežastimi; VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Laivų eismo tarnyba, matydama, kad laivas „Magdalena“, pažeisdamas saugios laivybos taisykles viršija leistiną maksimalų 6 mazgų greitį uosto akvatorijoje ir ruošiasi pradėti švartavimo darbus, nesiėmė jokių prevencinių veiksmų, kad laivas sumažintų greitį ir taip būtų išvengta susidūrimo tikimybės. Remiantis liudytojų parodymais ir pirmine vilkiko apžiūra po avarijos nustatyta, kad vilkiko įgula dėjo visas pastangas susidariusiai avarinei situacijai likviduoti - atitrūkti nuo artėjančio m/1 „Magdalena“, tačiau neteisingai laive užtvirtintas ir pagal vilkiko reikalavimą nepailgintas velklynis tapo dar viena esmine avarijos priežastimi; Remiantis vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių 28 punktu, kuris sako: „Atsakomybė už vilkimo metu padarytą žalą, kai velkamo laivo kapitonas vadovauja vilkikų darbui, tenka užsakovui, jeigu jis neįrodo, kad jo kaltės nebuvo“, atsakomybė už avarijos pasekmes tenka laivo „Magdalena“ kapitonui ir jo savininkams (t. 2, b.1. 103-119).

Pažymėjimu 2007-09-18 Nr. KP-332, kuriame nurodyta, jog A. B., a.k. (duomenys neskelbtini) suteikta jūreivio kvalifikacija (t. 3, b.1. 25)

Liudijimu Nr.163/2004, kuriame nurodyta, jog A. B., a.k. (duomenys neskelbtini) baigė specialius asmeninio gelbėjimosi, gaisrų prevencijos ir kovos su gaisrais, elementarios pirminės medicininės pagalbos, asmeninio saugumo ir socialinės atsakomybės kursus (išduotas 2004-02-09, galioja iki 2009-02-05) (t. 3, b.1. 26).

Vilkiko „Barta“ pagrindiniai duomenimis, kuriuose nurodytas laivo ilgis - 29,27 m, atstumas tarp statmenų - 26,98, plotis - 8,28 m, borto aukštis (iki pagrindinio denio) - 4,30 m., laivo bendrosios vandentalpos grimzlė (gramzda): vidutinė - 3,39 m., galaunės (laivagalio) - 3,51 m, laivo laisvosios eigos greitis - 11,80 mazgo, vilkimo kablio trauko jėga - 20 j. t. (t. 3, b.1. 31).

2003-11-26 Lietuvos saugios laivybos administracijos išduotu Laivo įgulos minimumo liudijimu, kuriame nurodyta, jog laivo - vilkiko „BARTA“, kurio TJO numeris 8853910, bendrasis tonažas -182, pagrindinių variklių galingumas - 1180 kW, minimali saugi laivo įgula - kapitonas (diplomas 11/3), jūreivis-motoristas (diplomas II/4, UI/4), vyresnysis mechanikas (UI/3) (t. 3, b.1. 32).

Diplomu Nr.03289, kuriame nurodyta, jog P. S., gim. 1947-01-18, 2004-04-06 įgijo budinčio mechaniko laivų, kurių eigos variklių galingumas 750 kw ir daugiau, kvalifikaciją (III/1) (t. 3, b.1. 33-34).

Liudijimu Nr. 146/2007, kuriame nurodyta, jog P. S. baigė specialius asmeninio gelbėjimosi, gaisrų prevencijos ir kovos su gaisrais, elementarios pirminės medicininės pagalbos, asmeninio saugumo ir socialinės atsakomybės kursus (išduotas 2007-01-23, galioja iki 2012-01-18) (t. 3, b.1. 36).

Liudijimu Nr.60/2007, kuriame nurodyta, jog P. S. baigė specialius kovos su gaisrais kursus (išduotas 2007-01-16, galioja iki 2012-01-11) (t. 3, b.1. 37).

Pažymėjimu 2007-03-21 Nr. KP-120, kuriame nurodyta, jog K. V., a.k. (duomenys neskelbtini) baigė Globalinės jūrų nelaimės atvejų ir saugos sistemos ribotų operatorių pakartotiną mokymo programą ir jam suteikta GJNASS riboto operatoriaus kvalifikacija (t. 3, b.1. 38).

Diplomu Nr.03266, kuriame nurodyta, jog K. V. 2004-03-15 įgijo vyresniojo kapitono padėjėjo laivų, kurių BT 3000 ir daugiau, kvalifikaciją(II/2) (t. 3, b.1. 39-40).

Liudijimu Nr. 149/2007, kuriame nurodyta, jog K. V. baigė specialius asmeninio gelbėjimosi, gaisrų prevencijos ir kovos su gaisrais, elementarios pirminės medicininės pagalbos, asmeninio saugumo ir socialinės atsakomybės kursus (išduotas 2007-01-23, galioja iki 2012-01-18) (t. 3, b.1. 41).

