Vilniaus apygardos teismo nutartis

Vilniaus apygardos teismo Baudžiamųjų bylų skyriaus teisėjų kolegija, susidedanti iš kolegijos pirmininkės Vitalijos Norkūnaitės,

teismo posėdyje išnagrinėjo baudžiamąją bylą pagal nuteistojo P. J. gynėjo advokato V. G. apeliacinį skundą dėl Vilniaus apylinkės teismo 2013 m. kovo 18 d. nuosprendžio, kuriuo P. J. nuteistas pagal Lietuvos Respublikos BK 281 str. 3 d. 2 metų laisvės atėmimo bausme.

Vadovaujantis Lietuvos Respublikos BK 64 str. 1, 3 d. skirta bausmė subendrinta su Telšių rajono apylinkės teismo 2010 m. liepos 22 d. nuosprendžiu skirta ir neatlikta bausme jas iš dalies sudedant ir jam paskirta galutinė subendrinta bausmė – trys metai devyni mėnesiai laisvės atėmimo.

Vadovaujantis Lietuvos Respublikos BK 75 str. bausmės vykdymas atidėtas trejiems metams, įpareigojant neišvykti už gyvenamosios vietos miesto (rajono) ribų be nuteistojo priežiūrą vykdančios institucijos leidimo. Skirta baudžiamojo poveikio priemonė – teisės vairuoti transporto priemones atėmimas dvejiems metams.

Iš AAS „(duomenys neskelbtini)“ Lietuvos filialo nukentėjusiojo L. M. naudai priteista 8625 Lt neturtinei žalai ir 4876,80 Lt turtinei žalai atlyginti.

Iš Povilo J. L. M. naudai priteista 15375 Lt neturtinei žalai atlyginti bei 7000 Lt turėtoms jį atstovavusio advokato paslaugoms apmokėti.

Aprašomoji dalis

nustatė:

P. J. nuteistas už tai, kad 2011 m. birželio 4 d., 17:59 val., vairuodamas automobilį „Nissan Primera“, valstybinis numeris (duomenys neskelbtini) ir važiuodamas juo Vilniuje, (duomenys neskelbtini) gatve, kryptimi nuo (duomenys neskelbtini) g. link (duomenys neskelbtini) g., ties namu Nr. 25 buvo neatsargus, apsisukimo manevrą pradėjo ne iš kairės kraštinės padėties, prieš tai tinkamai neįsitikinęs, kad tai bus saugu ir, kad nekliudys kitiems eismo dalyviams, dėl ko sudarė kliūtį ir sukėlė pavojų paskui jį ta pačia kryptimi arčiau ašinės linijos važiavusiam motociklui „Yamaha YZF-R6“, valstybinis numeris (duomenys neskelbtini), kurį vairavo L. M., bei su juo susidūrė. Tokiais savo veiksmais pažeidė Lietuvos Respublikos kelių eismo taisyklių (toliau – ir KET) 9, 112 punktų reikalavimus, kas sukėlė L. M. sunkų sveikatos sutrikdymą.

Šiais veiksmais P. J. padarė BK 281 straipsnio 3 dalyje numatytą nusikalstamą veiką.

Motyvuojamoji dalis

Nuteistojo P. J. gynėjo advokato V. G. apeliacinis skundas atmetamas.

Apeliacinės instancijos teisme, atlikus dalinį įrodymų tyrimą buvo apklaustas specialistas V. M., pateikęs ikiteisminio tyrimo metu 2011-12-27 specialisto išvadą Nr.11-1793(11), kuris teismui paaiškino, kad atlikdamas tyrimą naudojo programą "PC crash", 8 versiją. Transporto priemonių greitis buvo skaičiuojamas naudojant specialią metodiką, LTES, STPA-R-81, pagal išlikusius pėdsakus: ratų stabdymo pėdsakai, įbrėžimus asfalte, užfiksuotus eismo įvykio schemoje, kuriuos padarė motociklas. Buvo užfiksuoti pirma motociklo stabdymo pėdsakas, po to jo virtimo ir slydimo žymė, o po to užfiksuotas įbrėžimas asfalte. Įbrėžimo pabaigoje buvo įmušimas asfalte, pagal tai galima buvo spręsti, kad šioje vietoje ir susidūrė transporto priemonės. Jis susipažino su UAB „(duomenys neskelbtini)" eksperto išvada. Jis nustatė, kad motociklo greitis 78 km/h, o specialisto V. M. išvadoje nurodyta, kad motociklo greitis prieš susidūrimą buvo 92km/h. Jis apskaičiuodamas automobilio apsisukimo skersmenį, duomenis ėmė iš duomenų bazės, kur nurodytas apsisukimo skersmuo - 12 m., ir programa sumodeliavo galimą automobilio atliktą manevrą ir tokiu būdu buvo nustatyta galima automobilio padėtis. Kaltinamasis pirmos teisme pateikė pažymą, kurioje nurodyta, kad tokio automobilio apsisukimo skersmuo – 11,5 m. Šis dydis nustatomas pagal priekinį išorinį ratą. Jeigu motociklo vairuotojas važiuotų leistinu greičiu ir stabdytų motociklą net ir neintensyviai, tuomet susidūrimo neįvyktų, motociklas būtų sustabdytas iki automobilio judėjimo trajektorijos. Apskaičiuojant motociklo greitį, buvo atsižvelgta į atskiro stabdymo vektorinę sumą, o būtent į judėjimo ir lėtėjimo režimą iš atskirų atkarpų parenkant atskirus judėjimo parametrus, tai yra stabdymo metu buvo laikoma kad lėtėjimas ratais buvo 6,9m/s², o tuo metu kai motociklas buvo pargriuvęs ir slydo ant šono lėtėjimas buvo paimtas 4m/s². Prieš stabdymo pėdsako pradžią motociklo greitis buvo toks, koks yra apskaičiuotas prieš pat pasvyrant motociklui. Prieš pat stabdymo pėdsako pradžią motociklo greitis buvo 78 km/val. Anksčiau, prieš užsiblokuojant ratams, greitis galėjo būti ir didesnis. O būtent kelio nuo stabdymo pėdsako pradžios iki susidūrimo vietos atskiruose taškuose motociklo greitis nebuvo skaičiuojamas. Teisingas elgesys šiuo atveju būtų važiuoti leistinu greičiu ir mažinti greitį tuo momentu, kai iškilo grėsmė eismo saugumui, tai yra priekyje važiavęs automobilis pradėjo daryti apsisukimo manevrą. O esant tokiam greičiui, koks buvo tikėtina, kad neturėtų galimybės neišvengti susidūrimo, bet važiuojant leistinu greičiu motociklo vairuotojas turėtų tokią galimybę. Apskritai toje vietoje nėra ženklinimo, kur būtų atskirta pirma antra eismo juosta, bet pagal kelio plotį Geležinio vilko gatvės važiuojamosios dalies dešinės pusės automobiliams galima važiuoti dviem eilėm. Grafiškai pavaizduota, kad automobilis pradėjo apsisukimo manevrą būnant ties dešinės važiuojamosios dalies pusės viduriu.

