- Teismas
- Kauno apylinkės teismo Kaišiadorių rūmai
- Dokumentas
- Nutarimas
- Data
- 2021-03-30
- Bylos Nr.
- II-54-946/2021
- Teisminio proceso Nr.
- 4-20-3-00237-2020-5
- Bylos rūšis
- administracinių teisės pažeidimų/administracinių nusižengimų byla
- Instancija
- I-a instancija
- Rezultatas
- Panaikinti nutarimą ir bylą nutraukti.
- Teisėjas
- Arūnas Purvainis (pirm.)
- Pažeidėjas
- V. B.
- Institucija
- Lietuvos transporto saugos administracija
- Advokatai
- Artūras Jucevičius
dalyvaujant administracinėn atsakomybėn patrauktam V. B., jo atstovui advokatui Artūrui Jucevičiui,
viešame teismo posėdyje žodinio proceso tvarka išnagrinėjo V. B. skundą dėl ne teismo tvarka priimto Lietuvos transporto saugos administracijos vyriausiosios specialistės Ritos Rumbaitienės 2020 m. spalio 13 d. nutarimo Nr. VKTI-ANR_N-863-2020 administracinio nusižengimo byloje.
Aprašomoji dalis
Teismas nustatė:
Lietuvos transporto saugos administracijos vyriausiosios specialistės Ritos Rumbaitienės 2020 m. spalio 13 d. nutarimu administracinio nusižengimo byloje V. B. už administracinius nusižengimus, numatytus Lietuvos Respublikos administracinių nusižengimų kodekso (toliau – ANK) 406 straipsnio 2 dalyje, 406 straipsnio 6 dalyje skirta subendrinta 115,00 Eur bauda (t. 1, b. l. 12-13).
Administracinėn atsakomybėn patrauktas V. B., nesutikdamas su Lietuvos transporto saugos administracijos (toliau – Institucija) vyriausiosios specialistės Ritos Rumbaitienės 2020 m. spalio 13 d. nutarimu administracinio nusižengimo byloje, pateikė teismui skundą (b. l. 4-11), kuriuo prašo panaikinti 2020 m. spalio 13 d. nutarimą ir administracinio nusižengimo teiseną nutraukti. Skunde nurodė, kad pareigūnė nevertino jo pateiktų fotonuotraukų, kuriose, be kita ko, užfiksuotas ir jų padarymo laikas ir jose matomi vaizdai, tame tarpe vietovės matomumas, taip pat jo pateiktos 2020 m. rugsėjo 8 d. Lietuvos Hidrometeorologijos tarnybos pažymos bei 2020 m. spalio 4 d. Specialisto išvados, o rėmėsi išimtinai tik kita pačios Institucijos gauta 2020 m. rugsėjo 3 d. Lietuvos Hidrometeorologijos tarnybos pažyma, kurioje minimos oro sąlygos (škvalai, lietus) ir nurodytas matomumas nuo 12 km 18.00 val. iki 20 km 16.00 val., tačiau duomenų apie matomumą nevertino. Taip pat padarė niekuo nepagrįstą išvadą, kad eismo įvykis įvyko apie 18.00 val. (kitoje nutarimo vietoje teigiama, kad tarp 17 val. 20 min ir 18 val. 00 min), kas yra neteisinga ir neatitinka įrodymams.
Skunde pažymėjo, kad pagrindas pradėti administracinių nusižengimų teiseną buvo jo 2020 m. birželio 29 d. prašymas ištirti eismo įvykį Kauno Mariose, kuriame jis nurodė apie dviejų pramoginių laivų susidūrimą Kauno Mariose ir prašė atlikti tyrimą bei nustatyti kaltininką. Prašyme nurodė, kad 2020 m. birželio 27 d. apie 18.00 val. (vėlesniu raštu Institucijai šį laiką patikslino) žvejojo Kauno Mariose savo laivelyje (duomenys neskelbtini) ir plaukė kranto link maždaug 3 km/h greičiu. Tuo metu į jo laivo kairįjį bortą savo priekiu atsitrenkė nemažu greičiu (jo manymu susidūrimo metu greitis galėjo būti apie 30-40 km/h) plaukęs pramoginis laivelis (duomenys neskelbtini). Susidūrimo metu nuo smūgio atsidūrė už borto vandenyje, bet su atsitrenkusio laivelio įgulos pagalba įlipo į jų laivą. Jo laivas bangų pagalba pasiekė krantą. Nurodė, kad dėl susidūrimo yra kaltas pramoginis laivelis (duomenys neskelbtini), kurį vairuojantis asmuo, kaip jam buvo pasakyta, nepamatė jo laivo. Su tuo sutiko ir laive esantys asmenys, kurie atsiprašė dėl įvykio. Kartu su prašymu pateikė ir dvi fotonuotraukas, iš kurių buvo matyti, į kurią jo laivo dalį buvo atsitrenkta, taip pat jo parengtą schemą, kurioje nurodė laivų plaukimo schemas - tuo įvykdė savo pilietinę pareigą - informavo apie kito laivo padarytą pažeidimą. Vėliau, t. y. 2020 m. spalio 11 d. pateikė rašytinius paaiškinimus, adresuotus Institucijos Kauno skyriaus viršininkui R. V., prie kurio pridėjo šešias fotonuotraukas ir 2020 m. rugsėjo 8 d. Lietuvos hidrometeorologijos tarnybos pažymą. Fotonuotraukose yra užfiksuotas laikas, kai jos buvo padarytos telefonu: pirmos penkios fotonuotraukos buvo darytos nuo 17 val. 06 min. min. 43 sek (t. y. praėjus maždaug 5-7 minutėms po susidūrimo) iki 17 val. 16 min. 00 sek. Fotonuotraukose matyti tolumoje esantys vaizdai, iš kurių galima spręsti apie buvusį matomumą bei laivo apgadinimai.
Jo pateiktoje 2020 m. rugsėjo 8 d. Lietuvos Hidrometeorologijos pažymoje nurodoma, kad Kauno mariose 2020 m. birželio 27 d. tarp 17.00 val. ir 18.00 val. matomumas buvo nuo 12 km iki 19 km. Didžiausias matomumas, esant geroms atmosferos sąlygoms, gali būti iki 20 km, o susidarius rūkui matomumo nuotolis būna mažesnis už 1 km. Tačiau tą dieną rūkas hidrometeorologų užfiksuotas nebuvo, kas įrodo, jog matomumas susidūrimo metu buvo geras.
Jis vadovavosi ir specialisto habilituoto daktaro, profesoriaus, tolimojo plaukiojimo kapitono Vytauto Paulausko išvada, kurioje nurodyta, kad prieš susiduriant pramoginiams laivams, pramoginis laivas (duomenys neskelbtini) plaukė turėdamas savo dešinėje pusėje pramoginį laivą (duomenys neskelbtini) (tai yra jo laivą). Dėl to, kad pramoginis laivas (duomenys neskelbtini), nesiėmė jokių veiksmų susidūrimui išvengti, padarė išvadą, kad pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys nepamatė savo dešinėje pusėje lėtai plaukiančio susikertančiu kursu pramoginio laivo (duomenys neskelbtini). Todėl specialistas konstatavo, kad pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) vairuotojas pažeidė EVVKLT 1.04 straipsnį, kuris reikalauja būti budriems plaukimo metu, nepraleido iš dešinės pusės plaukiančio pramoginio laivo (duomenys neskelbtini), pažeidė minėtų taisyklių 6.03bis punktą 1, kuriame teigiama: „Jeigu du laivai plaukia besikertančiais kursais taip, kad gali kilti susidūrimo pavojus, laivas, kuris mato kitą laivą prie dešiniojo borto, privalo duoti jam kelią ir, jeigu leidžia aplinkybės, išvengti jo kurso kirtimo iš priekio“. Kadangi pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) vairuotojo veiksmai buvo sunkiai prognuozuojami, nes šis nestebėjo aplinkos pagal pateiktą medžiagoje įvykio schemą, plaukė ir nematė artėjančio kito pramoginio laivo, o nuotolis tarp pramoginių laivų buvo nedidelis ir pramoginis laivas (duomenys neskelbtini), plaukdamas pavėjui ir pabangiui krypavo apie savo kursą, pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) vairuotojui, t. y. jam, praktiškai nebuvo galimybės nuspėti“ pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) vairuotojo veiksmus ir priimti šioje situacijoje tinkamą sprendimą, kad išvengti susidūrimo.
Šalies argumentai
Skunde taip pat nurodo, kad nesutinka su nutarimu, kad jis pažeidė Europos vidaus vandenų kelių laivybos taisyklių (toliau – EVVKLT) 3.01 straipsnio 2 punkto reikalavimus, kadangi matomumas buvo geras, jokių signalinių žiburių naudoti nereikėjo. Taip pat nesutinka su EVVKLT 1.05 straipsnio reikalavimų pažeidimu, kadangi jo laivelio greitis buvo nedidelis, jis plaukė tinkamai. Kaip matyti iš pateiktos jo fotonuotraukos, darytos 2020 m. birželio 27 d. 17 val. 08 min. 47 sek., laivas-kaltininkas atsitrenkė į jo laivelio kairįjį bortą savo dešinuoju bortu ar laivo priekiu, tuo pažeidžiant minėtą normą ir padarant administracinį nusižengimą, numatytą ANK 406 straipsnio 2 dalyje.
Kadangi Institucija nevertino šių jo argumentų ir įrodymų, todėl padarė nepagrįstą išvadą, kad būtent jis yra kaltas dėl susidūrimo ir padarė ANK nurodytus nusižengimus.