Įmonės „Crewman Sp. z. o.o.“ 2010-01-07 raštu, kuriame nurodyta, jog darbdavės Sandra Shipmanagement Ltd, 229, Archbishop Makarios IIIAvenue, Meliza Court, 4 th Floor, 3105, Kipras vardu, kaip tarpininkaujantis agentas, sudarė darbo sutartį su kapitonu Ž.W.W. M. 2007-10-31 (t. 6, b.1. 154-155, 165, 171, 172-173, 177-180).

VĮ Klaipėdos valstybinio jūsų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2005-12-06 įsakymu Nr. V-315 patvirtintais Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareiginiais nuostatais, su kuriais V. Š. supažindintas 2008-03-03 (t. 9, b.1. 17-18).

Locmano liudijimu Nr.04/07, kuriame nurodoma, jog nuo 2007 m. balandžio 26 iki 2012 m. balandžio 26 d. V. Š. suteikta locmano kvalifikacija (t. 9, b.1. 23).

2008 m. vasario 29 d. VĮ Klaipėdos valstybinio jūsų uosto direkcijos generalinio direktoriaus įsakymu Nr. P-56, kuriame nurodyta, jog V. Š. nuo 2008 m. kovo l d. perkeltas į l klasės locmano pareigas (t. 9, b.1. 24-25).

Išanalizavus ir įvertinus visus šioje baudžiamojoje byloje surinktus ir aukščiau aptartus įrodymus, darytina išvada, kad V. M. ir V. Š. nepadarė veikų, turinčių LR BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d. numatytų nusikaltimų požymių.

V. M. ir V. Š. buvo kaltinami tuo, kad jie, esant neatsargiai kaltės formai, pažeidė teisės aktų nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles, dėl ko atėmė gyvybę dviems žmonėms bei sugadino svetimą turtą ir padarė didelę turtinę žalą nukentėjusiam asmeniui.

Lietuvos Aukščiausiojo Teismo senatas 2004-06-18 nutarimo Nr.46 „Dėl teismų praktikos nusikaltimų žmogaus gyvybei bylose“ 26 str. nurodė, kad Baudžiamoji atsakomybė už gyvybės atėmimą dėl neatsargumo pagal BK 132 straipsnį kyla esant nusikalstamam pasitikėjimui (BK 16 straipsnio 2 dalis) ar nusikalstamam nerūpestingumui (BK 16 straipsnio 3 dalis). Kvalifikuodami veiką pagal BK 132 straipsnį, teismai turi nustatyti neatsargios kaltės rūšį. Neatsargus gyvybės atėmimas dėl nusikalstamo pasitikėjimo yra tada, kai kaltininkas numato, kad jo veika gali sukelti kito žmogaus mirtį, tačiau lengvabūdiškai tikisi šių padarinių išvengti. Esant nusikalstamam pasitikėjimui kaltininkas supranta, kad elgiasi rizikingai dėl kito žmogaus gyvybės, tačiau tikisi gyvybės atėmimo išvengti. Kaltininko tikėjimas turi būti paremtas aplinkybėmis, kurios, jo manymu, turi užkirsti kelią kito žmogaus gyvybės atėmimui. Šios aplinkybės turi būti objektyvaus pobūdžio. Tikėjimas abstrakčiomis aplinkybėmis - sėkme, pranašystėmis ar pan., kurios neturi objektyvaus pagrindo ir iš esmės negali užkirsti kelio žalingiems padariniams atsirasti, nelaikomas tikėjimu, kaip nusikalstamo pasitikėjimo kaltės elementu. Pasitikėjimas yra lengvabūdiškas, jei kaltininkas netinkamai įvertino ar pervertino tas aplinkybes, kuriomis jis rėmėsi darydamas veiką, ir tos aplinkybės objektyviai negalėjo užkirsti kelio kito žmogaus mirčiai... Neatsargus gyvybės atėmimas dėl nusikalstamo nerūpestingumo yra tada, kai kaltininkas nenumatė, kad jo veika gali atimti gyvybę kitam žmogui, tačiau pagal veikos aplinkybes ir savo asmenines savybes turėjo ir galėjo tai numatyti. Esant nusikalstamam nerūpestingumui, kaltininkas nesupranta, kad darydamas veiką kelia pavojų kito žmogaus gyvybei. Turėjimas numatyti padarinius yra objektyvus nusikalstamo nerūpestingumo kriterijus, kuris nustato pareigos būti atsargiam, darant atitinkamas veikas, buvimą. Tokia pareiga gali išplaukti iš įstatymo, tarnybos pareigų, profesijos, ankstesnės veiklos, gyvenimo patyrimo ir pan. Galėjimas numatyti padarinius yra subjektyvus nusikalstamo nerūpestingumo kriterijus, kuris nustato asmens, turinčio atitinkamą pareigą, realią galimybę konkrečioje situacijoje suprasti daromos veikos pavojingumą bei numatyti kito žmogaus gyvybės atėmimą kaip jo veikos padarinius. Apie tai teismas sprendžia įvertinęs kaltininko asmenines savybes - patirtį, kompetenciją, išsilavinimą, sveikatos būklę ir pan. Jei asmuo darydamas veiką nesuprato, kad kelia pavojų kito žmogaus gyvybei, nenumatė šių padarinių ir neturėjo ar negalėjo jų numatyti arba numatė tokius padarinius, bet, jų nenorėdamas, ėmėsi atsargumo priemonių, kad išvengtų kito žmogaus mirties, tačiau ji įvyko dėl aplinkybių, nepriklausančių nuo kaltininko valios, tokia veika laikoma įvykiu (kazusu), ir asmuo netraukiamas baudžiamojon atsakomybėn dėl kilusių padarinių. 29 str. Veika kvalifikuojama pagal BK 132 straipsnio 3 dalį, kai kaltininkas atima kito žmogaus gyvybę, pažeisdamas įstatymais ir kitais teisės aktais nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles. Gyvybės atėmimas dėl neatsargumo pažeidus teisės aktais nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles kvalifikuojamas pagal BK 132 straipsnio 3 dalį, kai kaltininko veikoje nėra požymių, numatytų kitoje specialioje normoje, kuri šį padarinį - neatsargų gyvybės atėmimą žmogui (žmonių žūtį, nukentėjusiojo mirtį) - laiko kvalifikuojamuoju požymiu (pvz., BK 275 straipsnio 2 dalis, 276 straipsnio 2 dalis, 280 straipsnio 2 dalis ir pan.).