Lietuvos teismo ekspertizės centro 2014 m. sausio 27 d. ekspertizės akte Nr. 11-2022 (13) atlikus kompleksinę eismo įvykio – transporto trasologinę ekspertizę padaryta išvada, kurioje konstatuota, kad: 1) atlikto tyrimo rezultatai leidžia teigti, jog įvykio mechanizmas buvo toks: motocikloYamaha YZF-R6" vairuotojas L. M. važiavo (duomenys neskelbtini) g. nuo (duomenys neskelbtini) g. link (duomenys neskelbtini) g. apie 77 km/h greičiu, viršydamas didžiausią leistiną tame kelio ruože 60 km/h greitį. Priekyje lėčiau važiavusio automobilio "Nissan Primera" vairuotojas P. J. pradėjo apsisukimo manevrą. Manevras buvo pradėtas iš padėties automobilio kairiajam šonui būnant ne arčiau kaip 2 m atstumu nuo kelio menamos ašinės linijos. Motociklininkas L. M. reagavo stabdymui likus apie 56,6 m atstumui iki susidūrimo vietos, stabdė savo vairuojamą motociklą ir manevravo į kairę, griuvo ant motociklo kairio šono, slydo juo, tačiau dėl viršyto važiavimo greičio apie 4,5 m atstumu nuo važiuojamosios dalies kairiojo krašto motociklo priekine dalimi trenkė į apsisukimo manevrą vykdžiusio automobilio "Nissan Primera" kairiojo šono priekinę dalį (ties priekinių durelių ir priekinio sparno sandūra) kryptimi iš kairės taip, kad susidūrimo metu tarp automobilio kairiojo šono ir motociklo išilginės ašies buvo didelis smailus kampas, automobilio atžvilgiu atviras į kairę ir link galinės dalies. Prieš pat susidūrimą automobilis kelio ašinės linijos atžvilgiu į kairę buvo pasisukęs apie 79+84° kampu, kaip pavaizduota 5 pav. Motociklas prieš pat susidūrimą judėjo įstrižai važiuojamosios dalies iš dešinės į kairę apie 9° kampu. Susidūrimo metu abi transporto priemonės judėjo automobilio važiavimo kryptimi, kol sustojo kelių eismo įvykio vietos apžiūros protokole ir eismo įvykio vietos plane užfiksuotose padėtyse. Dėl motociklo smūgio į automobilį L. M. buvo užmestas ant automobilio "Nissan Primera" variklio dangčio, praslydo juo ir nukrito už automobilio pagal pirminę važiavimo kryptį. 2) Motociklo "Yamaha YZF-R6" ir automobilio "Nissan Primera" susidūrimas įvykio (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies kairėje pusėje, motociklui būnant ties slydimo pėdsako pabaiga ir įbrėžimo asfalte vieta, apie 4,5 m atstumu nuo gatvės važiuojamosios dalies kairiojo krašto. Automobilio ir motociklo susidūrimo vieta vaizduojama tiriamojoje dalyje, 5 pav. 3) Susidūrimo metu automobilis kelio išilginės simetrijos ašies atžvilgiu buvo pasisukęs į kairę apie 79+84° kampu, o motociklas apie 9 ° kampu. Automobilio ir motociklo padėtys susidūrimo metu vaizduojamos tiriamojoje dalyje, 5 pav. 4) Orientacinis automobilio .Nissan Primera" judėjimo greitis susidūrimo su motociklu metu buvo apie 12 km/h. Motociklo "Yamaha YZF-R6" greitis buvo apie 36 km/h. 5) Orientacinis automobilio "Nissan Prirnera" judėjimo greitis susidūrimo su motociklu metu, buvo apie 12 km/h. Apskaičiuoti jo važiavimo greičio šio eismo įvykio metu prieš pradedant apsisukimo manevrą, negalima. 6-7) Techninių žinynų duomenimis automobilio "Nissan Prirnera" apsisukimo skersmuo pagal priekinį išorinį kampą yra 11,5 m, o pagal priekinį išorinį ratą - 10,7 m šie duomenys neprieštarauja "UAB "(duomenys neskelbtini)" pateiktiems duomenims ir eksperimento metu nustatytiems atstumams. P. J. apsisukimo manevrą pradėjo jo vairuojamam automobiliui "Nissan Primera" kairiuoju šonu būnant nearčiau kaip 2 m atstumu nuo kelio menamos ašinės linijos. Kraštinė automobilio padėtis prieš apsisukimo manevrą pavaizduota tiriamojoje dalyje 6 pav. 8) Atliekant tyrimą buvo laikoma, kad automobilis iki eismo įvykio kilimo važiavo lygiagrečiai kelio ašinei linijai, o apsisukimo manevro pradžia laikomas momentas, kada automobilio vairuotojas pradėjo judėti posūkio į kairę trajektorija. Iš objektyvių duomenų nebuvo galima nustatyti, ar prieš apsisukimo manevrą automobilio .Nissan Primeta" vairuotojas darė kokius nors papildomus manevrus. 9) P. J. apsisukimo manevrą pradėjo jo vairuojamam automobiliui "Nissan Primera" kairiuoju šonu būnant nearčiau kaip 2 m atstumu nuo kelio menamos ašinės linijos. Kraštinė automobilio padėtis prieš apsisukimo manevrą pavaizduota tiriamojoje dalyje 6 pav. 10) Jei automobilio "Nissan Primera" apsisukimo (į kairę) pradžios momentu manevras būtų pradėtas ne iš padėties stovint ir iškart maksimaliai susukus ratus į kairę pusę, o šį veiksmą atlikus važiuojant ir per ilgesnį laiko tarpą susukant ratus, apsisukimo skersmens dydis bei atstumas tarp automobilio kairiojo šono ir kelio ašinės linijos (priešingos krypties eismo puses skiriančios linijos) didėtų. 11) Motociklo "Yamaha YZF-R6" vairuotojas L. M. važiuodamas maksimaliu įvykio vietoje leistinu 60 km/h greičiu, reaguodamas stabdymui ir pradėdamas stabdyti tuo pačiu atstumu iki susidūrimo su automobiliu "Nissan Primera" vietos neprarandant motociklo valdomumo, būtų turėjęs techninę galimybę išvengti susidūrimo su automobiliu "Nissan Primera". 12) Automobilio "Nissan Prirnera" vairuotojo P. J. veiksmai, - atlikinėdamas kairio posūkio (apsisukimo) manevrą ne nuo ašinės kelio linijos, skiriančios priešingų krypčių važiavimo eismo juostas, ir judėdamas kryptimi ir dešinės į kairę, nedavė kelio ir sudarė kliūtį iš paskos ir kairiau jos didesniu greičiu ta pačia kryptimi važiuojančiam motociklui "Yamaha YZF­R6", - ir motociklo "Yamaha YZF­R6" vairuotojo L. M. veiksmai, - važiuodamas (duomenys neskelbtini) g. apie 77 km/h greičiu viršijo maksimalų leistiną tame kelio ruože apie 60 km/h greitį ir stabdydamas nesuvaldė motociklo, dėl ko neteko techninės galimybės išvengti susidūrimo su automobiliu "Nissan Primera", - techniniu požiūriu buvo nepriimtini ir sąlygojo šio eismo įvykio kilimą. 13 ) L. M., važiuodamas maksimaliu įvykio vietoje leistinu 60 km/h greičiu, techninę galimybę išvengti susidūrimo su automobiliu "Nissan Primera" būtų turėjęs net ir tuo atveju, jei jis savo vairuojamą motociklą stabdytų neintensyviai savo važiavimo krypties eismo juostoje. 14) Motociklo "Yamaha YZF-R6" vairuotojas L. M. važiuodamas maksimaliu įvykio vietoje leistinu 60 km/h greičiu, reaguodamas stabdymui ir pradėdamas stabdyti tuo pačiu atstumu iki susidūrimo su automobiliu "Nissan Primera" vietos, būtų turėjęs techninę galimybę išvengti susidūrimo su automobiliu "Nissan Primera". 15, 16) Transporto priemonės judėjimas stabdymo arba šoninio slydimo kelio paviršiumi metu apibūdinamas transporto priemonės lėtėjimo pagreičiu. Tiesioginę įtaką lėtėjimo pagreičiui turi sukibimo su kelio danga koeficientas, kuris priklausomai nuo su kelio danga kontaktuojančių medžiagų rūšies, jų paviršių, o taip pat ir tarpusavio sąveikos pobūdžio, nėra pastovus. Atliekant eismo įvykių tyrimą motociklo lėtėjimas slystant šonu panaudotas iš apibendrintų statistinių bandymų duomenų. Ekspertinių tyrimų duomenimis vidutinis nusistovėjęs motociklo lėtėjimas, intensyviai stabdant ant sausos asfaltuotos kelio dangos vienu ratu, yra 6,9 m/s², motociklui slystant šonu ant kelio dangos - 4,0 m/s². 17, 18) Motociklo "Yamaha YZF-R6" vairuotojas L. M. buvusioje kelio eismo situacijoje privalėjo važiuoti neviršydamas maksimalaus leistino tame kelio ruože 60 km/h greičio, o iškilus grėsmei eismo saugumui (pastebėjęs posūkio kreive judantį automobilį "Nissan Primeta"), privalėjo stabdyti motociklą nepraras damas jo valdomumo ir judėjimo stabilumo. Techniniu požiūriu priimtinų transporto priemonės valdymo veiksmų motociklininkas L. M. privalėjo imtis iki to momento kai jis prarado motociklo "Yamaha YZF-R6" valdomumą, o motociklas judesio stabilumą. 19) Motociklo lėtėjimas slystant šonu ant asfaltuotos kelio dangos nėra toks pats, kaip važiuojančio ir efektyviai stabdomo motociklo lėtėjimas. Skaičiavimuose tai buvo įvertinta. 20) Šonu slystančio motociklo lėtėjimui įtaką turi daugelis faktorių, įvertinti kiekvieną iš jų atskirai, atliekant papildomus skaičiavimus, nėra galimybės. Ekspertinėje praktikoje naudojami empiriniai slystančio motociklo tyrimų duomenys. 21) Eismo įvykio vietos planuose užfiksuotais duomenimis, prieš susidūrimą stabdomas motociklas įveikė 16,2 m atstumą. 22) Motociklo "Yamaha YZF-R6" važiavimo greitis prieš pat stabdymą buvo apie 77 km/h. 23) Iš eismo įvykio vietos planuose užfiksuotų duomenų, motociklas parvirtęs ant šono asfaltuota kelio danga slydo apie 10,6 m atstumą. 24) Nurodoma, kad apibendrinus šio tyrimo rezultatus galima teigti, jog šioje eismo įvykio situacijoje automobilio "Nissan Primera" vairuotojas P. J. buvusioje kelio eismo situacijoje prieš atlikdamas kairiojo posūkio (apsisukimo) manevrą ne nuo ašinės kelio linijos (pagal jo važiavimo kryptį (duomenys neskelbtini) g. 2-os eismo juostos kairiojo krašto), privalėjo nesukelti pavojaus kitiems eismo dalyviams ir nesudaryti kliūties gale ir kairiau jo važiavusiam ir prie jo didesniu greičiu artėjusiam motociklui "Yamaha YZF-R6". Motociklo "Yamaha YZF-R6" vairuotojas L. M. buvusioje kelio eismo situacijoje privalėjo važiuoti neviršydamas maksimalaus leistino tame kelio ruože 60 km/h greičio, o iškilus grėsmei eismo saugumui (pastebėjęs posūkio kreive judantį automobilį "Nissan Primera") privalėjo stabdyti motociklą neprarasdamas jo valdomumo ir judėjimo stabilumo. Šie vairuotojų P. J. ir L. M. veiksmai techniniu požiūriu buvo nepriimtini ir sąlygojo šio eismo įvykio kilimą (t. 4, b. l. 2-12).