Atsiliepimas
Nutarimą priėmusi institucija atsiliepimu į administracinėn atsakomybėn patraukto V. B. skundą su skunde išdėstytais argumentais nesutinka ir prašo priimtą nutarimą palikti nepakeistą. Atsiliepime nurodė, kad pagal 2020 m. birželio 30 d. pareiškėjo pateiktą prašymą ištirti tarp pramoginių laivų, valdomų pareiškėjo (pramoginis laivas (duomenys neskelbtini) ir laivavedžio S. G. (pramoginis laivas (duomenys neskelbtini)), 2020 m. birželio 27 d., apie 17.00 val. Kauno mariose ties Jakštonių kaimu įvykusį vidaus vandens eismo įvykį, 2020 m. rugsėjo 17 d. atlikus administracinio nusižengimo tyrimą, išnagrinėjus administracinio nusižengimo bylą buvo priimtas skundžiamas nutarimas, kuriuo pareiškėjas pripažintas kaltu pagal ANK 406 straipsnio 2 ir 6 dalis ir jam paskirta 115,00 Eur dydžio bauda už tai, kad jis, esant riboto matomumo oro sąlygoms, neįjungė laivo signalinių žiburių, kaip to reikalauja EVVKT 3.01 straipsnio 2 punktas, taip pat nesiėmė kitų įmanomų veiksmų, kad būtų matomas kitiems, netoli esančių, laivų laivavedžiams, iškilus susidūrimo pavojui, nesiėmė veiksmų susidūrimui išvengti, taip to reikalaujama EVVKT 1.05 straipsnyje.
EVVKT 1.01 str. dd) punkte numatyta, kad ribotas matomumas reiškia sąlygas, kuriomis matomumas ribotas dėl rūko, miglos, sningant, dėl liūties ar kitų priežasčių. Administracija, siekdama nustatyti riboto matomumo sąlygų (ne)buvimą vertino tiek pareiškėjo pateiktus aukščiau nurodytus dokumentus, tiek atliekant administracinį tyrimą surinktus kitus įrodymus, t. y. kito pramoginio laivo laivavedžio S. G. paaiškinimus bei pateiktas foto nuotraukas, kartu su juo plaukusių asmenų paaiškinimus, 2020 m. rugsėjo 3 d. Lietuvos Hidrometeorologijos tarnybos pažymą apie hidrometeorologines oro sąlygas, todėl administracijos atliktas tyrimas buvo itin išsamus, visapusiškai įvertinti administracinio tyrimo metu surinkti visi įrodymai ir nustatyti faktai, jų pakankamumas, logiškumas ir patikimumas ir tik tuo remiantis nustatytos riboto matomumo sąlygos. Pareiškėjo pateiktos foto nuotraukos negali patvirtinti gero matomumo fakto, kadangi foto nuotraukos yra padarytos ne pačio vidaus vandenų eismo įvykio metu, o praėjus jau kuriam laikui po pramoginių laivų susidūrimo. Kito pramoginio laivo laivavedžio S. G. pateiktos foto nuotraukos, įvertinus jose užfiksuotus vaizdus (t. y. matomą pakrantę), padarytos jau po įvykio, patvirtina fiksavimo metu būtų prastų oro sąlygų buvimo faktą, t. y. iš foto nuotraukų yra matomas galimai itin stipriai sulytas tiek pareiškėjui priklausantis pramoginis laivas (kuris yra visiškai šlapias), tiek laivavedžiui S. G. priklausantis laivas (matomas itin sušlapintas laivo langelis). Institucija atsiliepime į skundą taip pat pažymėjo, kad Lietuvos Hidrometeorologijos tarnybos 2020 m. rugsėjo 3 d. pažyma, gauta Institucijos iniciatyva, apie hidrometeorologines oro sąlygas, yra daug detalesnė, joje matomas meteorologinių elementų (oro temperatūros, santykinės oro drėgmės, meteorologinio matomumo nuokrypio, vėjo krypties, vidutinio vėjo greičio, didžiausio vėjo greičio) kitimas laikotarpyje nuo 15.00 val. iki 19.00 val., taip pat pateiktas dar detalesnis tam tikrų meteorologinių reiškinių užfiksavimas konkrečiu laiku (amalo, škvalo, perkūnijos ir lietaus), todėl jai turėtų būti suteikiama didesnė įrodomoji reikšmė nei pareiškėjo pateiktai pažymai, kurioje yra pateikta tik apie tris meteorologinius rodiklius (vidutinis vėjo greitis, didžiausias vėjo greitis, meteorologinio matomumo nuotolis) bei tai, kad nebuvo fiksuotas rūkas, taigi daug siauresnė. Administracijos manymu vertinant riboto matomumo aspektą, reikalinga taip pat atkreipti dėmesį į patį pareiškėjo valdytą pramoginį laivą, kuris yra itin nedidelis, žemais šoniniais bortais, tamsiai pilkos spalvos, iš esmės atkartojančios vandens spalvą, neturintis jokių išskirtinių požymių. Atsižvelgiant į tai, ir įvertinus tą dieną būtas oro sąlygas (lietų, didelį vėją), tikėtina, kad ir pati pareiškėjo pramoginio laivo kompleksija / išvaizda galėjo apsunkinti jo matomumą kitiems laivams, todėl turėjo būti naudojamos signalinės šviesos.
Atsiliepimas
Atsiliepime Institucija taip pat pažymėjo, kad institucijos manymu, pramoginiai laivai artėjo priešingomis kryptimis, o ne taip, kaip nurodyta Viešosios įstaigos Klaipėdos laivybos tyrimų centro eksperto, habilituoto daktaro, profesoriaus, tolimojo plaukiojimo kapitono Vytauto Paulausko išvadoje, jog pareiškėjo laivas plaukė tiesia trajektorija iš dešinio borto laivavedžio S. G. plaukiančiam laivui. Tuo atveju, jeigu pramoginiai laivai būtų plaukę tokia trajektorija, kokia yra nurodyta išvadoje, pareiškėjo pramoginis laivas turėjo būti pažeistas kairiame borte (taip kaip ir buvo), tačiau laivavedžio S. G. pramoginis laivas turėjo būti pažeistas priekyje, t. y. jo pramoginis laivas turėjo savo priekiu (smaigaliu) atsitrenkti į pareiškėjo laivą, tačiau aukščiau minėto laivo priekis (smaigalys) visiškai nepažeistas. Administracijos manymu, tai patvirtina aplinkybę, kad pramoginiai laivai artėjo. Išvadoje esančios išvados negali būti laikomos objektyviomis, kadangi parengtos vadovaujantis išimtinai pareiškėjo pateikta medžiaga. Institucija nuosekliai atliko administracinį tyrimą, įvertino visus surinktus įrodymus ir nustatytus faktus, jų pakankamumą, logiškumą ir patikimumą ir tuo remdamasi nustatė, kad buvo padarytas administracinis nusižengimas atsakomybėn patraukiant kaltą asmenį, t. y. pareiškėją. Nutarimas atitinka ANK 618 straipsnyje įtvirtintus reikalavimus (įskaitant, bet neapsiribojant išdėstytomis ir motyvuotai įvertintomis bylos nagrinėjimo metu nustatytomis aplinkybėmis; nurodytu ANK straipsniu, kuriame nustatyta atsakomybė už asmens padarytą administracinį nusižengimą; nurodytais teisės aktais, kurių reikalavimus asmuo pažeidė).
Žemesnės instancijos teismas
Teismo posėdžio metu administracinėn atsakomybėn patrauktas V. B. palaikė skundą − prašė panaikinti 2020 m. spalio 13 d. nutarimą ir administracinio nusižengimo teiseną jo atžvilgiu nutraukti. Paaiškino, kad 2020 m. birželio 27 d., šeštadienį, laisvu laiku žvejojo Kauno mariose - išplaukęs iš Rumšiškių uostelio plaukė link Palemono per Grabuciškes. Iš pradžių oras buvo labai gražus, saulėtas, kiek vėliau pradėjo niaukstytis. Plaukiant pro Grabuciškes, po 16.30 val., artėjant link 17.00 val., išplaukęs į atvirą plotą pamatė artėjančius debesis bei pagalvojęs, kad gali būti lietaus, dėl saugumo „pradėjo imti kursą“ dešiniau, link dešinio kranto, link Jakštonių kaimo. Nusprendęs plaukti link kranto, rinkosi žvejybos valus, meškeres bei apie 17.00 val. pamatė link jo, jo pusėje už kelių šimtų metrų atplaukiantį katerį. Pagalvojęs, kad atplaukiantis kateris praplauks jam „pro nosį“, jie prasilenks, jokių veiksmų nesiėmė, toliau vyniojo valus. Praėjus keliolikai sekundžių pastebėjo, kad kateris artėja link jo ir katerio kryptis aiškiau nukreipta link jo, kateris šiek tiek pasisuko, todėl jis atsistojęs pradėjo mojuoti bei šaukti, tačiau kateryje buvę žmonės į jo mojavimą bei šaukimą nereagavo ir po trijų – keturių sekundžių kateris trenkėsi į jo laivo kairio borto priekinę dalį. Smūgio metu jis iškrito per bortą ir paniro po vandeniu. Iškilęs iš vandens, griebė iš kišenės telefoną ir pradėjo irtis į krantą. Pastebėjo, kad į jo laivą atsitrenkęs laivas taip pat sustojo, apsisuko ir pradėjo plaukti arčiau jo. Priplaukus arčiau, jam buvo numestas gelbėjimo ratas, kurį pagriebus, jis buvo pritrauktas prie laivo. Įlipęs į laivą, jame pamatė penkis asmenis – du vyrus su glaudėmis bei dvi moteris, kurios laikė rankose alaus butelius. Kadangi turėjo rankose mobilaus ryšio telefoną, jis šiuos asmenis nufotografavo. Jis, įlipęs į laivą, paklausė ten buvusių asmenų, ar jie išprotėjo ir ką daro. Laive buvę asmenys jo atsiprašė, nurodė, kad jo laivo nematė. Kadangi jo laivas buvo nustatytas plaukti automatiniu režimu, tuo metu, dar padedamas ir bangų, nuplaukė į krantą link Jakštonių kaimo iškyšulio. Atsitrenkęs į krantą, jo laivas sustojo. Išlipus į krantą, jį iki laivo nuplukdęs asmuo jo atsiprašė, pažadėjo atlyginti nuostolius, jeigu tokie būtų ir sutarė skirstytis. Jiems išsiaiškinus bei susitarus, pradėjo gana stipriai lyti. Po įvykio į jo laivą atsitrenkęs kito laivo laivavedys žodžiu prisipažino dėl kaltės, tačiau raštu šis prisipažinimas nebuvo užfiksuotas. Jis