Norint kaltinamuosius pripažinti kaltais įvykdžius nusikalstamas veikas, numatytas LR BK 132 str. 3d. ir 188 str. 2 d., reikalinga abiem atvejais nustatyti ar buvo padaryta kalta veika, ar dėl šios kaltos veikos atsirado pasekmės – pirmu atveju buvo atimta dviejų žmonių gyvybė, o antru atveju buvo sugadintas svetimas turtas, padaręs didelę turtinę žalą nukentėjusiam asmeniui, ar yra tiesioginis priežastinis ryšys tarp padarytos veikos ir atsiradusių pasekmių. Kiekvienu konkrečiu atveju taip pat būtina nustatyti ar buvo pažeistos teisės aktų nustatytos specialios elgesio saugumo taisyklės.

Išnagrinėjus baudžiamąją bylą, neginčijamai nustatyta, kad 2008 m. balandžio 10 d., laikotarpyje nuo 18.25 val. iki 18.28 val. Lietuvos Respublikoje, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto akvatorijos laivybos kanale priešais Danės upės žiotis, prie 26-28 krantinių, V. M., būdamas laivo „Magdalena“, plaukiojančio su Maltos Respublikos vėliava, kapitonu, o V. Š. – locmanu, vykdant laivo „Magdalena“ švartavimo operaciją, vilkiko „Barta“ jūreiviui A. B. kartimi su kabliu užkabinus iš laivo „Magdalena“ nuleistą velklynį bei vilkiko „Barta“ vyr. mechanikui P. S. šį lyną užkabinus už buksyravimo kablio, vilkiko „Barta“ dešinysis bortas tarp midelio ir laivagalio ties špangautu Nr. 36 prisilietė prie laivo „Magdalena“, pasisuko statmenai laivo judėjimo krypčiai, dėl ko vilkikas „Barta“ apvirto per kairįjį bortą. Taip pat nustatyta, kad apvirtus vilkikui „Barta“, paskendo du šio vilkiko įgulos nariai, o pats vilkikas buvo stipriai sugadintas, todėl laivo savininkui buvo padaryta didelė turtinė žala.

Kaip matyti iš V. M. pareikšto kaltinimo, jis, būdamas laivo „Magdalena“, kurio IMO Nr.8302234, plaukiojančio su Maltos Respublikos vėliava, kapitonu ir atsakingu už laivo vilkimo operaciją, pažeidė šias teisės aktų nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles:

1. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2003-11-11 įsakymu Nr. 3-599 patvirtintų „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių“ IV dalies „Reikalavimai laivų plaukiojimui“ 37 punkto reikalavimus: „37. Visoje uosto akvatorijoje nustatytas ne didesnis kaip 6 mazgų laivų greitis. Praplaukiant vietas, kur laivo sukeltos bangos yra pavojingos, plaukiama tokiu minimaliu greičiu, kad laivas dar būtų valdomas. Esant būtinybei maksimalus laivo greitis gali būti padidintas konkrečiu LET nurodymu, laivų eismo saugumo sumetimais. <...> Laivo greitis neribojamas, jeigu laivas uosto kapitono nurodymu plaukia gelbėjimo tikslais, ir karo laivams, plaukiantiems atlikti kovinės užduoties, jeigu tai nesukelia pavojaus žmonių ir turto saugumui. Tie laivai turi pirmumo teisę plaukti uosto akvatorija ir laivybos kanalu“. Išnagrinėjus byloje esančius įrodymus, negalima padaryti kategoriškos išvados, kad šį reikalavimą V. M. pažeidė. Patys kaltinamieji V. M. ir V. Š. parodė, kad jiems buvo žinoma apie didžiausią leistiną greitį, todėl buvo sutarta, kad laivas plauks ne didesniu kaip 6 mazgų greičiu. Toks greitis laivo „Magdalena“ greičių lentelėje nurodytas kaip „lėtas greitis“. Liudytojai D. B. - vilkiko „Bizonas“ kapitonas, A. U. ir A. U. patvirtina, kad per raciją girdėjo kaip laivo „Magdalena“ locmanas prieš pat įvykį pranešė, kad laivo „Magdalena“ greitis 6 mazgai. Iš prieš pat įvykį užfiksuotų laivo „Magdalena“ variklio apsukų, palyginus su pridedama greičių lentele, prie tokių apsukų laivas galėjo plaukti apie 6.1 mazgo, neatsižvelgiant į buvusią priešpriešinę srovę, kuri realiai mažino tikrą laivo greitį. Specialistas V. P. patvirtino, kad laivo „Magdalena“ greitis įvykio metu buvo apie 6 mazgus. Specialistas Steponas Žemgulys patvirtino, kad jei uoste laivas plaukia didesniu nei leistina greičiu, jis yra perspėjamas, o tą dieną nei vienas laivas nebuvo perspėtas. Teismo posėdžio metu buvo peržiūrėti radaro įrašai, kurie fiksavo laivo „Magdalena“ greičio vidurkį ir iš kurių matyti, kad laivo greitis, įplaukus į uostą, tolygiai mažėjo, o prieš pat įvykį šokinėjo nuo 5,5 iki 7 mazgų ir daugiau, tačiau visi byloje apklausti specialistai parodė, kad tokio didelio laivo greitis fiziškai negali per kelias sekundes padidėti nuo 5,5 mazgų iki 8 mazgų ir daugiau, todėl šioje situacijoje įvertinami specialisto Stepono Žemgulio parodymai, kad greičio parodymų šuolį radaro ekrane galima paaiškinti tuo, kad radaras prieš įvykį fiksavo laivo „Magdalena“ greitį bei jo fone buvusio vilkiko „Barta“ greičio padidėjimą. Šis paaiškinimas logiškas, nes vilkikas „Barta“, norėdamas pasivyti laivą „Magdalena“ ir priplaukti prie jo priekinės dalies, turėjo plaukti žymiai didesniu greičiu. Saugios laivybos administracijos išvados bei apklausti specialistai taip pat patvirtina faktą, kad laivas „Magdalena“, įplaukęs į uosto akvatoriją, visą laiką tolygiai mažino greitį.

2. Valstybinės įmonės „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos“ generalinio direktoriaus 2002 m. vasario 15d. įsakymu Nr. 33 patvirtintų „Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių“, 13, 14 punktų reikalavimus: „13. Užsakovas (laivo kapitonas) privalo iš anksto tinkamai parengti savo laivą vilkimui. 14. Velkant laivą, vilkimui vadovauja ir yra atsakingas už vilkimo operaciją velkamo laivo kapitonas (užsakovo įgaliotas asmuo). Vilkimo metu vilkiko kapitonas privalo vykdyti velkamo laivo kapitono (užsakovo įgalioto asmens) nurodymus; 16 punkto reikalavimus: „16. Velkamo laivo kapitonas (užsakovo įgaliotas asmuo) privalo užtikrinti gerą su vilkimu ir laivybos saugumu susijusių mechanizmų ir personalo darbą bei vilkikų saugumą jų darbo metu <...>“. Vertinant ar V. M. nesilaikė šių taisyklių punktų reikalavimų, reikalinga įrodyti, kad laivo kapitonas iš anksto tinkamai neparengė laivo vilkimui ir vilkikų kapitonams davė neteisėtus, pavojingus ir nepasvertus nurodymus, kuriuos pastarieji privalomai bet kokia kaina turėjo įvykdyti. Bylos medžiagoje tokių duomenų surinkta nėra. Atvirkščiai, nustatyta, kad laivo „Magdalena“ kapitonas, prieš įplaukdamas į Klaipėdos uosto akvatoriją, sutvarkė reikalingus formalumus, sulaukė locmano bei įvykdė visus keliamus reikalavimus. Siekdamas dar labiau apsidrausti, kad užtikrinti saugų laivo švartavimo manevrą, sutikdamas su locmano rekomendacija V. M. papildomai užsakė dar vieną vilkiką. Nustatyta, kad iki pat įvykio laivas plaukė vienodu kursu tolygiai mažindamas greitį, laivo įgula iš anksto paruošė laivo švartavimui reikalingus lynus, buvo savo darbo vietose. Šias aplinkybes patvirtina „Magdalena“ antrasis kapitono padėjėjas, vilkiko „Stumbras“ įgulos nariai, kad lyno padavimo iš vilkiko laivui operacija vyko laiku ir sklandžiai bei paties nukentėjusiojo P. S. parodymai, kad laivo „Magdalena“ įgula vizualiai komunikavo su juo, padavė reikiamo ilgio lyną, jį atlaisvino, kad laisvai galima būtų užtvirtinti vilkike „Barta“. Nekelia abejonių aplinkybė, kad velkant laivą, vilkimui vadovavo ir buvo atsakingas už vilkimo operaciją velkamo laivo kapitonas, tačiau atkreiptinas dėmesys į tai, kad šiuo atveju nebuvo klasikinis laivo vilkimas, o vyko laivo švartavimo procedūra, kurios esminis skirtumas nuo vilkimo yra tas, kad švartuojamas laivas plaukia savo eiga, o vilkikai reikalingi tik esant reikalui pristabdyti laivą, padėti jam manevruoti plaukiant mažesniu greičiu, kai laivo valdomumas sumažėja, o taip pat betarpiškai prišvartuoti laivą prie krantinės. Tokiu atveju švartuojamas laivas negali sustoti ar visiškai sumažinti greičio, nes tada prarastų valdomumą ir sukeltų didelį pavojų uosto akvatorijai.

3. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr.216 patvirtintų „Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių“ 106 punkto reikalavimus: „106. <...> Buksyravimo lynas turi būti paduodamas metlyniu. Paduoti buksyravimo lyną laivui plaukiant leidžiama tik avariniais atvejais. <...>“, II dalies 1363.1, 1363.2 punktų reikalavimus: „1363.1. Uosto vilkikai ir kantavimo vilkikai buksyravimo lynais plaukiančio aptarnaujamo laivo gali priimti tik tuo atveju, kada aptarnaujamo laivo eiga yra minimali ir eiga yra būtina laivo valdomumui užtikrinti, jei šis laivas yra ribotoje uosto akvatorijoje ar yra nešamas srovės arba vėjo, arba dreifuoja. 1363.2. Šiuo atveju vilkiko ir aptarnaujamo laivo greičiai turi būti suvienodinti.“ Vertinant ar laivo kapitonas V. M. pažeidė šio akto reikalavimus, atkreiptinas dėmesys į tai, kad taisyklės nedraudė paduoti buksyravimo lyną ir tiesiai iš laivo be metlynio. Kaip paaiškino byloje apklausti liudytojai ir specialistai, stovėdamas laivas laivybos kanale taptų nevaldomas, todėl susidarytų avarinis atvejis. Dėl šios priežasties laivų švartavimo operacija vykdoma ir lynas paduodamas visada tik laivui plaukiant. Taisyklių II dalies 1363.1, 1363.2 punktų reikalavimuose numatytos sąlygos, kurias gali įvykdyti tik vilkikų kapitonai, nes konkrečiai nurodyta, kad uosto vilkikai ir kantavimo vilkikai buksyravimo lynus iš plaukiančio aptarnaujamo laivo gali priimti tik tuo atveju, kada aptarnaujamo laivo eiga yra minimali ir eiga yra būtina laivo valdomumui užtikrinti, jei šis laivas yra ribotoje uosto akvatorijoje ar yra nešamas srovės arba vėjo, arba dreifuoja. Tai reiškia, kad vilkiko kapitonas pats turi įvertinti esamą situaciją ir, esant reikalui, atsisakyti priimti lyną iš laivo, pareikalauti jį paduoti metlyniu arba prašyti sumažinti velkamo laivo greitį. Kad vilkikų kapitonai turi tokią teisę, bylos nagrinėjimo metu patvirtino ir vilkikų „Bizonas“ bei „Stumbras“ kapitonai, kiti liudytojai bei specialistai. V. M. parodė, kad jis vykdė reikalavimą plaukti minimalia eiga, kuri būtina laivo valdomumui užtikrinti, nes 6 mazgai tuščiam laivui „Magdalena“ yra ta riba, kai laivas gali saugiai plaukti ir išlaikyti kursą pats be vilkikų pagalbos. Įrodymų, paneigiančių šiuos kaltinamojo parodymus, byloje surinkta nėra. Kaip parodė apklausti specialistai, savo laivą ir jo galimybes geriausiai žino to laivo kapitonas. Jokios techninės dokumentacijos, paneigiančios kaltinamojo parodymus dėl jo nurodyto minimalaus saugaus laivo greičio, byloje surinkta nėra. Akivaizdu, kad aptariamoje situacijoje reikalavimą suvienodinti vilkiko ir aptarnaujamo laivo greičius turi vykdyti vilkiko kapitonas, nes ne švartuojamas laivas turi taikytis prie vilkiko greičio, o atvirkčiai, vilkikas turi pasivyti aptarnaujamą laivą ir suvienodinti greitį, nes kitu atveju negalėtų paimti ir užtvitinti pas save vilkimo lyno.