Apklaustas apeliacinės instancijos teismo posėdžio metu ekspertas H. V. paaiškino, kad, eksperimento tikslas buvo nustatyti, ar automobilis „Nissan Primera“ gali suktis taip, kaip nurodo gamintojas. Kai jis moduliavo automobilio „Nissan Primera“ apsisukimo manevrą, jis panaudojo atstumus, kurie yra techniniuose duomenyse (10,7 m apsisukimo skersmenį), o ne atstumus, kurie buvo nustatyti eksperimento metu, nes jie negali būti mažesni, nei nurodyta gamintojo. Tai atliko su tais duomenimis, kurie jo požiūriu buvo objektyvūs. Techninio žinyno duomenys neprieštarauja eksperimento metu nustatytiems atstumams, tai tie atstumai tokie ir yra, kokie ir turėtų būti pagal techninius žinynus. Negali būti mažesnis atstumas, nes jis taip yra nurodytas gamintojo – „minimalus“. Galima daryti išvadą, kad atstumai yra panašūs, todėl jis neturi pagrindo abejoti gamintojo nurodytais. Eksperimento matavimai skiriasi, nes buvo nustatinėjama iš akies, apytiksliai, ir tai nekeičia esmės, tiesiog patvirtina, kad atitinka gamintojo nurodytus. Jis negalėjo naudoti kitų duomenų, kurie daryti iš akies, naudojo gamintojo pateiktais minimaliais duomenimis, ir jo tikslas buvo nustatyti, ar automobilis apima spindulį, kaip tas gamintojo nurodytas minimalus, o būtent taip ir buvo. Jei būtų panaudoti duomenys, kurie buvo gauti eksperimento metu, tai pasikeistų atstumas. Taip, kaip buvo išmatuota iš akies eksperimento metu, dar nereiškia, kad automobilis būtent taip ir važiavo. Apskaičiuojant automobilio svorį su keleiviais jis į ekvivalentinę kiekio nustatymo formulę įrašė automobilio svorį su keleiviais, panaudodamas duomenis, esančius ekspertų duomenų bazėje, kadangi byloje nebuvo konkrečių duomenų apie keleivių svorį. Jis keleivių svorio nenustatinėjo. Jei būtų nustatyta, kad tas svoris buvo didesnis, reikėtų viską perskaičiuoti tam, kad sužinoti, ar dėl to padidėja motociklo greitis. Tirdamas šį įvykį jis panaudojo mažesnio motociklo stabdymo kelio duomenis (16,2 m), nurodytus 2011-06-07 įvykio vietos pirminės apžiūros protokole, nes kitų stabdymo kelio duomenų jis neįžiūrėjo. Pagal jam pateiktus duomenis, stabdymo kelias buvo 16,2 m.. Jeigu būtų naudojęs didesnio stabdymo kelio duomenimis (18,2 m.), motociklo greitis būtų didesnis. Pagal motociklo spidometro, kurio stikliukas buvo sudužęs duomenis negalima nustatyti motociklo greičio. Automobilio keleivių svoris ir automobilio svoris daro įtakos motociklo greičiui, nes svoriai yra skirtingi ir yra transporto priemonių deformacijos. Kuo sunkesnis automobilis, tuo didesnio greičio reikia motociklo, kad kiltų tokios pasekmės. Jis apskaičiavo, kad motociklas susiduriant su automobiliu važiavo apie 36 km/val. Motociklas prieš tai 16,2 m. stabdė padangomis, o po to slydo, todėl apskaičiuojant greitį prieš pat susidūrimą jis buvo įvedęs šiuos parametrus į atitinkamą formulę. Kadangi neišliko pėdsakų, todėl yra nustatytas orientacinis motociklo greitis – 12 km/val., t.y. jis buvo apskaičiuotas, atsižvelgiant į tai, kad po smūgio motociklas riedėjo 1,5 m per s² (išvados 4 p.). Šis orientacinis greitis iš principo neturėjo įtakos kitose išvadose. Kiek truko motociklo manevras galima suskaičiuoti, bet kiek truko automobilio manevras į kairę – ne, nes tokių duomenų nėra. Kaip judėjo automobilis prieš pradėdamas manevrą, jis nustatyti negali, nes nėra duomenų apie automobilio konkretų greitį, režimą, nežinoma, ar jis greitėjo, ar lėtėjo, ar važiavo pastoviu greičiu, kaip jis suko, kokia linkme judėjo.

Apeliacinės instancijos teisme apklausius ekspertą H. V., paaiškėjo, kad ekspertai H. V. ir L. L. vertindami masių skirtumą, apskaičiuodami motociklo „Yamaha YZF-R6“ greitį (EES₁), ekvivalentišką kinetinės energijos kiekiui, sunaudotam deformacijoms smūgio metu, įvedė į tokio greičio (EES₁) formulę automobilio „Nissan Primera“ svorį su keleiviais (m₂) – 1360 kg, kai tuo tarpu automobilio techniniuose duomenyse nurodytas toks tik automobilio, be keleivių, svoris, o šis rodmuo turi įtaką, nes, kaip paaiškino ekspertas H. V., jeigu būtų įvestas automobilio svoris su keleiviais, tai galutinėje išvadoje jau motociklo greitis galėtų būti didesnis. Šis rodmuo taip pat turi įtaką galutinei išvadai dėl motociklo greičio, kadangi įvedus didesnį stabdymo kelio parametrą, tai gautųsi ir didesnis motociklo greitis. Taip pat paaiškėjus, jog, kaip paaiškino ekspertas H. V., jis įvedė mažesnį motociklo stabdymo kelio rodmenį vadovaudamasis byloje esančiomis nuotraukomis ir įvykio vietos schema, tačiau teismui atkreipus dėmesį, kad iš šių nuotraukų nesimato stabdymo kelio, o įvykio vietos schema, kuria rėmėsi ekspertai, buvo sudaryta praėjus trims dienoms po eismo įvykio, kai tuo tarpu eismo įvykio schemoje, sudarytoje tą pačią dieną po eismo įvykio, užfiksuotas ilgesnis motociklo stabdymo kelias, ir atsižvelgiant į tai, kad šie techniniai parametrai (dydžiai) yra reikšmingi darant išvadas apie eismo įvykio mechanizmą, o konkrečiai – nustatant kokiame atstume nuo kelio ašinės linijos (priešingos krypties eismo puses skiriančios linijos) buvo automobilis, kai ją kertant buvo pradėtas apsisukimo (į kairę) manevras, ir kokiu greičiu prieš susidūrimą su automobiliu važiavo motociklas, tikslu pašalinti šiose išvadose esančius neaiškumus, buvo paskirta papildoma įvykio trasologinė ekspertizė, kurią atliko kita ekspertų komisija.

Atlikus tyrimą ši komisija pateikė LTEC 2014-10-087 Ekspertizės aktą Nr.11-1873 (14), kurio išvadoje nurodyta, (1 p.) kad šio eismo įvykio eiga, tikėtina, buvo tokia: automobilio "Nissan Primera", valst. Nr.(duomenys neskelbtini), vairuotojas P. J., važiuodamas (duomenys neskelbtini) g. link S. K. g., prieš apsisukimą ties įvažiavimu į namo su Nr. 25 kiemą, mažino greitį rikiuodamasis arčiau dešiniojo važiuojamosios dalies krašto ir automobiliui nutolus nuo važiuojamosios dalies horizontalaus ženklinimo linijos KET 1.3 apie 2,3 m atstumu, pradėjo apsisukinėti. Automobiliui "Nissan" iš paskos motociklu "Yamaha YZF-R6", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), apie 76 km/h greičiu važiavęs L. M., kada iki (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies ir įvažiavimo į namo su Nr. 25 kiemą buvo apie (56,1 m-l,4 m - (atstumas nuo sankirtos iki nustatytos atsitrenkimo vietos) 54,7 m, sureagavo eismo saugumo grėsmei ir efektyviai užstabdė motociklą. Efektyviai stabdomas apie 16,2 m atstumu motociklas „Yamaha", svirdamas ant kairiojo šono, keitė judėjimo kryptį į kairę, Po to motociklas (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies kairėje pusėje, nuvirto ant kairiojo šono ir, praslydęs apie 10,6 m atstumą, priekiniu ratu ties užfiksuotais giliais įbrėžimais asfalto dangoje, trenkėsi į apsisukinėjusio P. J. automobilio "Nissan" kairį šoną priekinio kairiojo rato arkos galinėje dalyje ir priekinių durelių priekinėje dalyje. Atsitrenkimo metu motociklas "Yamaha YZF-R6", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), buvo sustabdytas ir nublokštas link (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies kairiojo krašto, žiūrint link S. K. g., o automobilis "Nissan Primera", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), pariedėjo skersai važiuojamosios dalies, ir atsitrenkęs į bordiūrą, sustojo šalia ant kairiojo šono gulėjusio motociklo. (2 p.) Automobilį "Nissan Primera", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), į padėtį, kurioje jam esant į jo kairį šoną atsitrenkė motociklas "Yamaha YZF-R6", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), vairuotojas P. J., važiuodamas (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies, skirtos važiuoti link S. K. g., ties įsivaizduojamos antros eismo juostos viduriu, turėjo techninę galimybę pasukti apsisukimo manevrą pradėdamas apie 2,3 m atstumu nuo (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies horizontalaus ženklinimo KET 1.3. (3) Motociklo "Yamaha YZF-R6", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), vairuotojas L. M. betarpiškai prieš pat stabdymą važiavo apie 76 km/h greičiu. (4 p.) Motociklo "Yamaha YZF-R6", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), vairuotojas L. M. važiuodamas maksimaliu leistinu šiame (duomenys neskelbtini) gatvės ruože 60 km/h kaip ir nustatytu apie 76 km/h greičiu, reaguodamas stabdymui, kada motociklas nuo vietos, kurioje atsitrenkė į automobilį "Nissan Primeta", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), buvo apie 56 m atstumu, efektyviai stabdydamas ir stabdymo metu išlaikydamas motociklo judesio stabilumą, turėjo techninę galimybę sustabdyti motociklą (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies, skirtos važiuoti link S. K. g. įsivaizduojamoje antroje eismo juostoje ir tokiu būdu išvengti susidūrimo su apsisukinėjusiu automobiliu. (6 p.) Automobilio "Nissan Primera", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), vairuotojo P. J. veiksmai,- apsisukinėdamas ne iš (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies, skirtos važiuoti link S. K. g., kairės kraštinės padėties, nedavė kelio iš paskos važiavusiom motociklui "Yamaha YZF ~ R6", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), vairuojamam L. M., buvo nepriimtini ir techniniu požiūriu sąlygojo šio eismo įvykio kilimą. Motociklo "Yamaha YZF-R6", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), vairuotojo L. M. veiksmai,- važiuodamas greičiu, viršijusiu leistiną maksimalų (duomenys neskelbtini) g. ruože 60 km/h, iškilus grėsmei eismo saugumui, nesuvaldė motociklo, dėl ko įvažiavo į (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies kairę pusę, griuvo ant kairiojo šono ir slysdamas atsitrenkė į kairę važiuojamosios dalies pusę apsisukimo metu įvažiavusio automobilio "Nissan Primera", valst. Nr. (duomenys neskelbtini), kurį vairavo P. J. šoną,- buvo nepriimtini ir techniniu požiūriu sąlygojo šio eismo įvykio kilimą.