turi laivavedžio teises, jo laivelis yra praėjęs technikinę apžiūrą, yra sertifikuotas Europos Sąjungoje Suomijoje gamintas laivas. Laivavedžiai turi stebėti kelią ir matyti kur plaukia, laivai turi prasilenkti kairiaisiais bortais. Jeigu situacija yra neaiški, rekomenduojama kurso nekeisti. Jis akivaizdžiai matė kur plaukė kitas laivas, davė signalą link jo plaukiančiam laivui, tačiau į signalą nebuvo sureaguota. Tokioje situacijoje kito laivo laivavedys turėjo pasukti laivą į dešinę pusę, kad laivai prasilenktų kairiais bortais. Tuo metu oro sąlygos buvo geros, todėl meteorologinis matomumas buvo maksimaliai geras, apie 20 km. Akivaizdu, kad kito laivo laivavedys nematė kelio ir laiku nepastebėjo kliūties. Jeigu laivas plaukia greitai, jis skrieja per vandens paviršių, variklis su sraigtu iškyla į orą. Kai yra stiprus lietus, rūkas matomumas būna iki 1 km. Laivo žiburiai yra įjungiami tamsiu paros metu arba esant ribotam matomumui. Įvykio metu buvo šviesus paros metas, matomumas pagal meteorologinę pažymą buvo pakankamai geras ir įjungti laivo žiburius jis neturėjo jokios prievolės, nors signaliniai laivo žiburiai veikė. Kitas laivas taip pat plaukė neįjungęs laivo žiburių, tačiau į tai Institucijos nebuvo atsižvelgta. Jo manymu, pagrindine įvykio kilimo priežastimi buvo kito laivavedžio netinkamai veiksmai – nepasirinkimas saugaus greičio ir kliūties nematymas. Jo laivo buvo įlenktas borto metalinis profilis, kas rodo, kad smūgis buvo nemažas. Kitas atsitrenkęs laivas slydo kairiuoju jo laivo bortu. Susidūrimo metu jo laivas plaukė žvejybiniu, t. y. apie 3-3,5 km/h greičiu. Kitas laivas galimai plaukė ne mažiau kaip 30 km/h greičiu. Vanduo ant laivo stiklo jam plaukiant taškosi tuo metu, kai laivas plaukia dideliu greičiu. Tarp jo ir kito laivo daugiau nieko nebuvo, gerokai toliau plaukiojo keli laivai. Jeigu laivai būtų plaukę priešpriešais, nebūtų likę jokių sulankstymų, subraižymų ir kito laivo nosies sugadinimų. Jo laivo kryptis buvo link Jakštonių kaimo iškyšulio, kito laivo, vairuojamo S. G., kryptis buvo nuo Palemonio link Grabuciškių įlankos, buvo plaukiama daugmaž statmenai. Jeigu jis būtų savo laivą stabdęs, laivas vis tiek nebūtų sustojęs, kadangi greitis buvo mažas ir laivas iš inercijos būtų plaukęs toliau, todėl jis mojuodamas stengėsi atkreipti į jo laivą plaukiančio kito laivo laivavedžio dėmesį.
Nutarimą priėmusios institucijos – Lietuvos transporto saugos administracijos – atstovas į teismo posėdį neatvyko, apie teismo posėdžio vietą ir laiką pranešta tinkamai, prašo bylą nagrinėti atstovui nedalyvaujant.
Teismo posėdžio metu apklaustas liudytojas G. M. paaiškino, kad įvykio dieną jis su vaikais buvo prie Kauno marių toje vietoje, kur įvyko įvykis, t .y. Jakštonių kaime. Jis prie vandens su vaikais buvo maždaug nuo 15.00 iki 18-18.30 val. Tą dieną buvo debesuota, tačiau oras buvo geras, apie 17.00 val., lietus nelijo, tik jam grįžtant su vaikais namo, maždaug po 15-20 min., pradėjo lyti. Tą dieną oras buvo ramus, plaukiojo daug laivų, matomumas buvo geras, poros kilometrų atstumu buvo galima matyti laivus. Jis paties įvykio nematė, matė laivus, priplaukusius prie kranto ir besikalbančius žmonės.
Teismo posėdžio metu apklaustas liudytojas S. G. paaiškino, kad tądien pas jį į svečius buvo atvykę žmonos tėvai bei žmonos sesė, kurie, kadangi buvo labai karšta diena, pasiūlė pasiplaukioti kateriu. Nusprendė plaukti iki Kruonio ir Rumšiškių. Pradėjus plaukti, ties ketvirtu plūduru, pakilo labai stiprus vėjas iš nugaros ir pradėjo lyti. Nenorėdamas sukti katerio šonu ir statyti jo į bangas, nusprendė plaukti ta pačia kryptimi, nes yra labai pavojinga pasukti katerį šonu bangoms. Kadangi kateriu taip pat plaukė besilaukianti vaiko žmonos sesė, todėl jis plaukė ramiai. Tuo metu buvo didžiulis lietus ir bangos, jie visi sėdėjo kajutėje ir žiūrėjo pro kajutės langus į priekį, katerio valytuvai veikė, kai jie pajuto smūgį. Po smūgio jis, išlindęs iš katerio, pamatė nuplaukiantį tuščią laivelį. Pradžioje pagalvojo, kad iškritę kažkas, paleistas vienišas laivas ir norėjo suktis ir laivą gaudyti, kai tuo metu iš vandens išnėrė žaliu lietpalčiu vilkintis, žalią skrybėlę bei vienoje rankoje laikantis batą „kroksą“, o kitoje – telefoną, laivavedys V. B.. Jis tuo metu bandė sukti laivą atgal, tačiau prieš bangas labai sunkiai sekėsi plaukti atgal ir V. B. gelbėti. Numetus gelbėjimo ratą V. B. ir jį ištraukus, šis labai stipriai pradėjo užgaulioti, visokiais žodžiai grasinti, fotografuoti. Vėliau plaukė gaudyti V. B. laivelio, kuris „nubėgo“ ne pavėjui, ne pabangiui, o įstrižai. Jiems nuplaukus iki kranto, jis nubėgo iki laivelio, kuris su įjungtu varikliu bei pavara, jau buvo išmestas ant kranto. Jam išjungus laivelio variklį, atėjo V. B., kuris pradėjo vyniotis visą savo žvejybos įrangą bei keikti, grasinti. Parplaukęs į krantą jis pastebėjo, kad jo laivo variklio sraigtai buvo apvynioti valais, nors jis plaukė laivų keliais. Jo toks yra laivelis, kad vairas yra kajutėje, norėdamas žiūrėti į priekį, jis turi žiūrėti pro laivelio langus. Pradėjus lyti ir pakilus vėjui, jis sumažino laivelio greitį, įjungė visas šviesas, pasirinko, kad laivelį galėtų tik valdyti minimaliai, kad bangos ir vėjas laivelio nepasuktų, įsijungė valytuvus priekyje ir žiūrėjo į priekį dviese su uošviu. V. B. laivelį pastebėjo tik po smūgio, kairėje laivo pusėje. Tuo metu bangos taškė ant langų, o V. B. laivelis žemais bortais, pilkos spalvos, švininis, dangus ir besišiaušiantis vanduo buvo panašios spalvos, pats V. B. buvo apsirengęs lietpalčiu ir skrybėle tamsiai žalia spalva, laivelis buvo be šviesų, todėl jis to laivelio nepastebėjo, kadangi laivelis buvo po bangomis. Jei V. B. būtų įsijungęs šviesas ar būtų ryškiau apsirengęs, galbūt šio laivelį jis būtų pastebėjęs. V. B., pastebėjęs jo laivą, turėjo signalizuoti garsiniu signalu. Jo langai buvo nuolat užpilami lietaus ir bangų, be to, buvo didelis vėjas iš nugaros, todėl jis V. B. duodamų įspėjamųjų ženklų nepastebėjo. Iš karto po to, kai V. B. buvo ištrauktas iš vandens, šis pasakė, kad prieš laiveliams susiduriant pats iššoko iš laivo. Įvykio metu laivai plaukė prasilenkiančiais kursais, o ne susikertančiais, kadangi smūgis buvo kairiaisiais bortais, o tai reiškia, kad V. B. laivelis atsitrenkė į jo valdomą laivą. V. B. jo laivą pamatė per kairįjį bortą ir turėjo pasukti į dešinę pusę. Kontaktas įvyko priekiu, ties valstybiniu numeriu. Jo laivelis yra stiklo audinio ir todėl nelinksta. Jo laivelis nėra naujas, nėra idealiai prižiūrimas, yra apibraižytas. V. B. laivas plaukė ne prie dešinio borto, o prie kairiojo, todėl jis neturėjo sustoti ir praleisti iš dešinės atplaukiančio laivo, nes jo dešinėje nebuvo. Pagal taisykles, pamačius laivą reikia sukti į dešinę pusę, vadinasi V. B., jį pamatęs, į dešinę pusę nesuko. V. B. laive yra įlenkimas ties numeriu. Laivelių susidūrimą lėmė blogos oro sąlygos bei V. B. nežinojimas taisyklių, nes pagal laivelio variklio galingumą, leidžiama neturėti vairuotojo pažymėjimo, V. B. plaukė nežinodamas taisyklių kaip reikia elgtis vandenyje ir nežinodamas, kad negalima laivų kelyje žvejoti. Jis turi šešių metų patirtį laivavedyboje. Labai staiga užkilo labai didžiulis vėjas ir pradėjo labai stipriai lyti, beprotiškai didelės bangos, kurios vertė laivelį ir bangos perlipdavo laivo stogą. Po įvykio jis bandė V. B. nuraminti, padrąsindamas šį, kad nieko tokio neįvyko, jis jokios žalos atlyginti V. B. nežadėjo. Jeigu būtų įjungti V. B. laivo švyturėliai, daro prielaidą, kad tokį laivą galbūt būtų pastebėjęs. Incidentas įvyko apie 17.20 val. Suprastėjus orui jis nusprendė plaukti ta pačia Rumšiškių kryptimi, šiek tiek už kampo, nes penktas plūduras yra palei krantą. Stiprus vėjas, keldamas bangas, blogina matomumą. Jis plaukė maždaug 3-4 km/h greičiu. Jo laivelio dydis yra 5,60 m. Laivu iki kranto plaukė apie 10 min. Jo laivelio kryptis buvo iš laivelio nugaros, o V. B. plaukė prieš vėją. Jo laivo aukštis galėtų būti apie 70 cm, V. B. laivas yra žemesnis. Jo laivo fotonuotraukos inspekcijai buvo pateiktos apie lapkričio mėnesį. Laivas buvo remontuotas rugpjūčio mėnesį, buvo dažyta ir laivelio apačia, ir priekiniai bortai. Inspekcijai pateiktos nuotraukos, darytos praėjus keletui dienų po įvykio, tuo metu laivelis nebuvo perdažytas. Jis dėl įvykio administracine nuobauda nebuvo nubaustas.