Tokiu būdu nenustatyta, kad V. M. pažeidė bent vieną iš jam pareikštame kaltinime nurodytų aktų reikalavimų.

V. Š. buvo kaltinamas tuo, kad laive „Magdalena“, kurio IMO Nr.8302234, plaukiojančio su Maltos Respublikos vėliava, dirbdamas Valstybinėje įmonėje Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija I klasės locmanu ir būdamas paskirtas atsakingu už laivo vilkimo operaciją, pažeidė šias teisės aktų nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles:

1. Lietuvos Respublikos Saugios laivybos Įstatymo šeštojo skirsnio „Locmanų veikla“ 21 straipsnio 2-o punkto reikalavimus: „ Locmanas privalo duoti vedamo laivo kapitonui patarimus, užtikrinančius saugų laivo vedimą, ir įsitikinti, kad vedamo laivo kapitonas teisingai suprato duotus patarimus“. Kaip matyti iš bylos medžiagos, V. Š. davė vedamo laivo kapitonui patarimus, ką patvirtino ir laivo „Magdalena“ kapitonas, kuris teisingai suprato locmano patarimus ir laikėsi jo rekomendacijų.

2. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2003 m. lapkričio 11 d. įsakymu Nr. 3-599 patvirtintų „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių“ IV dalies „Reikalavimai laivų plaukiojimui“ 37 punkto reikalavimus: „37. Visoje uosto akvatorijoje nustatytas ne didesnis kaip 6 mazgų laivų greitis. Praplaukiant vietas, kur laivo sukeltos bangos yra pavojingos, plaukiama tokiu minimaliu greičiu, kad laivas dar būtų valdomas. Esant būtinybei, maksimalus laivo greitis gali būti padidintas konkrečiu LET nurodymu, laivų eismo saugumo sumetimais. <...>“; Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr. 216 patvirtintų „Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių“ 106 punkto reikalavimus: „106. <...> Buksyravimo lynas turi būti paduodamas metlyniu. Paduoti buksyravimo lyną laivui plaukiant leidžiama tik avariniais atvejais. <...>“, II dalies 1363.1, 1363.2 punktų reikalavimus: „1363.1. l Uosto vilkikai ir kantavimo vilkikai buksyravimo lyną iš plaukiančio aptarnaujamo laivo gali priimti tik tuo atveju, kada aptarnaujamo laivo eiga yra minimali ir eiga yra būtina laivo valdomumui užtikrinti, jei šis laivas yra ribotoje uosto akvatorijoje ar yra nešamas srovės arba vėjo, arba dreifuoja; 1363.2. Šiuo atveju vilkiko ir aptarnaujamo laivo greičiai turi būti suvienodinti.“ Šių normatyvinių aktų normų laikymasis buvo aptartas aukščiau, vertinant laivo „Magdalena“ kapitono veiksmus. Be to, atkreiptinas dėmesys į tai, kad šiuose aktuose locmanų veikla ir funkcijos neaprašytos.

3. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2000 m. spalio 23 d. įsakymu Nr. 299 patvirtintų „Locmanų tarnybos nuostatų“ II dalies 6.1. bei 6.2. punktų reikalavimus: „Svarbiausieji locmanų uždaviniai yra: 6.1. užtikrinti saugų laivų įplaukimą į Lietuvos Respublikos jūrų uostus <...>; 6.2. teikti vedamojo laivo kapitonui tikslius duomenis apie navigacijos sąlygas locmanavimo rajone bei informaciją apie navigacinių sąlygų pasikeitimus locmanavimo rajone <...>“, 12 punkto reikalavimus: „Locmanas privalo duoti vedamojo laivo kapitonui patarimus, užtikrinančius saugų laivo vedimą ir įsitikinti, kad vedamojo laivo kapitonas teisingai suprato duotus patarimus“, 13 punkto reikalavimus: „Jeigu vedamojo laivo kapitonas neatsižvelgia į locmano patarimus, locmanas vis tiek privalo kiek įmanoma teikti laivo kapitonui duomenis apie laivybos plaukimo rajone ypatumus“; Valstybinės įstaigos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2005-12-06 įsakymu Nr. V-315 patvirtintų „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareiginių nuostatų“ III dalies „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareigos“ 13 punkto reikalavimus: „Užtikrinti efektyvų ir saugų laivų locmanavimą ir laivų eismo valdymą savo pamainoje“, V dalies „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano atsakomybė“ 35, 36, 37, 41 punktų reikalavimus: „I klasės locmanas atsako: 35. už visų jam pavestų pareigų tinkamą atlikimą; 36. už jo teikiamų nurodymų ir rekomendacijų teisėtumą ir reikalingumą; 37. už su darbu susijusių LR įstatymų, Vyriausybės nutarimų, susisiekimo ministro, Uosto direkcijos generalinio direktoriaus ir uosto kapitono įsakymų vykdymą; <..> 41. už <..> saugos darbe reikalavimų bei šių pareiginių nuostatų vykdymą“. Šiose nuostatų punktuose išvardintos bendrosios locmanų pareigos bei uždaviniai. Byloje nenustatyta, kad locmanas neužtikrino saugaus laivo įplaukimo į Lietuvos jūrų uostą, nesuteikė informacijos apie navigacinių sąlygų pasikeitimą, nedavė vedamojo laivo kapitonui patarimų. Be to, kaip parodė ir specialistas V. P., locmanas gali atsakyti tik už sąmoningai klaidinančių patarimų kapitonui davimą, kadangi visi jo patarimai yra tik rekomendacinio pobūdžio ir laivų kapitonams nėra privalomi.