Apeliacinės instancijos teisme apklaustas ekspertas V. Š. paaiškino, kad išvadoje surašyti duomenis, kuriais vadovavosi priimdami išvadą, atitiko eismo įvykio vietoje nufotografuotus stabdymo pėdsakus. Modeliuojant automobilio galimą judėjimo trajektoriją apsisukimo metu prieš eismo įvykį, buvo įvertintas važiavusių asmenų svoris. Eksperimento metu buvo nustatytas tik automobilio apsisukimo spindulys, o jis su kolega, atkurdami automobilio judėjimo trajektoriją, rėmėmės būtent minimaliais automobilio posūkio spinduliais. Remiantis PSI CRAFT programa jie parametrus turėjo vertinti pagal technines automobilio charakteristikas. Pagal techninius automobilio duomenis išorinio rato posūkio diametras - 10, 7 m. – labai mažai skiriasi nuo eksperimento metu nustatytą išorinio rato posūkio diametrą. Išorinio rato posūkio diametras - 10,5 m - išvadai jokios reikšmės neturėtų: ar keli centimetrai toliau, ar arčiau - to nustatyto jų atstumo, kurio būdamas automobilis nuo ženklinimo linijos pradėjo apsisukimo manevrą. Nebūtų jokio skirtumo - 2,35 ar 2, 25. Faktas, kad automobilis užtvėrė kelią ir tai sudarė kliūtį. O tai ar, būdamas pasisukęs 90 laipsnių kampu, ar 95 laipsnių kampu, ar 85 laipsnių kampu - čia neturi reikšmės – tai yra jau techniniai dalykai, kurie neįtakoja eismo įvykio sąlygų ar eismo įvykio kilimo priežasčių. Modeliuojant trajektoriją automobilio apsisukimo metu, buvo laikomasi principo, kad bent jau motociklo atsitrenkimo metu, tarp motociklo judėjimo trajektorijos ir automobilio kairiojo šono buvo labai nedidelis arba labai didelis ne statmenas kampas, bet labai artimas statmenam. Įvertinęs automobilio technines charakteristikas, buvo modeliuojama, koks turėtų būti manevras, kad automobilis būtų atsistojęs galimoje padėtyje galimoje susidūrimo vietoje, matomoje įvykio vietos nuotraukose, pasisukęs skersai kelio, būdamas statmenoje arba labai tam artimoje padėtyje. Buvo nustatyta, kad automobilis atsistotų į tokią padėtį, turi būti atliekamas būtent toks manevras kaip pavaizduota ekspertizės akte, 14 paveikslėlyje. Ir negalima vadovautis jokiais kitais eksperimentais, nes ekspertai vadovavosi faktiniais, įvykio vietos apžiūros metu užfiksuotais duomenimis. O tie keliasdešimt centimetrų automobilio apsisukimo spindulio duomenys neturi įtakos šios situacijos modeliavimui. Ekspertizės akto 5 paveikslėlyje yra užfiksuotas motociklo stabdymo kelias, kuris logiškai paaiškina realiai nuotraukose užfiksuotus pėdsakus. Matosi, kad pradžioje buvo pėdsakas, sudarytas iš juodų dryžių, kas rodo, kad šioje atkarpoje motociklas stabdė. 6 paveikslėlyje matosi, kad pėdsako dalis, kuri krypsta link horizontalaus ženklinimo linijos 1,3 ir turi visai kitokią formą. Jis yra išplatėjęs su šoniniais dryžiais. Tai nurodo, kad toje atkarpoje motociklas pradėjo svirti ant kairiojo šono. Dabar tas visas pėdsakas pasibaigia ant horizontalaus ženklinimo linijos 1,3 (7 paveikslėlis). Toliau matosi, kad už tos ženklinimo linijos yra siauras pėdsakas, kurį paliko motociklo ratas, liesdamasis šonine dalimi prieš jam nugriūnant ant šono. Visa ekspertizės akte paaiškinta ir parodyta, kodėl ir kokius pagrindu vadovautasi tam tikrais pėdsakais. Išvados 7 lape matyti, kad automobilis stovi statmenai. Susidūrimo metu jis ir buvo maždaug 92 laipsniu kampu. Nėra užfiksuota jokių automobilio slydimo pėdsakų. Faktas tas, kad automobilis stovėjo tokioje padėtyje, jo ratai po eismo įvykio nukreipti tiesiai, nuotraukose nesimato, kad būtų iškreipti. Atsitrenkimo metu automobilis galėjo būti patiesintas. Jis nustatė, kad motociklo judėjimo greitis buvo apie 76 km/h.

Kaip matyti, abi ekspertinės komisijos, naudodamos Dr.Melegh ir EES katalogus, nustatė kad automobilio „Nissan Primera“ didžiausias greitis, ekvivalentiškas kinetinės energijos kiekiui, kuris buvo sunaudotas automobilio deformacijos smūgio metu, yra 15 km/val. (tuo tarpu specialistas V. M., nustatė, jog automobilio Nissan Primera kairio šono intensyvumas yra adekvatus ne mažesniam kaip maždaug 12 – 13 km/ val. energetiniam sugadinimų ekvivalentui). Atlikus papildomą ekspertinį tyrimą, apskaičiuojant motociklo greičio ekvivalentą (EES), ekspertai jau į atitinkamą formulę įvedė automobilio „Nissan Primera“ nuosavą svorį pagal techninį pasą su keleiviais (mN -1560 kg) ir motociklo nuosavą svorį pagal techninį pasą su motociklininku, ir nustatė, kad motociklo greičio ekvivalentas automobilio „Nissan Primera“ sugadinimams padaryti sudarys 33,8 km/val., kai tuo tarpu ekspertizės akte Nr.11-2022(13) nurodytas motociklo greičio ekvivalentas automobilio „Nissan Primera“ sugadinimams padaryti – 36 km/val., V. M. išvadoje - konkrečiai motociklo greičio ekvivalentas automobilio „Nissan Primera“ sugadinimams padaryti nenurodytas. Iš jo išvados matyti, kad transporto priemonių masės ir geometrijos duomenis ėmė iš kompiuterių programos CARAT-3 integruotos duomenų bazės, tačiau specialistas, įvesdamas į atitinkamą formulę eismo įvykyje dalyvavusių transporto priemonių mases, nenurodė motociklo nuosavo svorio kartu su motociklininku – nurodytas tik nuosavas motociklo svoris. Modeliuojant su kompiuterio programa CARAT-3 susidūrimo ir judėjimo po susidūrimo mechanizmą, specialistas nustatė, kad esant motociklo greičiui susidūrimo metu apie 60 km/val., skaičiuojamoji automobilio Nissan sugadinimų energetinio ekvivalento reikšmė yra 12,2 km/val., t.y. atitinka minimalų šio automobilio sugadinimų laipsnį). Apeliacinės instancijos teismui kilus neaiškumų dėl motociklo stabdymo kelio ilgio, kas svarbu nustatant motociklo greitį prieš susidūrimą su automobiliu „Nissan Primera“, ekspertai pakartotiniame tyrime išsamiai išanalizavo pateiktą jiems medžiagą, o būtent du įvykio vietos apžiūros protokolus ir prie jų pridėtas schemas, ir savo akte nurodė, kad 2011-06-03 eismo įvykio vietos plane (3 pav.) buvo pažymėti motociklo stabdymo pėdsakai, kurie protokole apibūdinti sekančiai: «vienguba motociklo ratų stabdymo žymė: ilgis 15,0 m. Prasideda 0,6 m. nuo dvigubos ištisinės linijos antroje eismo juostoje, tiesiai tęsiasi 10,0 m, po to lūžta ir 5 m. tęsiasi iki dvigubos ištisinės linijos». Toliau šiame protokole buvo užfiksuota: «Nuo motociklo ratų stabdymo žymės pabaigos tarpas 4,1 m, toliau juodos spalvos įbrėžimas priešingos krypties eismo juostoje 5,5 m. ilgio. Iš karto už šios žymės įbrėžimai ant asfalto antroje eismo juostoje 5,1 m. ilgio. Pradžia nuo kairiojo borto 5,8 m., pabaiga - 5,0 m. Už 0,3 m. giliai įbrėžtas asfaltas susidūrimo vietoje». Tačiau eismo įvykio vietos plane (žr. 3 pav.) stabdymo pėdsakai pavaizduoti ir už ženklinimo linijos KET 1.3, nurodant, kad jų ilgis buvo dar 3,2 m, nuo kurių pabaigos už 4,1 m vėl buvo įvardintas 5,5 m ilgio stabdžių (stabdymo) pėdsakas. Pagal šiuos duomenis seka, kad eismo įvykio vietoje turėjo būti (15,0+3,2+5,5) 23,7 m ilgio motociklo "Yamaha" stabdymo pėdsakai su 4,1 m ilgio pertrūkiu. 2011-06-07 papildomame eismo įvykio vietos apžiūros protokole buvo užfiksuota, kad «kryptimi nuo (duomenys neskelbtini) g. link S. K. g. matosi vienguba stabdymo žymė 16,2 m ilgio, 11,2 m tiesi ir 5,0 linkstanti link kairiojo važiuojamosios dalies krašto, link dvigubos ištisinės ženklinimo linijos. Stabdymo žymės pradžia 8,4 m. nuo kairiojo važiuojamosios dalies krašto, pabaiga 7,4 m nuo kairiojo važiuojamosios dalies krašto. Nuo stabdymo žymės pabaigos 9,8 m atstumu link S. K. g., (duomenys neskelbtini) g. antroje eismo juostoje kryptimi nuo (duomenys neskelbtini) g. link (duomenys neskelbtini) g. matosi įbrėžimo žymė 5 m. ilgio, pradžia nutolusi nuo kairiojo važiuojamosios dalies krašto 5,8 m., pabaiga - 5,0 m ». Iš to ekspertai padarė išvadą, kad papildomos apžiūros metu buvo patikslintas motociklo "Yamaha" stabdymo pėdsako ilgis, - 16,2 m, pagal kurį ir atliko tolimesnį tyrimą. Eismo įvykio vietos nuotraukose matyti stabdymo pėdsakas, kurio pradžia buvo (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies dešinėje pusėje, žiūrint link S. K. g., kuris krypo link ženklinimo linijos KET 1.3. Tiesioje dalyje pėdsakas buvo išreikštas kiek ryškesniais juodais keturiais lygiagrečiais dryžiais tamsiame fone (5 pav.), o lanko atkarpoje krypusioje link ženklinimo linijos, - įžambiais lygiagrečiais dryžiais (6 pav.). Už stabdymo pėdsako, (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies kairėje pusėje, žiūrint link (duomenys neskelbtini) g. buvo matyti siauras ištisinis juodos spalvos pėdsakas, ties kurio pabaiga buvo užfiksuoti asfalto dangos įbrėžimai. Šis pėdsakas 7 - 8 pav. parodytas baltos spalvos rodyklėmis. Eismo įvykio nuotraukose matomi pėdsakai atitinka 2011-06-04 Kelių eismo įvykio vietos apžiūros protokole užfiksuotiems pėdsakams. Ekspertai spręsdami pagal pėdsakų išsidėstymą ir pobūdį, padarė išvadą, kad užstabdytas motociklas "Yamaha", palikdamas galinio rato slydimo pėdsaką, slydo 11,2 m atstumą, po to svirdamas ant kairiojo šono dar 5,0 m atstumą, Po to motociklas virsdamas ant kairiojo šono 4,1 m ilgio atstume nepaliko jokių pėdsakų, o pradžioje griuvimo, tikėtina, galinio rato padangos šonu paliko 5,5 m ilgio siaurą juodos spalvos pėdsaką, kurio pabaigoje pradėjo slysti kairiojo šono metalinėmis dalimis, palikdamas 5,1 m ilgio įbrėžimus asfalto dangoje, ties kurių pabaiga įvyko motociklo atsitrenkimas į automobilio "Nissan" kairį šoną priekinio kairiojo rato arkos galinėje dalyje ir priekinių durelių priekinėje dalyje. Toks motociklo stabdymo kelio ilgis buvo nurodytas ir ankstesniame ekspertizės akte. Taigi, apskaičiuojant motociklo greitį, ekspertai į atatinkamą formulę be kitų rodmenų įrašė šį – 16,2 m. motociklo stabdymo pėdsako ilgį, ir apskaičiavus formulę, buvo nustatyta, kad motociklo greitis prieš pat stabdymą buvo 76 km/val. (ankstesniame ekspertizės akte apskaičiuota, kad 77 km/val., V. M. išvadoje – 78 km/val.) Šis specialisto V. M. ir ekspertų nustatytas motociklo greitis prieš stabdymą akivaizdžiai prieštarauja specialisto V. M. išvadai, kad motociklas prieš stabdymą važiavo 92 km/val. greičiu. Iš jo išvados matyti, kad jis, apskaičiuodamas motociklo greitį prieš vairuotojui sureaguojant į kliūtį, į atitinkamą greičio apskaičiavimo formulę įvedė motociklo stabdymo kelio ilgį – 18,2 m, tačiau, kaip matyti iš specialisto V. M. išvados, jis nevertino 2011-06-07 papildomos įvykio vietos apžiūros protokole užfiksuotų duomenų bei prie protokolo pridėtos schemos, nors tokia medžiaga jam buvo pateikta.