Teismo posėdžio metu apklaustas liudytojas V. D. parodė, kad tą dieną, kai buvo surašytas administracinio nusižengimo protokolas, jo kolega, kuris tyrė šį įvykį, sirgo, todėl jis gavo savo tiesioginio viršininko nurodymą, kad surašyti V. B. administracinio nusižengimo protokolą. Jis tik surašė administracinio nusižengimo protokolą ir nieko daugiau apie šį įvykį nežinojo. Jis surašė administracinio nusižengimo protokolą pagal kolegos A. T. tarnybinį pranešimą.
Teismo posėdžio metu apklaustas liudytojas A. T. parodė, kad jis atliko tyrimą dėl šio įvykio administracinio nusižengimo byloje. V. B., kurio laivas (duomenys neskelbtini), modelis (duomenys neskelbtini), kurį jis vairavo nepalankiomis meteorologinėmis sąlygomis, t. y. esant ribotam matomumui dėl stipraus bangavimo ir lietaus, t. y. tuo metu buvo škvalas, pagal laivybos taisykles tuo metu turėjo būti įjungti signaliniai žiburiai, kadangi ant šio modelio išvis nėra sumontuoti, tokiu atvjeu V. B., siekdamas, kad jo laivas būtų matomas kitiems laivams, pamatęs kitą artėjantį laivą, turėjo signalizuoti žibintu, o to nebuvo daroma. Kadangi V. B. šių veiksmų neatliko, padarė pažeidimą. Kitas laivavedys S. G. taip pat pažeidė taisykles, konkrečių punktų neatsimena, jis buvo tomis sąlygomis neatidus, atidumo stoka ir netinkamas aplinkybių vertinimas sudarė sąlygas įvykti laivų susidūrimui, kadangi buvo stiprus bangavimas ir ribotas matomumus, todėl turėjo visą dėmesį sutelkti į laivo judėjimo kryptį, galbūt iš viso sustabdyti laivą. Dėl įvykusio susidūrimo yra kalti abu laivavedžiai ir jiems abiem yra surašyti administracinio nusižengimo protokolai. Esant rūkui, lietui, matomumas yra iki 1 km. Meteorologinėse pažymose yra nurodomas matomumas atmosferoje, labiau tinkamas aviacijoje, o ne laivyboje. Ribotą matomumą lemia ne vien bangų aukštis. V. B. laivelio viršvandeninis bortas yra 0,5 m, todėl jo laivas virš vandens iškilęs tik 0,5 m, esant vėjui apie 15 m/s, banga galėtų būti apie 1 m, tuo atveju tas laivas galėtų pasislėpti tarp bangų. Pagal pirminį V. B. pranešimą, nebuvo informacijos apie tai, kad V. B., pamatęs, kad laivų susidūrimas neišvengiamas, šaukė bei rankomis signalizavo kito laivo laivavedžiui, bandydamas įspėti, ši informacija atsirado tik tuomet, kai tyrimą atliko Klaipėdos laivybos tyrimų centras. Priimdamas sprendimą surašyti administracinio nusižengimo protokolą, šios išvados neturėjo, jis vertino abiejų laivavedžių veiksmus ir pasakyti kurio laivavedžio veiksmai nulėmė laivų susidūrimą negali. Nenagrinėjo, ar įvykio metu S. G. laivo šviesos buvo įjungtos. Įvykio metu buvo škvalas, perkūnija, lijo. Jam pateiktose V. B. nuotraukose nuotraukų darymo laikas nebuvo užfiksuotas. Tyrimo metu nustatė, kad V. B. laivas plaukė kitam laivui iš dešinės, laivai plaukė susikertančiais maršrutais. Kokiu greičiu plaukė S. G. laivas techninių galimybių nustatyti nėra galimybės. 12 m/s vėjas jau yra didelis, galintis sukelti 78-80 cm bangas. Koks vėjo stiprumas buvo susidūrimo metu ir koks buvo bangavimas, negalima nustatyti, galima tik spėti.
Teismo posėdžio metu apklaustas kaip specialistas Vytautas Paulauskas parodė, kad išvada yra pateikta remiantis pirminės medžiagos pagrindu, taip pat naudojantis hidrometeorologinės stoties pažyma, taip pat taisyklėmis, kurios galioja vidaus vandens keliuose. Pagal Lietuvos hidrometeorologinės tarnybos pažymą įvykio metu matomumas buvo tarp 12 iki 20 km, vidutinis vėjo greitis kito - 16.00 val. buvo 5,3 m/s, 17.00 val. – 7,9 m/s, 18.00 val. – 3,4 m/s, 19.00 val. – 2,1 m/s, škvalo metu vėjo greitis galėjo būti didesnis. Kadangi vėjo kryptis kito, todėl didelių bangų toks vėjas išpūsti negalėjo, bangos aukštis jo skaičiavimais galėjo būti 0,3-0,4 m, tokiu būdu tai įtakos matomumui jis nedarė. Pagrindinė priežastis laivų susidūrimui buvo ta, jog laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys praktiški nevedė stebėjimo, t. y. nesilaikė kas yra reikalaujama pagal galiojančias laivybos taisyklių 1.04 punktą, būti budriems plaukiojimo metu. Kadangi laivas (duomenys neskelbtini) plaukė iš kairės pusės laivui (duomenys neskelbtini), būtent šis laivas turėjo duoti kelią laivui (duomenys neskelbtini), bet kadangi to laivo nematė, tai nepamatytų ir žibintų ir signalo padavimas/nepadavimas jokios įtakos susidūrimui neturėjo. Pagal taisyklių 6.03 4 punktą, laivo (duomenys neskelbtini) vairuotojas, plaukdamas ir matydamas laivą (duomenys neskelbtini) kairėje pusėje, turėjo plaukti nekeičiant kurso ir greičio ir tik pastebėjus, kad kitas laivas, kuris turi duoti kelią, nesiima būtinų veiksmų susidūrimui išvengti, imtis veiksmų susidūrimui palengvinti. Laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys pažeidė EVVKT 1.04 straipsnį ir 6.03 bis straipsnio 1 punktą. V. B. situacija buvo sudėtinga, kadangi esant santykinai nedideliam atstumui tarp laivų, laivas (duomenys neskelbtini) šiek tiek pakeitė kursą, galbūt tai buvo bangos poveikis, kadangi laivas plaukė pabangiui. Nors laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys nurodė, kad laivo greitis iki susidūrimo buvo 3-4 km/h, tačiau tokiu atveju laivai 100 m priartėtų vienas prie kito maždaug per 100 s, tačiau laivas judėjo žymiai greičiau – 25-30 km/h, nes jis lenkė bangas, todėl laivai vienas prie kito priartėjo maždaug per 10-12 s ir per tokį trumpą laiką techniškai kažką padaryti, kad išvengti susidūrimo, yra labai sudėtinga. Tokiu atveju galima laikyti, kad V. B. padarė viską, ką šioje situacijoje galėjo padaryti, siekiant išvengti laivų susidūrimo. Jeigu S. G. būtų laiku pastebėjęs laivą (duomenys neskelbtini), būtų buvę įmanoma susidūrimo išvengti. Šiuo atveju V. B. turėjo galimybę ir esant nustatytam įvykio metu matomumui matyti S. G. laivą, tai reiškia, kad ir S. G. objektyviai turėjo galimybę matyti V. B. laivą, jeigu būtų tinkamai vykdęs stebėjimą. Laivavedyboje galioja taisyklė, kad jeigu vienas laivas mato kitą, tai ir tas kitas turi tokią pačią galimybę, jeigu tik laivavedys tinkamai laikosi taisyklių. Jeigu laivas (duomenys neskelbtini) būtų plaukęs 3-4 km/h greičiu, susidūrus laivams, šie būtų techniškai beveik nenukentėję. Tuo atveju, jeigu laivo sraigtas iškyla virš vandens, reiškia laivas lenkia bangas, jeigu bangų paketo greitis yra 6,5-7 m/s, tai laivo greitis yra didesnis, nes esant mažesniam greičiui, plaukiojant pabangiui, esant santykinai nedidelei bangai, tikimybė, kad sraigtas iškiltų virš vandens, praktiškai yra labai maža, todėl darytina išvada, (duomenys neskelbtini) greitis galėjo būti apie 25-30 km/h. Tuo atveju, jei laive yra autopilotas ir jis yra tvarkingas, smūgis į laivą neturėtų paveikti autopilotui užduotos plaukimo krypties, t. y. susidūrimo metu autopilotas kažkiek nusukamas, tačiau grįžta į savo kursą. Šiuo atveju 12 km matomumas, koks yra nurodomas hidrometeorologinėje pažymoje, yra geras netgi aviacijoje, o jūroje 6,2 mylios, toks matomumas visuomet yra laikomas geru. Esant ribotam matomumui, laivas, esantis vandenyje, neprisišvartavęs prie krantinės, turi būti su įjungtais žiburiais. Kai laivelis plaukia pabangiui, tam, kad bangos kirstų į laivo priekinę dalį, reikia lenkti bangas, t. y. laivo greitis turi būti didesnis nei bangų judėjimo greitis. Laivai plaukė susikertančiais maršrutais. Laivo borto sijos įlenkimas galimas tik laivams susikertant beveik stačiu kampu, tokiu atveju plotas poveikio turi būti labai mažas. Kadangi laivelis judėjo (duomenys neskelbtini) į šiaurę, o kitas laivelis po smūgio prasisuko, todėl laivai praėjo liesdamiesi bortais, tačiau pirminis ir pagrindinis smūgis buvo artimas stačiam kampui. Jeigu abiejų laivų greitis būtų labai mažas, susidūrimo metu liekamųjų deformacijų neliktų.