Tokiu būdu nenustatyta, kad locmanas V. Š. padarė jam inkriminuotus normatyvinių aktų bei taisyklių pažeidimus.

LR BK 3 straipsnio 1 dalyje nurodyta, kad veikos nusikalstamumą ir asmens baudžiamumą nustato tos veikos padarymo metu galiojęs baudžiamasis įstatymas. Tikslus teisės norminių aktų galiojimo ribų nustatymas yra pirminė teisinio reguliavimo sąlyga. Tai būtina, nes kiekvienas teisės norminis aktas yra tam tikru laiku išleidžiamas ir tam tikru momentu baigiasi jo galiojimas. Teoriškai ir praktiškai itin svarbus yra temporalinis teisės norminių aktų galiojimas, t.y. galiojimas laike. Temporalinis akto galiojimas nustatomas dviem momentais: įsigaliojimu ir galios netekimu. Teisės teorijoje pripažįstamas principas lex retro non agit (įstatymas atgal negalioja). Šis principas yra išvedamas iš Konstitucijos 7 straipsnio 2 dalyje įtvirtintos nuostatos, kad galioja tik paskelbti įstatymai. Jis taip pat siejamas su Konstitucijos preambulėje įtvirtintu teisinės valstybės principu, vienu iš jį sudarančių elementu – teisinio saugumo reikalavimu. Taigi lex retro non agit yra konstitucinis principas, kuris kaip bendrasis teisės principas taikomas visose teisės sistemos posistemėse (teisės šakose).

Visi kaltinamajame akte nurodyti teisės aktai veikos padarymo metu galiojo. Nustatyta, kad veika padaryta 2008-04-10, o Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2003-11-11 Nr. 3-599 įsakymas dėl „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių patvirtinimo“ neteko galios nuo 2008-09-24 (2008 09 10 įsakymu Nr. 3-327, Žin., 2008, Nr. 109-4169), Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2000 m. spalio 23 d. įsakymas Nr. 299 „Dėl locmanų tarnybos nuostatų patvirtinimo“ neteko galios nuo 2008-07-13 (2008 07 08 įsakymu Nr. 3-258, Žin., 2008, Nr. 79-3115).

Sprendžiant kaltinamųjų V. M. ir V. Š. baudžiamosios atsakomybės klausimą, nustatyta, kad jie nepažeidė kaltinamajame akte nurodytų teisės aktų nustatytų specialių elgesio saugumo taisyklių, todėl nei V. M., nei V. Š., darydami veiką, kuri pasireiškė tiesioginių ir abiems įprastų jų darbinių funkcijų vykdymu, nesuprato ir negalėjo suprasti, kad kelia pavojų kito žmogaus gyvybei ar turtui, nenumatė šių padarinių ir neturėjo bei negalėjo jų numatyti. Žmonių mirtis ir turto sugadinimas įvyko dėl aplinkybių, nepriklausančių nuo kaltininkų valios, todėl tokia veika laikoma įvykiu (kazusu), ir asmuo negali būti traukiamas baudžiamojon atsakomybėn dėl kilusių padarinių, nes jo veikoje nėra kaltės, o taip pat priežastinio ryšio tarp veikos ir pasekmių.