Teisėjų kolegija, įvertinusi visus byloje esančius duomenis ir duomenis, gautus nagrinėjimo metu atnaujinus įrodymų tyrimą, jo metu atlikus eksperimentą bei dvi komisines eismo įvykio ekspertizes, apklausius specialistus ir ekspertus, atlikusius tyrimus šioje byloje, mano, jog, atlikus dalinį įrodymų tyrimą, pavyko galutinai pašalinti prieštaravimus, esančius specialistų V. M. ir V. M. išvadose. Kaip matyti tiek specialisto V. M., tiek abiejų ekspertų komisijų išvadų, tyrimai buvo atlikti naudojant procedūrą LTEC-STPA-R-83 „Transporto priemonės stabdymo laiko ir kelio apskaičiavimas“ ir LTEC-STPA-R-81 „Transporto priemonės greičio skaičiavimas pagal eismo įvykio vietoje išlikusius pėdsakus“. Atliekant tyrimus, taikyta išvadų skalė: kategoriška išvada; tikėtina, kad...; nustatyti negalima. LTEC atliktos komisinės ekspertizės yra analogiškos ir jų metu nustatytas eismo įvykio mechanizmas iš esmės nesiskiria nuo ikiteisminio tyrimo metu pateiktos specialisto V. M. išvados. Tiesa, tarp minėtų ekspertizių ir specialisto V. M. skirtumas tik tas, kad ekspertizėse yra nustatyta, kad automobilio Nissan Primera apsisukimo manevro pradžioje atstumas tarp automobilio kairiojo šono iki kelio ašinės linijos yra 2 m., o minėtoje specialisto išvadoje – 3 m.. Šis atstumas tarp automobilio kairiojo šono ir kelio ašinės linijos priklauso nuo automobilio minimalaus apsisukimo skersmens. Kadangi apeliantas iš esmės skundu ginčijo specialisto V. M. atliktus techninius paskaičiavimus, ekspertinės komisijos pakartotinai tyrė ginčijamas įvykio faktines aplinkybes bei duomenis, tame tarpe ir automobilio Nissan Primera minimalų apsisukimo skersmenį, atsižvelgdami į šios transporto priemonės gamintojų nurodytus duomenis, o būtent automobilio minimalų apsisukimo skersmenį, kurį ir nurodė apeliantas savo skunde. Kaip matyti iš ekspertizių išvadų, jose nustatyta, kad automobilio apsisukimo skersmuo pagal priekinį išorinį ratą yra 10,7 m., ir šis diametras labai mažai skiriasi nuo eksperimento metu nustatyto išorinio rato posūkio diametro. Kaip teisiamajame posėdyje apeliacinės instancijos teisme paaiškino ekspertai H. V. ir V. Š., ekspertiniame tyrime negalėjo būti vertinamas mažesnio dydžio automobilio apsisukimo skersmuo nei nurodyta gamintojų ar jų naudojamuose techniniuose žinynuose, kadangi nors eksperimento rezultatai iš esmės atitiko šiuos duomenis, šio veiksmo metu nustatyti duomenys negali kelių centimetrų tikslumu atitikti objektyvią tiesą. Atsižvelgiant į tai, teisėjų kolegija laiko šį išmatavimą – 10,7 m. – objektyviausiu, kadangi, kaip nurodė ekspertas H. V., eksperimento matavimai skiriasi, nes buvo nustatinėjami iš akies, apytiksliai ir ekspertai negalėjo naudoti tokių apytikslių duomenų, ekspertų tikslas buvo nustatyti, ar automobilis apima gamintojo nurodytą minimalų, spindulį, kas ir buvo nustatyta – kad apima. Atkreiptinas dėmesys, kad, kaip buvo išmatuota apytiksliai eksperimento metu, dar nereiškia, kad automobilis būtent taip ir važiavo. Be to, pasak eksperto H. V., išorinio rato posūkio diametras 10,7 m. ar 10,5 m., ar, būdamas pasisukęs 90 laipsnių kampu, ar 95 laipsnių kampu, ar 85 laipsnių kampu išvadai jokios reikšmės neturi - tai yra jau techniniai dalykai, kurie neįtakoja eismo įvykio sąlygų ar eismo įvykio kilimo priežasčių. Faktas tas, kad automobilis užtvėrė kelią motociklui ir tai sudarė kliūtį. Teisėjų kolegijos nuomone nepaisant to, šie parametrai rodo, kad šis manevras buvo pradėtas ženkliai nutolus nuo ištisinės linijos, ką yra nustatęs ir pirmos instancijos teismas – kad P. J. apsisukimo manevrą pradėjo ne nuo kraštinės padėties, o nutolęs nuo ašinės linijos 2,7 m. ir šio manevro metu pasuktas automobilis sudarė kliūtį motociklui, užkirsdamas jam kelią. Tą patvirtina ir eksperimento rezultatai, kai automobiliui ne vieną kartą analogiškom sąlygom apsisukant buvo gautas ne tik už ekspertų tyrime taikytą 10,7 m skersmenį mažesnis, bet taip pat ir didesnis apsisukimo skersmuo. Be to, pažymėtina, kad šis ekspertų naudotas apsisukimo skersmuo – 10,7 m yra tuo atveju, kai automobilio greitis apsisukimo metu yra minimalus, o jo ratai yra išsukti maksimaliu kampu. Ekspertai paaiškino, kad minėtas ekspertiniame tyrime naudotas automobilio apsisukimo skersmens dydis bei atstumas tarp automobilio kairiojo šono ir kelio ašinės linijos apsisukimo manevro pradžioje didėtų, jei šis manevras būtų pradėtas ne iš padėties stovint ir iškart maksimaliai susukus ratus į kairę pusę. Tai patvirtina ir eksperimento rezultatai, pagal kuriuos automobiliui važiuojant apie 5 – 10 km/val. greičiu ir pilnai išsukant vairą į kairę, minimalus apsisukimo skersmuo viršijo 11 m. Ikiteisminio tyrimo metu pats kaltinamasis P. J. parodė, kad apsisukimo manevrą pradėjo važiuodamas apie 5-10 km/val. greičiu, ir ratai dar negalėjo būti maksimaliu kampu išsukti į kairę, o tai rodo, kad apsisukimo į kairę pradžios momentu atstumas tarp automobilio kairiojo šono ir kelio ašinės linijos buvo dar didesnis nei ekspertų nurodytas minimalus galimas 2 m atstumas. Teisėjų kolegijos nuomone, šis pačioje apsisukimo manevro pradžioje buvusio atstumo tarp automobilio kairiojo šono ir kelio ašinės linijos sumažėjimas, neįtakojo ekspertų išvadai dėl eismo įvykio dalyvių veiksmų įtakos eismo įvykio kilimui.

Apeliacinės instancijos teismas, vertindamas minėtų ekspertizių aktų patikimumą, BPK 20 str. prasme, pripažįsta, kad jie atitinka BPK nustatytus reikalavimus eksperto išvados formai ir turiniui. Darytina išvada, kad 2014-10-087 Ekspertizės akte Nr.11-1873 (14) nurodytas tyrimas atitinka faktines bylos aplinkybes, patikslina byloje esančią specialisto išvadą ir prieš tai padarytą ekspertizę, jo rezultatų išvados yra logiškai susijusios, tyrimas atliktas išsamiai atsakant į pagrindinius apeliacinio skundo argumentus dėl eismo įvykio mechanizmo, transporto priemonių greičio iki joms susiduriant, KET reikalavimų laikymosi techniniu požiūriu ir t.t., ekspertų išsiaiškint i požymiai – tarpiniai faktai -, teisėjų kolegijos nuomone, yra teisingi. Ekspertai aiškiai nurodė, kodėl savo tyrime naudojo tam tikras metodikas. Tokiu būdu apeliacinės instancijos teismas vertina šiuos ekspertizių aktus kaip patikimus, atitinkančius BPK 20 str. numatytas įrodymų vertinimo taisykles, todėl jais vadovaujasi, priimant procesinį sprendimą.