Atsiliepimas
Teismo posėdžio metu apklausta liudytoja Lietuvos transporto saugos administracijos Vyriausioji specialistė Rita Rumbaitienė, priėmusi ginčijamą nutarimą administracinio nusižengimo byloje parodė, kad kaip ir nurodyta nutarime ir Institucijos atsiliepime, esant ribotam matomui laive yra privaloma įsijungti vizualinę šviesos signalizaciją. Iš Lietuvos hidrometeorologinės tarnybos pažymos matyti, kad tuo metu, kuriuo nurodė abi pusės, kad įvyko susidūrimas, buvo škvalas, perkūnija, stipriai pakilęs vėjas ir tokių sąlygų neįmanoma vertinti, kad tai yra giedra, tinkama plaukioti ir nekelia pavojaus nei pačiam plaukiančiąjam, nei kitam. Todėl vertinant tai, kad nebuvo įjungtos signalinės priemonės, kurios leistų kitiems pramoginiams ir nepramoginiams laivams matyti šį laivą, vertinant, kad V. B. laivelis buvo pakankamai tamsiai pilkos spalvos, lygiai tokios pat spalvos yra lūžtančios bangos, taip pat vertinant tai, kad buvo paties laivavedžio apranga visa tamsi, todėl iš esmės jo negalėjo matyti kito laivelio laivavedis, ką šis ir patvirtino, nurodęs, kad kito laivelio laivevedį pamatė jau po susidūrimo vandenyje. Kito laivelio laivavedis bei juo plaukę asmenys tvirtino, kad bangos mušė į langus, V. B. buvo tamsiai apsirengęs, šio laivelio bortas buvo žemesnis, todėl jo nesimatė vizualiai, todėl mano, kad jeigu būtų įjungtos šviesos, jos ir atsispindėtų į vandens paviršių ir laivelis būtų matomas vizualiai daug iš toliau. Bylos žodinio nagrinėjimo metu buvo patvirtinta, kad V. B. laivelis žiburius turi, tačiau jų administracinėn atsakomybėn patrauktas asmuo nematė reikalo jungti, kadangi manė, kad buvo puikios oro sąlygos. Kito laivelio laivavedžio atstovė patvirtino, kad S. G. laivelio žiburiai buvo įjungti. S. G. žiūrėjo pro langus, ant kurių taškėsi vanduo nuo lūžtančių bangų, valytuvai nespėjo valyti, laivelio priekiniuose stikluose yra pertvara, kuri atriboja nuo gryno vaizdo, jeigu žiūrėtum be pertvaros. S. G. nurodė, kad jis nematė V. B. laivelio, kuris buvo ir žemesnis, ir vanduo labai raibuliavo, nebuvo įjungtos šviesinės signalizacijos, kurios būtų leidę matyti laivelį iš toliau. S. G. nurodė, kad sumažino greitį, tačiau laivelį bangos judino, todėl laivelio sraigtas matėsi. Laivo greitį nustatyti nesant laive yra sudėtinga, priimdama nutarimą rėmėsi S. G. paaiškinimais, kad jis plaukė saugiu greičiu, siekdamas apsaugoti jo laivelyje plaukiančius keleivius. Šiuo atveju ji vertino visą bylos medžiagą objektyviai, pagal visus pateiktus įrodymus byloje, daugiausia informacijos suteikė meteorologinės stoties duomenys, kad oro sąlygos nebuvo puikios. Be to, apklausus abiejų laivelių laivavedžius, paaiškėjo, kad vieno laivelio laivavedys buvo įjungęs signalinius žiburius, kitas – nebuvo. V. B. nebuvo klausiama, ar šis matė S. G. laivelyje įjungtus žiburius. Byloje pateikta Viešosios įstaigos „Klaipėdos laivybos tyrimų centras“ išvada yra parengta tik pagal V. B. pateiktus duomenis ir informaciją. Abu laiveliai susidūrė priekinių dalių kairiais bortais, todėl ji neturi supratimo, kaip šioje situacijoje buvo galima laivą praleisti pro dešinį bortą. Kad S. G. laivelis kairiu bortu atsitrenkė į V. B. laivelio kairį bortą, nustatė iš fotonuotraukų bei paaiškinimų. Ji fotonuotraukose matomus įlinkimus vertino savo vidiniu įsitikimu ir turimais įrodymais, matė tiesiog įlinkimą, kurioje jis yra vietoje, gavus duomenis, kad tai įvyko kairėmis priekinėmis borto pusėmis, galbūt ten kažkiek pačia pradžia, nes kitas laivelis lenkiasi ties ta vieta, bet ji nėra įlinkimų specialistė ekspertė. Nuotraukų autentiškumo ji nenustatinėjo. S. G. atvilgiu administracinio nusižengimo teisena buvo nutraukta, konstatavus, jog jo veiksmuose nėra administracinio nusižengimo požymių, kadangi S. G. nematė nei žmogaus, nei švyturių, nei laivelio, vyko škvalas ir perkūnija, buvo vėjas ir stiprus bangavimas, jis faktiškai neturėjo galimybės pamatyti žmogaus, o V. B. į dešinę pusę nepasuko, kas nurodyta teisės aktais, nedarė jokių veiksmų, S. G. žmogų išvydo jau po susidūrimo, organizavo jo ištraukimą iš vandens ir vyko gaudyti V. B. laivelio, kuris savo eiga nuplaukė link kranto. Laivai prieš įvykį plaukė vienas priešais kitą, laivo padėtis nustatė pagal pateiktus paaiškinimus ir schemas, dėl vėjo ir jo įtakos laivų krypčiai ar kampui nesiaiškino. Bangų aukščio nenustatinėjo, remdamasi paaiškinimais ir logika, kad esant tokiam vėjui ir esant ant vandens ir esant škvalui ir perkūnijai, nustatė, kad bangavimas vyko. V. B., pamatęs S. G. laivelį, privalėjo atlikti tinkamą manevrą. Nėra aplinkybių, kurios paneigtų, kad S. G. stebėjo aplinką, tačiau esant blogam matomumui pro langus, ant kurių lyja, taškosi vanduo, nematė pilkos spavos mažesnio laivelio ir tamsiai apsirengusio laivelio laivavedžio ir apklausiant S. G. jis patvirtino, kad buvo prie laivelio vairo ir plukdė laivelį saugiu greičiu link Rumšiškių uosto, kad pristatytų žmones į saugų krantą, kad nedidino greičio, nes nedrįso rizikuoti savo keleivių sveikata ir gyvybe. S. G. laivelis yra šviesios spalvos, aukštesniu korpusu, laive buvo įjungta šviesos signalizacija, kuri yra skirta blogoms sąlygoms esant, V. B. laivas neturėjo langų ar valytuvų, kas galėjo apriboti matomumą. Ar V. B. laivelis buvo tinkamas eksploatuoti, nesiaiškino, kadangi šios aplinkybės nebuvo vertinamos, buvo vertinama, ar buvo įjungti signaliniai žibintai, o ne tai, ar apskritai laivelis galėjo būti ant vandens. Tiek škvalas, tiek perkūnija, esant ant vadens, galėjo turėti įtakos matomui. V. B. pateikė skaitmenines nuotraukas, kurios buvo darytos po įvykio, ant nuotraukos fiksuotas laikas tikėtina, kad yra tikrasis laikas. S. G. atsiųstas nuotraukas ji gavo pdf formatu, kuriose nėra matomas nuotraukų padarymo laiko, nuotraukos padarytos jos prašymu. S. G. ją patikino, kad laivas po įvykio nebuvo remontuotas. V. B. ir S. G. atsiųstose nuotraukose užfiskuotų sugadinimų nelygino. Susidūrimas įvyko apie 17.15 val. 17.20 val., kadangi tokį laiką asmenys nurodė, o nuotraukose užfiksuoto laiko nevertino, ji nurodė, kad įvykis įvyko apie 17.00 val. Ji meteorologinių žinių neturi, vertina tai, ką pateikia specialistai. Vertinant V. B. pateiktas nuotraukas, ji pažeidimų S. G. laivelio priekyje (nosyje) išvis nenustatė. Nuotraukose, V. B. darytose iškart po įvykio, kuriose užfiksuotas S. G. laivo priekis ir vėliau atsiųstose S. G. nuotraukose, kur jis užfiksavo savo laivo priekį, skirtumo nepastebėjo.
Motyvuojamoji dalis
Skundas tenkintinas.
ANK 641 straipsnyje numatyta, kad teismas nagrinėdamas skundą dėl nutarimo administracinio nusižengimo byloje, patikrina kompetentingo organo nutarimo teisėtumą ir pagrįstumą. Nutarimas laikomas teisėtu, kai administracinio nusižengimo byla išnagrinėta ir nuobauda paskirta pagal įstatymus, ją paskyrė organas (pareigūnas), turintis teisę spręsti tos kategorijos bylas, buvo laikomasi nustatytos nagrinėjimo ir administracinės nuobaudos skyrimo tvarkos. Nutarimas laikomas pagrįstu, kai išaiškintos faktinės aplinkybės, kurių buvimas įstatymo siejamas su administracine atsakomybe.