Byloje dėl kilusios avarijos iš esmės nebuvo vertinami ir analizuojami kitų asmenų veiksmai, kurie galimai turėjo įtakos šio įvykio kilimui. Vilkiką „Barta“ valdžiusio pamaininio kapitono padėjėjas K. V., kaip laivo kapitonas, būdamas atsakingu už vilkiko ir visos komandos saugumą, abejodamas ar gali esamoje situacijoje atlikti darbą, kas matyti iš jo pranešimo locmanui, kad bandys paimti lyną ir tikriausiai jį paims, suprasdamas, kad negali to saugumo užtikrinti, turėjo teisę neimti lyno, prašyti sumažinti laivo greitį ir tą lyną paimti vėliau. Teismo posėdžio metu apklausti liudytojai A. P., A. U., A. B. patvirtino, kad kiekvienas laivavedys turi žinoti savo laivo galimybes, o dviejų minučių laiko tarpas įvertinti, ar tu galėsi paimti lyną yra labai mažas ir vilkiko kapitonas turėjo visas galimybes dėl ilgos savo darbo patirties numatyti situacijos pavojingumą ir pasielgti atsakingai. Be to, nagrinėjant bylą teisiamąjame posėdyje nustatyta, kad paskendę įgulos nariai nevilkėjo gelbėjimosi liemenių, tuo pažeisdami normatyvinių aktų reikalavimus.

Pažymėtina, kad specialistų išvados bylose turi didelę reikšmę, tačiau vadovaujantis LR BPK 20 str. nuostatomis, įrodymų vertinimas yra išskirtinė teismo prerogatyva, teisėjai įrodymus vertina pagal savo vidinį įsitikinimą, pagrįstą išsamiu ir nešališku visų bylos aplinkybių išnagrinėjimu, vadovaudamiesi įstatymu. Specialisto išvadose esantys duomenys, atitinkantys LR BPK 20 straipsnyje nustatytus reikalavimus, yra įrodymai ir vertinami vadovaujantis tomis pačiomis taisyklėmis kaip ir kiti įrodymai. Šiuo atveju, vertinant specialisto E. N. pateiktą išvadą bei jo parodymus teisme, teismas atkreipia dėmesį į tai, kad specialistas išvadą rengė, būdamas susijęs darbo santykiais su žalą patyrusiu asmeniu (KLASCO) bei įvertinant aplinkybę, kad specialistas neturi praktinio darbo civiliniame laivyne patirties, konstatuotina, kad specialisto išvadoje dauguma išdėstytų teiginių vertintini kritiškai, nes jie paneigti kitais byloje esančiais įrodymais (pvz., kad laivo „Magdalena“ greitis įvykio metu buvo iki 10 mazgų) arba padarytos išvados, neparemtos jokiais faktiniais duomenimis (pvz. neteisingai laive užtvirtintas ir pagal vilkiko reikalavimą nepailgintas velklynis tapo dar viena esmine avarijos priežastimi), arba vienašališkai vertinami laivo „Magdalena“ kapitono veiksmai, visiškai tuo pačiu aspektu nevertinant laivo „Barta“ kapitono veiksmų. Pažymėtina, kad specialistas A. A. parodymus davė būdamas atsakingas už saugią laivybą Klaipėdos uosto akvatorijoje.

Apkaltinamasis nuosprendis negali būti grindžiamas prielaidomis, teismo išvados turi būti pagrįstos įrodymais, neginčijamai patvirtinančiais kaltinamojo kaltę padarius nusikalstamą veiką.

Vadovaujantis aukščiau aptartų įrodymų visuma, atlikta jų tarpusavio ryšio analize, konstatuotina, kad V. M. ir V. Š. veikoje nėra nusikaltimų sudėčių, numatytų LR BK 132 str. 3d., 188 str. 2d. požymių, todėl V. M. ir V. Š. dėl jiems pareikštų kaltinimų išteisintini ir dėl jų, vadovaujantis LR BPK 3 straipsnio 2 dalimi, priimtinas išteisinamasis nuosprendis.

Kadangi V. M. ir V. Š. išteisinti tuo pagrindu, kad nepadarė minėtų nusikaltimų sudėties požymių turinčių nusikalstamų veikų, nesant jų kaltės, nukentėjusiųjų G. V., P. S., civilinių ieškovų AB „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“, UADB „Industrijos garantas“ pareikšti civiliniai ieškiniai paliekami nenagrinėtais.

Rezoliucinė dalis

nusprendžia:

V. M. (W. M.) pagal LR BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d., išteisinti, nepadarius veikų, turinčių šių nusikaltimų sudėties požymių.

V. Š. pagal LR BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d. išteisinti, nepadarius veikų, turinčių šių nusikaltimų sudėties požymių.

V. Š. paskirtą kardomąją priemonę – rašytinį pasižadėjimą neišvykti, nuosprendžiui įsiteisėjus panaikinti.

Nukentėjusiųjų G. V., P. S., civilinių ieškovų AB „Klaipėdos jūrų krovinių kompanija“, UADB „Industrijos garantas“ pareikštus civilinius ieškinius palikti nenagrinėtais.

Nuosprendis per 20 dienų nuo paskelbimo gali būti skundžiamas Klaipėdos apygardos teismui per šį teismą.