Tuo tarpu teisėjų kolegija dėl aukščiau paminėtų neatitikimų ir prieštaravimų UAB „(duomenys neskelbtini)“ 2013-04-29 specialisto V. M. išvadoje nesivadovauja šia išvada kaip nepatikimu įrodymu BPK 20 str. prasme. Be aukščiau išvardytų jo išvados prieštaravimų pažymėtina, jog, kaip matyti iš pačios išvados ir specialisto V. M. paaiškinimų apeliacinės instancijos teisme, specialistas V. M. tirdamas šį eismo įvykį vadovavosi internete rastais, neautorizuotais duomenimis, kuriais negalima patvirtinti konkrečius jo paskaičiavimus.

Taigi, tiek specialisto V. M., tiek abiejuose ekspertizių aktuose yra nurodyta, kad automobilio "Nissan Primera" vairuotojo P. J. veiksmai,- apsisukinėdamas ne iš (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies, skirtos važiuoti link S. K. g., kairės kraštinės padėties, nedavė kelio iš paskos važiavusiom motociklui "Yamaha YZF ~ R6", vairuojamam L. M., buvo nepriimtini ir techniniu požiūriu sąlygojo šio eismo įvykio kilimą. Motociklo "Yamaha YZF-R6" vairuotojo L. M. veiksmai,- važiuodamas greičiu, viršijusiu leistiną maksimalų (duomenys neskelbtini) g. ruože 60 km/h, iškilus grėsmei eismo saugumui, nesuvaldė motociklo, dėl ko įvažiavo į (duomenys neskelbtini) g. važiuojamosios dalies kairę pusę, griuvo ant kairiojo šono ir slysdamas atsitrenkė į kairę važiuojamosios dalies pusę apsisukimo metu įvažiavusio automobilio "Nissan Primera" šoną,- buvo nepriimtini ir techniniu požiūriu sąlygojo šio eismo įvykio kilimą.

Ekspertai įvertinę tai, jog automobilio „Nissan Primera“ pačioje apsisukimo manevro pradžioje buvusio atstumo tarp automobilio kairiojo šono ir kelio ašinės linijos buvo apie 2 m., savo ekspertizės akto aprašomojoje dalyje nurodė, kad techniniu požiūriu susidariusioje situacijoje, kai prieš pat P. J. pradedant apsisukimo manevrą į kairę, paskui automobilį važiuojantis motociklas galėjo saugiai tęsti judėjimą, esant būtinybei, apvažiuodamas ta pačia kryptimi važiuojantį automobilį iš kairės, juolab, kad, kaip nurodė pats P. J., L. M. ir liudytojas K. S. pirmos instancijos teisme, kad prieš pat apsisukimą į kairę P. J. vairuojamą automobilį pasuko į dešinę ir tam tikrą atstumą judėjo būtent šia trajektorija, kas patvirtina, kad tokiu būdu P. J. prieš pradedant apsisukimo manevrą net traukėsi iš motociklo kelio dešiniau, taip tik didino atstumą tarp kelio ašinės linijos ir automobilio kairiojo šono, kuris techniniu požiūriu laikomas ir taip jau saugus, kad apvažiuoti automobilį. Apeliacinės instancijos teismo nuomone, tokia situacija, kai prieš pat apsisukimo manevrą P. J. vairuojamas automobilis buvo nemažesniu nei 2 m atstumu nuo kelio vidurio, be to, dar judėjo į dešinę pusę nuo jo, tikrai nesudarė pagrindo jam manyti, kad jis yra pilnai savo eismo juostoje ir, kad jam iš kairės negali pravažiuoti kita transporto priemonė.

Kaip numatyta KET 111 p., kad prieš sukdamas į dešinę, į kairę arba apsisukdamas (išskyrus posūkį į sankryžą, kurioje eismas vyksta ratu) vairuotojas privalo iš anksto pasitraukti prie pat važiuojamosios dalies, skirtos važiuoti ta kryptimi, atitinkamo krašto. O KET 112 p. numato, jog pareigą būti reikiamai atidžiam, atlikti apsisukimo manevrą tik įsitikinus, kad tai bus saugu ir, kad šis manevras nekliudys kitiems eismo dalyviams. P. J. pirmos instancijos teisme parodė, kad apsisukimą ne nuo važiuojamosios dalies krašto jis siejo su automobilio „Nissan Primera“ galimybėmis apsisukti įvykio vietoje, todėl apygardos teismo nuomone, apylinkės teismas P. J. inkriminuojamą KET 111 p. pažeidimą pagrįstai šalino iš kaltinimo kaip perteklinį.

Nors P. J. pirmos instancijos teisme tvirtino, kad galinio vaizdo veidrodyje matė 100 m. atstumu už jo važiuojantį motociklą, o tik po to pasuko į dešinę tam, kad patogiau pradėti apsisukimo manevrą, o paskui apsisukinėjo į kairę, vis dėlto, apygardos teismo nuomone, savo veiksmų saugumu P. J. įsitikino ne prieš pat apsisukimo manevro pradžią, o prieš tam tikrą laikotarpį, pakankamą, kad kelyje iš esmės pasikeistų eismo situacija ir vieno momentinio situacijos įvertinimo, pažiūrėjus pro galinio vaizdo veidrodį, aiškiai nepakako tam, kad įsitikinti, kad saugiai atlikti apsisukimo manevrą. Deja, pats eismo įvykio, kurio metu susidūrė transporto priemonės, faktas rodo, kad P. J. KET 112 p. numatytų reikalavimų tinkamai nevykdė, tai yra, jis vairuojamu automobiliu buvo atsitraukęs nuo kelio ašinės linijos atstume, pakankamame, kad jam iš paskos motociklu judėjęs L. M. neįžvelgęs jokios grėsmės netrukdomai tęstų važiavimą, o po to, tam tikrą atstumą dar pavažiavęs trajektorija link dešinės, pradėjo apsisukimo manevrą į kairę, neįsitikęs, kad tai daryti saugu, tokiu būdu sudarydamas L. M. kelyje netikėtą kliūtį, dėl kurios pastarasis buvo priverstas stabdyti. Todėl sutiktina su pirmos instancijos teismo padaryta išvada, kad P. J., pažeisdamas KET 112 punkto reikalavimus, sudarė L. M. motociklo kelyje netikėtą kliūtį, dėl kurios pastarasis buvo priverstas reaguoti į susidariusią situaciją motociklo stabdymu. Tačiau, kaip nurodyta specialisto V. M. išvadoje ir ekspertizių aktuose, šios kliūties motociklo vairuotojas L. M. būtų išvengęs, jei neviršytų tame kelio ruože leistiną 60 km/val. greitį.

Kaip matyti iš skundžiamo nuosprendžio, pirmos instancijos teismas vertino šią aplinkybę, ir remiantis byloje esančia specialisto išvadą, konstatavo, jog L. M., važiuodamas 78 km/val. greičiu neteko techninės galimybės išvengti susidūrimo su priekyje važiavusiu ir apsisukinėjusiu automobiliu „Nissan Primera“ ir L. M. važiuojant leistinu tame kelio ruože 60 km/val. greičiu ir pristabdžius savo vairuojamą motociklą, priekyje važiavęs apsisukantis automobilis būtų pilnai atlaisvinęs kelio važiuojamosios dalies dešinę pusę.

Tiek specialistas V. M., tiek ekspertų komisijos nustatė beveik vienodą motociklo greitį prieš pradedant stabdymą (77, 78 km/val.). Šie skirtumai yra neesminiai ir neįtakojantys jų išvadų dėl eismo įvykio. Ekspertai vienareikšmiškai nurodė, kad techniniu požiūriu tai priežastiniu ryšiu susiję su įvykio kilimu, kadangi važiuojant maksimaliu leistinu greičiu, L. M. būtų turėjęs techninę galimybę išvengti susidūrimo. Apeliacinės instancijos teisme buvo ginčijamas specialistų ir ekspertų nustatytas motociklo greitis (specialistas V. M. buvo nurodęs, kad motociklo greitis prieš sureaguojant į kliūtį buvo 92 km/val.). Nepaisant specialistų išvadų ir ekspertizės akte esančių prieštaravimų dėl greičio dydžio, visais atvejais buvo nustatytas greičio viršijimo faktas ir tuo pačiu konstatuota, kad jei to nebūtų įvykę, L. M. techniniu požiūriu būtų turėjęs galimybę išvengti įvykio.

Pagal BK 281 str. 3 d. asmuo atsako tada, kuomet vairuodamas kelių transporto priemonę pažeidžia kelių eismo saugumo ar transporto priemonės eksploatavimo taisykles, jei dėl to įvyko eismo įvykis, dėl kurio buvo sunkiai sutrikdyta kito žmogaus sveikata.

Būtinas BK 281 str. 3 d. numatyto nusikaltimo požymis – priežastinis ryšys tarp kaltininko veikos ir atsiradusių pasekmių.

Teismų praktikoje priežastinis ryšys grindžiamas būtinosios padarinių kilimo sąlygos taisykle, kuri įpareigoja išsiaiškinti, ar eismo dalyvio padarytas kelių transporto eismo saugumo ar transporto priemonių eksploatavimo taisyklių pažeidimas buvo būtina padarinių kilimo sąlyga. Būtinoji padarinių kilimo sąlyga nustatoma sprendžiant, ar eismo įvykis būtų įvykęs, jeigu nebūtų pažeistos kelių eismo taisyklės.