Šiame kontekste pažymima, kad administraciniu nusižengimu laikomas priešingas teisei, kaltas (tyčinis ar neatsargus) veikimas arba neveikimas, kuriuo kėsinamasi į valstybinę arba viešąją tvarką, nuosavybę, piliečių teises ir laisves, į nustatytą valdymo tvarką, už kurį įstatymai numato administracinę atsakomybę. Asmens padaryta veika pripažįstama administraciniu nusižengimu, kai įrodoma, kad asmens veiksmuose yra administracinio nusižengimo sudėtis. Sudėties įrodymas sudaro pagrindą kilti administracinei atsakomybei, priešingu atveju nėra pagrindo taikyti administracinės atsakomybės priemonių. Kad asmuo būtų pripažintas kaltu padaręs administracinį nusižengimą, turi būti surinkta pakankamai įrodymų, pagrindžiančių jo kaltę. Sutinkamai su ANK 569 straipsnio nuostatomis, įrodymai administracinio nusižengimo byloje yra bet kurie įstatymų nustatyta tvarka surinkti faktiniai duomenys, kuriais remdamiesi administracinio nusižengimo tyrimą atliekantys pareigūnai nustato administracinio nusižengimo padarymo faktą ir aplinkybes, administracinėn atsakomybėn traukiamo asmens kaltę, atsakomybę lengvinančias ir sunkinančias aplinkybes ir kitas aplinkybes, turinčias reikšmės bylai teisingai išnagrinėti. Teismas ir administracinių nusižengimų bylas ne teismo tvarka nagrinėjanti institucija (pareigūnas) įrodymus įvertina pagal savo vidinį įsitikinimą, pagrįstą išsamiu ir nešališku visų bylos aplinkybių išnagrinėjimu, vadovaudamiesi įstatymu. Tai reiškia, kad nustatant teisiškai reikšmingas aplinkybes turi būti įvertinta byloje surinktų įrodymų visuma, jų pakankamumas, nuoseklumas, galimi jų prieštaravimai, logiškumas, atitinkamų duomenų nurodymo aplinkybės, įrodymų šaltinių patikimumas.
V. B. Lietuvos transporto saugos administracijos Vyriausiosios specialistės Ritos Rumbaitienės 2020 m. spalio 13 d. nutarimu nubaustas pagal ANK 406 straipsnio 2 dalį, 406 straipsnio 6 dalį ir jam paskirta 115,00 Eur bauda už tai, kad jis 2020 m. birželio 27 d. apie 18.00 val. Kauno mariose ties Jakštonių kaimu, plaukė (meškeriojo) pramoginiu laivu (duomenys neskelbtini) ir esant riboto matomumo sąlygoms neįjungė laivo signalinių žiburių, kaip to reikalauja EVVKLT 3.01 straipsnio 2 punktas, taip pat nesiėmė kitų įmanomų veiksmų, kad būtų matomas kitiems, netoli esančių laivų laivavedžiams, iškilus susidūrimo pavojui, nesiėmė visų galimų veiksmų susidūrimui išvengti (EVVKLT 1.05 straipsnis) (t. 1, b. l. 12-13). Analogiškos aplinkybės nurodomos ir Lietuvos transporto saugos administracijos Vyresniojo inspektoriaus V. D. 2020 m. rugsėjo 17 d. surašytame administracinio nusižengimo protokole (t. 1, b. l. 37). Administracinio nusižengimo teisena pradėta V. B. 2020 m. birželio 30 d. pateikus Lietuvos transporto saugos administracijai prašymą ištirti Kauno mariose ties Jakštonių kaimu tarp dviejų pramoginių laivų – V. B. valdomo pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) ir laivavedžio S. G. valdomo pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) įvykusį vidaus vandenų eismo įvykį (t. 1, b. l. 71).
ANK 406 straipsnio 2 dalyje nustatyta administracinė atsakomybė už vidaus vandenų transporto priemonių vairavimą pažeidžiant nustatytus laivybos saugumą užtikrinančius reikalavimus; vidaus vandenų kelių ženklų reikalavimų nesilaikymą; vidaus vandenų transporto priemonių bendros judėjimo tvarkos, prasilenkimo ir aplenkimo, manevravimo taisyklių pažeidimą; vidaus vandenų transporto priemonių įplaukimą, plaukiojimą ir stovėjimą uždraustose akvatorijose ir rajonuose; plaukimą vidaus vandenų transporto priemonėmis nenavigaciniu laiku arba itin nepalankiomis meteorologinėmis sąlygomis; keleivių saugumo lipant į vidaus vandenų transporto priemones, kelionės metu ir išlipant iš jų užtikrinančių taisyklių pažeidimą. ANK 406 straipsnio 6 dalyje nustatyta administracinė atsakomybė už vidaus vandenų laivybos taisyklėse nustatytų kitų saugumo reikalavimų pažeidimą.
Žemesnės instancijos teismas
V. B. subendrinta administracine nuobauda nubaustas už EVVKLT 3.01 straipsnio 2 punkto reikalavimų pažeidimą nurodant, kad jis esant riboto matomumo sąlygoms neįjungė laivo signalinių žiburių.
EVVKLT 3.01 straipsnio 2 punktas numato, kad dieną, riboto matomumo sąlygomis, <...> reikia naudoti signalizaciją, skirtą naudoti nakties metu. EVVKLT 1.01 straipsnio dd) papunktyje nurodytas „Ribotas matomumas“ reiškia sąlygas, kuriomis matomumas ribotas dėl rūko, miglos, sningant, dėl liūties ar kitų priežasčių.
Administracinėn atsakomybėn patrauktas asmuo V. B. tiek skunde, tiek bylą nagrinėjant teisme nesutiko, kad 2020 m. birželio 27 d., t. y. tuomet, kai įvyko pramoginių laivų susidūrimas, buvo riboto matomumo oro sąlygos. Apklausiamas teismo posėdžio metu V. B. nurodė, kad jam pramoginiu laiveliu plaukiant pro Grabuciškes, po 16.30 val., artėjant link 17.00 val., išplaukus į atvirą plotą jis pamatė artėjančius debesis bei pagalvojęs, kad gali būti lietaus, dėl saugumo pradėjo plaukti link dešinio kranto, link Jakštonių kaimo, kai apie 17.00 val. pamatė link jo, jo pusėje už kelių šimtų metrų atplaukiantį katerį. Praėjus keliolikai sekundžių pastebėjo, kad kateris artėja link jo ir katerio kryptis aiškiau nukreipta link jo, kateris šiek tiek pasisuko, todėl jis atsistojęs pradėjo mojuoti bei šaukti, tačiau kateryje buvę žmonės į jo mojavimą bei šaukimą nereagavo ir po trijų – keturių sekundžių kateris trenkėsi į jo laivo kairio borto priekinę dalį. Smūgio metu jis iškrito per bortą ir paniro po vandeniu. Iškilęs iš vandens, griebė iš kišenės telefoną ir pradėjo irtis į krantą. Pastebėjo, kad į jo laivą atsitrenkęs laivas taip pat sustojo, apsisuko ir pradėjo plaukti arčiau jo. Priplaukus arčiau, jam buvo numestas gelbėjimo ratas, kurį pagriebus, jis buvo pritrauktas prie laivo. Kadangi turėjo rankose mobilaus ryšio telefoną, jis asmenis, buvusius laive, nufotografavo. Kadangi jo laivas buvo nustatytas plaukti automatiniu režimu, tuo metu, dar padedamas ir bangų, laivas nuplaukė į krantą link Jakštonių kaimo iškyšulio. Atsitrenkęs į krantą, jo laivas sustojo. Kaip nustatyta iš V. B. į bylą pateiktų fotonuotraukų, kurios buvo padarytos iš karto po įvykio ir kurių autentiškumas nebuvo ginčijamas ir kuriose užfiksuoti įvykyje dalyvavusių pramoginių laivų (duomenys neskelbtini) ir (duomenys neskelbtini) apgadinimai, taip pat užfiksuotas tokių nuotraukų padarymo laikas – pirmosios penkios nuotraukos buvo padarytos nuo 17 val. 06 min. 43 s iki 17 val. 16 min. 00 s, todėl darytina išvada, jog įvykis, kurio metu susidūrė pramoginiai laivai (duomenys neskelbtini) ir (duomenys neskelbtini), įvyko apie 17.00 val. Pažymėtina, kad tą aplinkybę, jog tikėtina, kad laivelių susidūrimas įvyko laiko intervale 16.40 val. – 17.00 val., nurodė ir Institucija, pateikdama atsiliepimą į V. B. skundą. Įrodymų, kad susidūrimas galėjo vykti po 17.00 val. ar net 18.00 val., byloje nėra. Byloje kilo ginčas dėl to, kokios buvo hidrometeorologinės sąlygos įvykio metu – V. B. nurodė, jog tuo metu hidrometeorologinės sąlygos buvo geros, matomumas neapsunkintas, todėl jis neturėjo pareigos įjungti laivelio signalinius žibintus, tuo tarpu liudytojas S. G. tvirtino, jog įvykio metu buvo blogas matomumas – tuo metu lijo bei pūtė labai stiprus vėjas. Lietuvos hidrometeorologijos tarnybos prie Aplinkos ministerijos stebėjimų departamento Meteorologinių stebėjimų skyriaus 2021 m. rugsėjo 3 d. pažymoje apie hidrometeorologines sąlygas pateikta informacija, kad Jakštonių k. artimiausios Kauno meteorologijos stoties duomenimis 2020 m. birželio 27 d. oro sąlygos buvo: 16.00 val. - oro temperatūra 28,2°C, santykinė oro drėgmė – 46 proc., meteorologinio matomumo nuotolis - 20 km, pietryčių vėjo kryptis, vidutinis vėjo greitis - 5,3 m/s, didžiausias vėjo greitis per 1 val. - 9 m/s; 17.00 val. - oro temperatūra 19,8°C, santykinė oro drėgmė – 70 proc., meteorologinio matomumo nuotolis - 19 km, vakarų vėjo kryptis, vidutinis vėjo greitis - 7,9 m/s, didžiausias vėjo greitis per 1 val. - 20 m/s, 18.00 val. - oro temperatūra 17,7°C, santykinė oro drėgmė – 90 proc., meteorologinio matomumo nuotolis 12 km, pietryčių vėjo kryptis, vidutinis vėjo greitis 3,4 m/s, didžiausias vėjo greitis per 1 val. - 12 m/s. Birželio 27 d. nuo 