Kai kelių transporto eismo saugumo ar transporto priemonių eksploatavimo taisykles pažeidžia keli eismo dalyviai, kaltininko veika yra priežastiniu ryšiu susijusi su kilusiais padariniais, jeigu nustatoma, kad analogiškoje situacijoje jam laikantis kelių transporto eismo saugumo ar transporto priemonių eksploatavimo taisyklių, o kitam (kitiems) eismo dalyviui jas pažeidus, eismo įvykis, dėl kurio kilo BK 281 str. numatyti padariniai, neįvyktų. Tai reiškia, kad teismas turi įvertinti visų eismo dalyvių padarytų pažeidimų reikšmę nusikalstamų padarinių atsiradimui. Kai eismo įvykyje dalyvauja keli eismo dalyviai, būtinąją padarinių kilimo sąlyga gali būti vieno arba abiejų eismo įvykio dalyvių kelių eismo taisyklių pažeidimai. Taigi teismas turi nustatyti kiekvieno padaryto kelių eismo taisyklių pažeidimo įtaką kilusiems padariniams ir pagrindinę eismo įvykio metu kilusių padarinių priežastį.

Sprendžiant priežastinio ryšio klausimą būtina išsiaiškinti, ar konkrečioje situacijoje asmuo turėjo objektyvią galimybę išvengti eismo įvykio.

Apeliacinės instancijos teismas pripažįsta, jog pirmos instancijos teismas nuosprendyje detaliai išanalizavo ir pasvėrė kiekvieno iš eismo įvykio dalyvių padarytus KET pažeidimus, jų įtaką ir reikšmingumą įvykiui kilti, ir padarė pagrįstą išvadą, kad būtinoji įvykio kilimo sąlyga buvo būtent KET 112 punkto reikalavimams prieštaraujantys P. J. veiksmai, nes net ir motociklui važiuojant leistinu greičiu, nuteistasis apsisukimo manevru būtų sudaręs grėsmę eismo saugumui keliančią kliūtį, į kurią reaguodamas, L. M. būtų priverstas reaguoti motociklo stabdymu, o vykdant KET 112 punkto reikalavimus, šis manevras tokių pasekmių sukelti neturėtų. Tuo tarpu vertindamas L. M. veiksmus, teismas pagrįstai konstatavo, kad jei ne P. J. veiksmai, tai nagrinėjamoje eismo situacijoje pats greičio viršijimas dar savaime kitiems eismo dalyviams grėsmės nekėlė. Tokią apylinkės teismo išvadą patvirtina ir ekspertinių komisijų išvados. Atkreiptinas dėmesys, kad P. J. prieš atlikdamas apsisukimo manevrą visą laiką turėjo objektyvią galimybę stebėti link jo automobilio artėjantį motociklą, ir jei jis būtų tinkamai vykdęs KET 112 punkto reikalavimus, kliūtis motociklui, nepriklausomai nuo jo greičio, nebūtų sudaryta. Atsižvelgiant į tai, apylinkės teismas pagrįstai pripažino tokius L. M. veiksmus kaip jo rizikingą elgesį ir šią aplinkybę vertino kaip P. J. atsakomybę lengvinančią aplinkybę. Tokiu būdu pirmos instancijos teismas nustatytų duomenų pagrindu pagrįstai konstatavo, kad P. J. pažeidė KET 112 p. reikalavimus.

Dėl baudžiamojo poveikio priemonės

Kaip matyti, apeliantas ginčija teismo paskirtą nuteistajam baudžiamojo poveikio priemonę – uždraudimą naudotis specialia teise vairuoti kelių transporto priemones dvejiems metams, prašo ją panaikinti, motyvuodamas tuo, kad ši baudžiamojo poveikio priemonė nėra privaloma, ji yra neproporcinga kaltinamojo kaltei ir kitoms bylos aplinkybėms, jo galimas pažeidimas nebuvo šiurkštus eismo saugumo pažeidimas, antra vertus, eismo įvykio kilimo priežastis, pagal specialisto išvadą, buvo abiejų eismo įvykio dalyvių veiksmai, tad šiuo atveju baudžiamajai atsakomybei kilti įtakos turėjo ir nukentėjusiojo kalti veiksmai. Be to šios baudžiamojo poveikio priemonės taikymas sukeltų prielaidas netekti darbo, galėjimas turėti teisę vairuoti transporto priemones gyvybiškai svarbus ginamojo darbiniams bei šeimos interesams.

Įvertinus baudžiamosios bylos duomenis, teismui pateikto skundo motyvus, išklausius proceso dalyvių pasisakymus, darytina išvada, kad P. J. paskirta baudžiamojo poveikio priemonė – uždraudimas naudoti specialia teise yra proporcinga jo padarytai veikai.

Baudžiamojo poveikio priemonės – tai teismo skiriamos valstybės prievartos priemonės, kurios apriboja pilnamečio asmens teises ir laisves, nustato specialias pareigas bei padeda įgyvendinti bausmės paskirtį (BK 67 str.). BK 68 str. įtvirtinta, jog teismas gali uždrausti asmeniui naudotis specialiomis teisėmis – teise vairuoti kelių, oro ar vandens transporto priemones, teise laikyti ir nešioti ginklą, teise medžioti, žvejoti ir pan., tais atvejais, kai naudodamasis šiomis teisėmis asmuo padarė nusikalstamą veiką. Taigi, būtina nurodytos baudžiamojo poveikio priemonės taikymo sąlyga yra tai, kad asmuo nusikalstamą veiką padarė naudodamasis specialia teise. Jokių kitų būtinų šios priemonės taikymo sąlygų baudžiamasis įstatymas nenumato. Minėto straipsnio paskirtis ir taikymo sąlygos suponuoja pareigą teismui visais atvejais, kai padaromas BK 281 str. numatytas nusikaltimas, svarstyti uždraudimo naudotis specialia teise taikymo klausimą, tiek skiriant bausmę, tiek atleidžiant nuo baudžiamosios atsakomybės ar atidedant paskirtos laisvės atėmimo bausmės vykdymą. Svarstant baudžiamojo poveikio priemonės skyrimą, atsižvelgtina į BK 54 str. numatytas aplinkybes, reikšmingas skiriant bausmę, t. y. veikos, nuteistojo pavojingumą, o taip pat ir tai, kaip teise vairuoti transporto priemones nuteistasis naudojosi anksčiau.

Iš skundžiamo nuosprendžio matyti, kad P. J. buvo paskirta baudžiamojo poveikio priemonė – uždraudimas naudotis specialia teise – teise vairuoti kelių transporto priemones dvejiems metams. Pirmos instancijos teismas, skirdamas šią baudžiamojo poveikio priemonę motyvavo tuo, kad nusikaltimas padarytas naudojantis teise vairuoti transporto priemone bei į tai, jog P. J. jau buvo teistas pagal BK 281 str. 5 d., buvo trauktas administracinėn atsakomybėn už kelių eismo pažeidimus po minėto nuosprendžio priėmimo, taip pat į jam paskirtos bausmės individualizavimo aplinkybes, tame tarpe apibūdinančias ir jo socialinę padėtį ir, kad tokios baudžiamojo poveikio priemonės paskyrimas bus efektyvi prevencinė priemonė. Svarstant uždraudimo vairuoti transporto priemonę skyrimo klausimą asmeniui, padariusiam BK 281 str. numatytą nusikaltimą, svarbu įvertinti ir prevencinį šios baudžiamojo poveikio priemonės tikslą – užkirsti kelią kaltininkui toliau pažeidinėti Kelių eismo taisykles ir sukelti nusikalstamus padarinius. Šis BK 68 str. numatytos baudžiamojo poveikio priemonės tikslas leidžia iš visų bausmės skyrimui reikšmingų aplinkybių išskirti turinčias didžiausią reikšmę. Uždraudimas naudotis specialia teise vairuoti kelių transporto priemones, paprastai yra skiriamas nustačius, kad kaltininkas sistemingai pažeidinėja Kelių eismo taisykles ar BK 281 str. numatytą nusikaltimą padarė šiurkščiai pažeidęs Kelių eismo taisykles ar būdamas apsvaigęs nuo alkoholio, narkotinių, psichotropinių ar kitų psichiką veikiančių medžiagų.

Baudžiamosios bylos duomenimis nustatyta, kad P. J., būdamas blaivus ir neapsvaigęs nuo narkotinių, psichotropinių medžiagų vairuodamas automobilį pažeidė KET 9, 112 punktų reikalavimus, t.y. buvo neatsargus, apsisukimo manevrą pradėjo ne iš kairės kraštinės padėties, prieš tai tinkamai neįsitikinęs, kad tai bus saugu ir, kad nekliudys kitiems eismo dalyviams, dėl ko sudarė kliūtį ir sukėlė pavojų paskui jį ta pačia kryptimi arčiau ašinės linijos važiavusiam motociklui bei su juo, kas sukėlė nukentėjusiajam sunkų sveikatos sutrikdymą. Taigi, nusikalstamą veiką P. J. padarė naudodamasis specialia teise – vairuodamas transporto priemonę ir pažeisdamas Kelių eismo taisyklių reikalavimus, dėl ko kilo sunkūs padariniai. Nors nuteistasis P. J. padarė neatsargų nusikaltimą, dėl šių jo veiksmų buvo sunkiai sužalotas žmogus. Apeliantas nurodo, kad šiuo atveju baudžiamajai atsakomybei kilti įtakos turėjo ir nukentėjusiojo kalti veiksmai – greičio viršijimas, o jis, prieš darydamas posūkio manevrą buvo įsitikinęs, kad tai daryti yra saugu, nes matė motociklą gale, 100 m. atstumu nuo jo ir tai rodo mažesnį jo pavojingumą, visgi, nuteistojo veika, nors ir padaryta dėl neatsargumo nurodytomis aplinkybėmis, pripažintina pavojinga. Juo labiau, svarstant baudžiamojo poveikio priemonės paskyrimo apeliantui pagrįstumą, vertintina, kad nusikalstamą veiką P. J. padarė ankstesniu nuosprendžiu paskirtos laisvės atėmimo bausmės vykdymo atidėjimo laikotarpiu. Be to, anksčiau P. J. buvo teistas dėl iš esmės už analogiškos veikos, tai yra, už BK 281 str. 5 d. numatyto nusikaltimo, padarymą, per laikotarpį iki nusikalstamos veikos padarymo P. J. buvo baustas administracine tvarka du kartus (viršijo greitį gyvenvietėje ir nebuvo prisisegęs saugos diržų). Teismas išreikšdamas pasitikėjimą, pakartotinai atidėjo laisvės atėmimo bausmės vykdymą, ir pagrįstai atsižvelgė į vienodo pobūdžio veikų pasikartojimą. Nurodytos aplinkybės, teisėjų kolegijos vertinimu, apeliantą charakterizuoja kaip sistemingą Kelių eismo taisyklių pažeidėją bei rodo, kad jis ignoruoja visuomenėje nustatytas transporto eismą reglamentuojančias elgesio taisykles, vairuodamas transporto priemonę, pažeidinėja Kelių eismo taisykles ir išvadų dėl savo netinkamo elgesio nedaro. Todėl teisėjų kolegija laiko, kad nuteistajam skundžiamu nuosprendžiu kartu su bausme paskirta baudžiamojo poveikio priemonė būtina įgyvendinti bausmės paskirtį.

Konstatuotina, jog pirmosios instancijos teismas, skirdamas P. J. baudžiamojo poveikio priemonę – uždraudimą naudotis teise vairuoti transporto priemonę dvejiems metams, tinkamai vadovavosi baudžiamojo poveikio priemonių skyrimo pagrindais, teisingai parinko tiek jos rūšį, tiek ir jos trukmę. Aplinkybė, kad paskirta baudžiamojo poveikio priemonė – uždraudimas naudotis specialia teise – teisė vairuoti transporto priemones sukels nuteistajam nepatogumų, negali būti pagrindas atsisakyti skirti BK 68 str. numatytą baudžiamojo poveikio priemonę. Teismui pateikti duomenys patvirtina, kad apelianto darbinė veikla yra susijusi su kelių transporto priemonės vairavimu, tačiau, kolegijos nuomone, ši aplinkybė nėra pagrindas neskirti šią baudžiamojo poveikio priemonę. Nors ir ši baudžiamojo poveikio priemonė nuteistam asmeniui sukelia tam tikrų suvaržymų ir nepatogumų, nereiškia, kad jos paskyrimas prieštarauja teisingumo principui ir kad teismas ją paskyrė, netinkamai pritaikęs baudžiamąjį įstatymą.

Atsižvelgiant į išdėstytų aplinkybių visumą, teisėjų kolegija konstatuoja, kad apylinkės teismas, paskirdamas šią baudžiamojo poveikio priemonę, baudžiamojo įstatymo nuostatų nepažeidė. Uždraudimas naudotis specialia teise buvo paskirtas pagrįstai, įvertinus šioje byloje esančių duomenų visumą, bei siekiant įgyvendinti bausmės paskirtį ir tikslus. Esant šios išdėstytoms aplinkybėms, keisti nuosprendį apeliaciniame skunde išdėstytais argumentais nėra pagrindo.

Dėl priteistos neturtinės žalos dydžio

Apelianto skundo motyvas, kad pirmosios instancijos teismas, spręsdamas neturtinės žalos atlyginimo klausimą, visiškai nevertino nukentėjusiojo kaltės, sudarančios pagrindą žalai sumažinti, t.y. esant nukentėjusiojo motociklo vairuotojo kaltei, jam priteistinos neturtinės žalos dydis turėtų būti žemesnis už įprastą vidurkį. Taip pat apeliantas skunde nurodė, jog apylinkės teismas nepakankamai įvertino ginamojo turtinę padėtį, todėl net padarius išvadą dėl ginamojo kaltės, neturtinės žalos dydis neturėtų viršyti 8625 Lt sumos, kurią pagal įstatymą turi išmokėti draudimo įstaiga.

Pažymėtina, kad įstatymas nenustato atlygintinos neturtinės žalos minimumo ar maksimumo, ją įvertinti palikta teismui, kuris turi vadovautis ne tik CK 6.250 str., bet ir CK 6.282 str. nurodytais kriterijais, bet ir Lietuvos Aukščiausiojo Teismo formuojama praktika. Teismų praktikoje absoliučių vertybių – gyvybės, sveikatos – gynimo atveju esminiai neturtinės žalos atlyginimo dydžio nustatymo kriterijai yra nusikalstamą veiką padariusio asmens tyčinė kaltė ir tokios veikos pasekmės, kurios pagal nukentėjusiųjų asmenų patirtų praradimų dydį, jų įtaką tolesniam gyvenimui, darbinei veiklai, šeiminiams santykiams. Asmens sveikata yra viena iš svarbiausių, nesunkiai pažeidžiamų ir ne visada atkuriamų vertybių, todėl turi būti itin saugoma, o, nustatant atlygintinos žalos dydį asmens sužalojimo atveju, įvertinamas ne tik pats sveikatos sutrikdymo sunkumas, bet ir jo pobūdis, trukmė, pasveikimo galimybė, liekamieji reiškiniai, asmens turėtų galimybių praradimas.

Baudžiamojoje byloje nustatyta, kad nukentėjusysis pareiškė civilinį ieškinį, prašydamas priteisti jam iš P. J. 35044,16 Lt neturtinei žalai atlyginti. Pirmosios instancijos teismas nukentėjusiojo civilinį ieškinį tenkino iš dalies, laikydamas, kad nukentėjusiam, patirtai neturtinei žalai atlyginti pakankama suma yra 24 000 Lt. Atsižvelgęs į tai, jog apylinkės teismas nusprendė priteisti iš šios sumos iš civilinio atsakovo draudimo bendrovė AAS „(duomenys neskelbtini)“ Lietuvos filialo nukentėjusiajam 8625 Lt neturtinės žalos, teismas priteisė nukentėjusiajam iš P. J. likusią dalį – 4876,80 Lt sumą neturtinei žalai atlyginti.

Iš skundžiamo nuosprendžio matyti, kad, priešingai nei teigia apeliantas, pirmosios instancijos teismas civilinio ieškinio dėl nukentėjusiajam padarytos neturtinės žalos klausimą išsprendė, atsižvelgdamas į Lietuvos Respublikos civilinio kodekso (toliau – CK) 6.250 str. 2 d. numatytus kriterijus: į neturtinės žalos pasekmes, kaltinamojo kaltę, jo turtinę padėtį, padarytos turtinės žalos dydį bei kitas turinčias reikšmės bylai aplinkybes, nepažeisdamas BPK 115 str. ir CK 6.250 str. reikalavimų, vadovavosi sąžiningumo, teisingumo ir protingumo kriterijais bei suformuota teismų praktika. Apylinkės teismas nustatė, kad buvo sunkiai sutrikdyta nukentėjusiajam sveikata, kad P. J. žalą padarė neatsargiais, nusikalstamais nerūpestingais veiksmais, kad jis dirba ir gauna vidutinio dydžio pajamas, kartu su sutuoktine augina vieną mažametį vaiką, sutuoktinė ilgą laiką negavo pajamų, tuo metu buvo nėščia, šeima turi skolinių įsipareigojimų, nekilnojamojo turto neturi, todėl teismas sprendė, kad nukentėjusiajam padaryta turtinė žala vertintina 40 000 Lt. Pirmos instancijos teismas taip pat atsižvelgė, jog kaltinamojo nusikalstamos veikos padarymui didelę įtaką turėjo ir paties nukentėjusiojo elgesys - važiavimas viršijant leistiną greitį - ir sprendė esant tikslinga nukentėjusiajam padarytą neturtinę žalą sumažinti 40 procentų ir sumažinti priteistino neturtinės žalos dydį iki 24 000 Lt.

Pirmosios instancijos teismas, pasisakydamas dėl nukentėjusiajam priteistinos neturtinės žalos dydžio, atsižvelgė į padarytos veikos pobūdį, kilusias pasekmes, t.y. tai, kad eismo įvykio metu nukentėjusiajam buvo sunkiai sutrikdyta sveikata, dėl patirtų sužalojimų jis buvo operuotas, (buvo atlikta šlaunikaulio osterosintezės operacija, rentgeno kontrolėje, sintezuota intrameduline užrakinama vinimi), gydėsi stacionare ir reanimacijos bei intensyvios terapijos skyriuje, , kas sukėlė didelius fizinius skausmus bei dvasinius išgyvenimus, moralinius išgyvenimus dėl sveikatos būklės. Pirmosios instancijos teismas visų šio klausimo nagrinėjimui svarbių aplinkybių visumos pagrindu pagrįstai nukentėjusiosios civilinį ieškinį dėl neturtinės žalos atlyginimo patenkino iš dalies, mažindamas jį nuo nustatytos 40 000 Lt sumos iki 24 000 Lt. Teisėjų kolegija neturi teisinio pagrindo paneigti pirmos instancijos teismo išvadų dėl neturtinės žalos dydžio ir vertinti jas kitaip. Atkreiptinas dėmesys į tai, kad suformuota teismų praktika neturtinės žalos priteisimo srityje yra pakankamai įvairi, tačiau kiekvienoje byloje teisingą piniginės kompensacijos už patirtą neturtinę žalą nustatymą lemia konkrečios aplinkybės, kurios nebūna tapačios. Pirmosios instancijos teismas, nustatydamas nukentėjusiajam priteistiną neturtinės žalos dydį, atsižvelgė į susiformavusią teismų praktiką tokios kategorijos bylose, taip pat ginamos vertybės – sveikatos – specifiką bei šio klausimo sprendimui reikšmingų kriterijų visumą (nukentėjusiojo sužalojimo mastą, gydymą, patirtą skausmą, nepatogumus, sužalojimo pasekmes). Šių aplinkybių pagrindu teisėjų kolegija sprendžia, kad neturtinės žalos atlyginimas pagal šioje byloje ištirtais įrodymais nustatytas faktines aplinkybes yra tinkamas ir jį mažinti apeliaciniame skunde nurodytais motyvais nėra pagrindo.

Esant išdėstytoms aplinkybėms, apeliacinės instancijos teismas konstatuoja, kad Vilniaus miesto apylinkės teismo 2013 m. kovo 18 d. nuosprendis yra teisėtas ir pagrįstas, todėl nekeistinas.

Rezoliucinė dalis

Vadovaudamasi Lietuvos Respublikos baudžiamojo proceso kodekso 326 str. 1 d. 1 p., kolegija

nutarė:

nuteistojo P. J. gynėjo advokato V. G. apeliacinį skundą atmesti.