16 val. 28 min. iki 16 val.47 min. fiksuotas amalas, nuo 16 val. 28 min. iki 17 val. 3 min. registruotas škvalas, nuo 16.47 val. iki 18 val. 53 min. – perkūnija, nuo 17.05 min. iki 19.18 min. lijo (t. 1, b. l. 41). Pažymėtina, jog šioje pažymoje 16.00 val. užfiksuotas meteorologinio matomumo nuotolis 20 km, 17.00 val. – 19 km., 18.00 val. – 12 km, t. y. laivų susidūrimo metu, apie 17.00 val. fiksuotas nuo 20 iki 19 km meteorologinio matomumo nuotolis, t. y. 16.00 val. fiksuotas maksimalus meteorologinio matomumo nuotolis, o 17.00 val. – artimas maksimaliam. Nors Institucija atsiliepime, taip pat Institucijos atstovė teismo posėdžio metu nurodė, jog susidūrimo metu lijo, todėl buvo ribotas matomumas, tačiau šias Institucijos nurodomas aplinkybės paneigia byloje surinkti įrodymai. Kaip nustatyta iš anksčiau nurodytos hidrometeorologinės pažymos, joje pažymėta, kad birželio 27 d. nuo 17.05 val. iki 19.18 val. lijo. V. B. į bylą pateiktose nuotraukose, kuriose užfiksuotas jų padarymo laikas – 17.06 val., aiškiai matomi laivai jau po susidūrimo, taip pat ten buvę asmenys, nuotraukų horizonte matomas krantas, medžiai, kiti plaukiantys laivai, kas tik patvirtina V. B. teiginį, jog susidūrimo metu lietus nelijo, matomumas buvo pakankamai geras. Tą aplinkybę, jog susidūrimo metu ir praėjus kiek laiko po susidūrimo, oras buvo geras, lietus nelijo, taip pat patvirtino ir teismo posėdžio metu apklaustas liudytojas G. M., įvykio dieną su vaikais buvęs prie Kauno marių toje vietoje, kur įvyko įvykis, t .y. Jakštonių kaime, nurodęs, kad tą įvykio dieną apie 17.00 val., lietus nelijo, lyti pradėjo maždaug praėjus 15-20 min. po 17.00 val. Šio liudytojo parodymų tikrumu teismas neturi pagrindo netikėti, kadangi šis liudytojas įvykio dieną tiesiog ilsėjosi, poilsiavo prie Kauno marių ir su administracinėn atsakomybėn patrauktu asmeniu pažįstami nebuvo, todėl jo parodymai vertintini kaip objektyvūs. Be to, teismui nebuvo pateikta jokių duomenų, leidžiančių abejoti minėto liudytojo parodymų autentiškumu bei tikrumu. Aplinkybę, jog tik po 17.00 val. smarkiai pradėjo lyti, patvirtino ir pats V. B.. Faktą, kad įvykio metu nelijo, o lyti pradėjo jau po įvykio, susidūrusių laivų laivavedžiams aiškinantis įvykio aplinkybes, patvirtina ir ta aplinkybė, kad hidrometeorologijos tarnybos stotis nuo vietos, kurioje įvyko pramoginių laivų susidūrimas, yra nutolusi maždaug 2 km, todėl šioje pažymoje nurodytas laikas 17.05 val. yra lietaus pradžios laikas, užfiksuotas ne įvykio vietoje, o pačioje hidrometeorologijos stotyje. Tą aplinkybę, jog laivų susidūrimo metu matomumas buvo geras (ne mažesnis kaip 12 km), patvirtina VšĮ „Klaipėdos laivybos tyrimų centro“ eksperto, habilituoto daktaro profesoriaus tolimojo plaukiojimo kapitono Vytauto Paulausko 2020 m. spalio 4 d. išvada (toliau – Išvada), kurioje nurodoma, kad riboto matomumo sąlygų nei prieš pramoginių laivų susidūrimą, nei pramoginių laivų susidūrimo metu nebuvo. Nors apklausimas teismo posėdžio metu liudytojas S. G. nurodė, jog įvykio metu lijo, buvo didelis bangavimas, jo laivelio valytuvai nespėjo valyti, todėl jis negalėjo pastebėti plaukiančio V. B. laivelio, kuris nebuvo įsijungęs žibintų, be to, jis, prasidėjus stipriai liūčiai ir pakilus vėjui, sumažino laivelio greitį iki 3-4 km/h., tačiau šie jo parodymai iš esmės prieštarauja faktinėms byloms aplinkybėms ir paneigti byloje surinkta medžiaga. Kaip jau nustatyta anksčiau, įvykio metu hidrometeorologinis matomumas buvo geras, tą patvirtina ir į bylą pateikta Išvada, taip pat teismo posėdžio metu apklaustas administracinėn atsakomybėn patrauktas V. B. nurodė, kad jis, ketindamas plaukti link kranto, pamatė už kelių šimtų metrų atplaukiantį katerį, kuris turėjo praplaukti pro jo laivelio priekį, o po keliolikos sekundžių pastebėjo, kad kateris, pakeitęs kryptį artėjo link jo ir po trijų – keturių sekundžių kateris trenkėsi į jo laivo kairio borto priekinę dalį. Tuo tarpu S. G., plaukdamas tokiomis pačiomis oro sąlygomis, V. B. laivelio nepastebėjo, ką jis pats patvirtino apklaustas teismo posėdžio metu, todėl darytina išvada, jog plaukimo metu S. G. pažeidė EVVKLT 1.04 straipsnyje numatytą laivavedžio bendrąją pareigą būti budriu, kadangi nematė savo vairuojamo laivo dešinėje pusėje lėtai plaukiančio susikertančiu kursu pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) ir su juo susidūrė. Tiek Institucija savo atsiliepime, tiek Institucijos atstovė teismo posėdžio metu nurodė, kad S. G. V. B. laivelio per dešinįjį bortą nepastebėjo dėl įvykio metu buvusio didelio bangavimo, V. B. neryškios aprangos bei žemų šoninių V. B. laivo bortų, kuriuos galimai paslėpė didelės bangos. Teismo posėdžio metu apklausta Institucijos atstovė patvirtino, jog ji bangų aukščio nenustatinėjo, tačiau remdamasi paaiškinimais ir logika, kad esant tokiam vėjui, škvaui ir perkūnijai ir esant ant vandens nustatė, kad bangavimas vyko. Tačiau šiuos Intitucijos atstovės teiginius, taip pat ir S. G. paaiškinimus dėl to, kad matomumui trukdė didelis bangavimas, paneigia teismo posėdžio metu apklausto liudytojo Viešosios įstaigos Klaipėdos laivybos tyrimų centro eksperto Vytauto Paulausko parodymai, kuris nurodė, jog įvykio metu vėjo kryptis kito – buvo pietryčių bei vakarų, todėl didelių bangų toks vėjas išpūsti negalėjo, bangos aukštis jo skaičiavimais galėjo būti 0,3-0,4 m, todėl teismui nekyla abejonių, jog toks bangų aukštis įtakos matomumui negali turėti. Nors teismo posėdžio metu S. G. nurodė, kad jis sumažino laivelio greitį iki 3-4 km per valandą, tačiau šiuos jo paaiškinimus paneigia tiek V. B. parodymai, kuris nurodė, kad link jo plaukiantis kateris priartėjo labai greitai, tiek byloje apklausto specialisto Vytauto Paulausko paaiškinimai, kad abiems laivams judant 3-4 km/h greičiu ir šiems susidūrus, laivai techniškai būtų beveik nenukentėję. Šias aplinkybes taip pat patvirtina ir uždarosios akcinės bendrovės „Andor Boats“, kuri specializuojasi aliumininių pramoginių bei komercinių laivų projektavimu ir gamyba, pateikta informacija, jog laivas (duomenys neskelbtini), kurio ilgis 4,15 m, plotis 1,65 m, grimzlė 0,25 m, o vandens borto aukštis 0,50 m, gaminamas iš aliuminio magnio lydinio ir tokio tipo laivai pasižymi tvirtumu ir patikimumu, ypatingai tvirta yra viršutinė borto dalis – planšyras, pagamintas iš storasienio aliumininio profilio, kurį įlenkti gali tik stiprus smūgis, o plaukiant nedideliu greičiu laivams atsimušus bortais, laivai būtų tiesiog pastumiami priešingomis kryptimi, o lengvesnis laivas (duomenys neskelbtini) būtų tiesiog nustumtas į šoną (t. 1, b. l. 154). Visgi, kaip nustatyta iš iškart po įvykio darytų nuotraukų, jose užfiksuoti laivų apgadinimai – laivelio (duomenys neskelbtini) kairiojo borto planšyro įlenkimas, taip pat laivelio (duomenys neskelbtini) priekinės dalies bei dešiniojo borto apgadinimai, todėl darytina išvada, kad tokie apgadinimai būdingi tik laivams patyrus pakankamai stiprų smūgį, t. y. laivui (duomenys neskelbtini) plaukiant daugiau nei 28 km/h greičiu. Teismo įsitikinimą, jog laivelis (duomenys neskelbtini) susidūrimo metu plaukė ne 3-4 km/h per valandą greičiu, kaip tai teismo posėdžio metu nurodė šio laivo laivavedys, sustiprina ir tai, jog įvykio dieną S. G. laiveliu plaukusi G. G. rašytiniame paaiškinime nurodė, kad plaukimo metu bangos tiek iškeldavo katerį, kad girdėjosi, kaip katerio sraigtas išnirdavo iš vandens ir sukdavosi ore, o ši aplinkybė, t. y. kai laivo sraigtas iškyla virš vandens, teismo posėdžio metu apklausto liudytojo Vytauto Paulausko parodymais, reiškia, kad laivas plaukdamas pavėjui lenkia bangas - jeigu bangų paketo greitis yra 6,5-7 m/s, tai laivo greitis yra didesnis, nes esant mažesniam greičiui, plaukiojant pabangiui, esant santykinai nedidelei bangai, tikimybė, kad sraigtas iškiltų virš vandens, praktiškai yra labai maža. Todėl teismas, įvertinęs visus šiuos byloje surinktus bei ištirtus įrodymus sprendžia, jog laivų susidūrimo metu hidrometeorologinis matomumas buvo geras, siekė ne mažiau nei 12 km/h, todėl esant šviesiam paros metui bei nesant riboto matomumo sąlygoms, V. B. neturėjo pareigos įjungti laivo signalinių žibintų, kaip to reikalauja EVVKLT 3.01 straipsnio 2 punktas.
Analizuojant bylos medžiagoje surinktus duomenis, teismo vertinimu, svarbu pažymėti, kad habilituoto daktaro profesoriaus, tolimojo plaukiojimo kapitono Vytauto Paulausko, turint omenyje jo ilgametę patirtį laivyboje, tiriant nelaimingus atsitikimus ir įvykius, įgyta kvalifikacija, turimas mokslinis laipsnis, vardas neleidžia abejoti jo aukšta profesine kompetencija, todėl nėra jokio pagrindo abejoti jo pateiktos išvados ar paaiškinimų teismo posėdyje teisingumu ir pagrįstumu. Todėl teismas jas vertina ir jomis vadovaujasi šioje byloje lygiai taip pat, kaip ir kitais surinktais įrodymais, bei vertina ir analizuoja bendrai visų byloje esančių įrodymų visumą sprendžiant V. B. kaltės klausimą dėl jam inkriminuojamų administracinių nusižengimų, numatytų Lietuvos Respublikos ANK 406 straipsnio 2 dalyje ir 406 straipsnio 6 dalyje.
Išvadoje nurodoma, kad pramoginis laivas (duomenys neskelbtini) plaukė šiaurės kryptimi (kursu apie 350°) apie 3 km/h greičiu (laivavedys V. B.), pramoginis laivas (duomenys neskelbtini) plaukė rytų kryptimi (kursu apie 100°) greičiu apie 20-30 km/h, matomumas buvo geras, ne mažesnis kaip 12 km, tokiu būdu prieš susiduriant pramoginiams laivams, pramoginis laivas (duomenys neskelbtini) plaukė turėdamas savo dešinėje pusėje pramoginį laivą (duomenys neskelbtini) ir kadangi pramoginis laivas (duomenys neskelbtini) nesiėmė jokių veiksmų susidūrimui, galima teigti, kad pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys nematė savo dešinėje pusėje lėtai plaukiančio susikertančiu kursu pramoginio laivo (duomenys neskelbtini). Šios aplinkybės taip pat buvo patvirtintos ir teismo posėdžio metu paties pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedžio S. G., nurodžiusio, kad laivelio (duomenys neskelbtini) jis iš viso nematė. Tiek išvadoje, tiek iš karto po įvykio darytose ir teismui pateiktose fotonuotraukose (skaitmeninė versija) užfiksuoti pramoginių laivų (duomenys neskelbtini) ir (duomenys neskelbtini) išoriniai pažeidimai, kurie atsirado laivų susidūrimo metu. Pramoginis laivas (duomenys neskelbtini) turi aiškų kairės pusės viršutinės laivo borto dalies – planšyro įlenkimą, pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) susidūrimo metu pažeista laivo priekinė (smailioji) dalis, nuotraukose, kurios darytos iš karto po įvykio, joje matomi apibraižymai. Pažymėtina, jog liudytojo S. G. Institucijos prašymu buvo pateiktos ir kitos jo laivo (duomenys neskelbtini) nuotraukos, kurioje užfiksuoti laivo kairiojo borto apibraižymai, tačiau jos padarytos jau praėjus kuriam laikui po įvykio, t. y. lapkričio mėnesį, o S. G. parodymais, laivas buvo remontuotas rugpjūčio mėnesį - buvo dažyta ir laivelio apačia, ir priekiniai bortai, be to, jis nurodė, kad laivelio jis ypatingai neprižiūrėjo, jis buvo apibraižytas, todėl teismas sprendžia, jog šios fotonuotraukos ir juose užfiksuota informacija byloje įrodomosios reikšmės dėl laivų susidūrimo mechanizmo neturi, nes negali nei paneigti, nei patvirtinti bylos teisingam išnagrinėjimui reikšmingų aplinkybių. Pabrėžtina ir tai, jog teismo posėdžio metu apklausta Institucijos atstovė patvirtino, jog ji, gavusi V. B. laivelių fotonuotraukas, darytas iš karto po įvykio, skaitmeniniu formatu, jų atidžiai (padidindama vaizdus) neapžiūrėjo, taip pat nesulygino juose užfiksuotų ir matomų laivų apgadinimų su pateiktomis S. G. laivo nuotraukomis. Įvertinus šiuos įrodymus bei juos sugretinus, teismas sprendžia esant nustatyta, kad laivai plaukė besikertančiais kursais ir pramoginis laivas (duomenys neskelbtini), vairuojamas S. G., laivo priekine (smailiąja) dalimi atsitrenkė į iš dešinės pusės jam plaukusį V. B. vairuojamą pramoginį laivą (duomenys neskelbtini), ko pasėkoje šiam laivui buvo padaryti aiškūs apgadinimai kairės pusės viršutinėje laivo borto dalyje – planšyro įlenkimas. Šias aplinkybės taip pat patvirtino ir teismo posėdžio metu apklaustas liudytojas A. T., atlikęs tyrimą dėl šio įvykio administracinio nusižengimo byloje.
Iš Išvados taip pat nustatyta, kad pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) vairuotojas pažeidė EVVKLT 1.04 straipsnį, kuris reikalauja būti budriems plaukimo metu ir dėl to nepraleido iš dešinės pusės plaukiančio pramoginio laivo (duomenys neskelbtini), pažeidė EVVKLT 6.03bis punktą 1, kuriame nurodoma, kad jeigu du laivai plaukia besikertančiais kursais taip, kad gali kilti susidūrimo pavojus, laivas, kuris mato kitą laivą prie dešinio borto, privalo duoti jam kelią ir, jeigu leidžia aplinkybės, išvengti jo kurso kirtimo iš priekio. Išvadoje taip pat nurodoma, kad pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) vairuotojas, plaukdamas ir matydamas kitą pramoginį laivą (duomenys neskelbtini) kairėje pusėje, sutinkamai su EVVKLT 6.03 taisyklės 4 punkto reikalavimu, turėjo plaukti nekeičiant kurso ir greičio ir tik pamačius, kad kitas laivas, kuris turi duoti kelią, nesiima būtinų veiksmų susidūrimui išvengti, imtis veiksmų susidūrimui išvengti. „Kai plaukiant priešpriešais ar besikertančiais kursais vienas laivas privalo duoti kelią kitam laivui, pastarasis neturi keisti nei kurso, nei greičio. Kai dėl kokios nors priežasties laivas, kuris neturi keisti nei kurso, nei greičio atsiranda taip arti kito, kad susidūrimo neįmanoma išvengti vien tik laivo, kuris privalo duoti kelią manevravimu, pirmasis laivas privalo atlikti tinkamą manevrą, kad būtų išvengta susidūrimo“.
Išnagrinėjus administracinio nusižengimo bylą, ištyrus byloje surinktus įrodymus bei apklausus liudytojus, nustatyta, kad laivo (duomenys neskelbtini) laivavedžio veiksmai buvo sunkiai prognozuojami, S. G. pažeidė bendrąją pareigą plaukimo metu būti budriu, nestebėjo aplinkos ir nepastebėjo iš dešinės pusės artėjančio kito pramoginio laivo, o nuotolis tarp pramoginių laivų buvo nedidelis ir pramoginis laivas (duomenys neskelbtini), plaukdamas pavėjui ir pabangiui krypavo apie savo kursą, pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) vairuotojui praktiškai nebuvo galimybės nuspėti pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) vairuotojo veiksmų ir priimti šioje situacijoje tinkamą sprendimą, kad išvengti susidūrimo, juo labiau, kaip paaiškino teismo posėdžio metu V. B., likus maždaug 100 m atstumui, laivas (duomenys neskelbtini) staiga pakeitė kursą ir nors jis bandė atkreipti pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedžio dėmesį apie susidūrimo pavojų šaukdamas ir mojuodamas rankomis, tačiau susidūrimo išvengti nepavyko.
Išvadoje, be to, nurodoma, kad pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys, vairuodamas pramoginį laivą (duomenys neskelbtini) 2020 m. birželio 27 d. apie 17.00 val. Kauno mariose pažeidė EVVKLT 1.04 straipsnį, 6.03 bis straipsnio 1 punktą, dėl ko įvyko pramoginių laivų (duomenys neskelbtini) ir (duomenys neskelbtini) susidūrimas Kauno mariose. Pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys, ryšium su pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedžio veiksmų nenuspėjamumu ir plaukimo trajektorijos nepakeitimu, nepilnai įvykdė EVVKLT 6.03 taisyklės 4 punkto reikalavimus. Taipogi išvadoje konstatuota, kad laivų susidūrimo metu matomumas buvo geras ir pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys ėmėsi veiksmų susidūrimui išvengti, bandydamas įspėti pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedį apie susidūrimo pavojų (šaukdamas ir mojuodamas rankomis), nors šis veiksmas nedarė realių teigiamų rezultatų dėl neprognozuojamų pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedžio veiksmų.
Kaip jau minėta anksčiau, abejoti Vytauto Paulausko pateiktų išvadų tikslumu ir pagrįstumu teismas neturi pagrindo.
Nustatytos faktinės bylos aplinkybės teismui leidžia teigti, kad pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys S. G. tinkamai neįvertino kitų vandens transporto priemonių galimo judėjimo intensyvumo bei nevykdė pastovaus vandens kelio stebėjimo, todėl nepraleido iš dešinės pusės plaukiančio pramoginio laivo (duomenys neskelbtini). Kaip nustatyta iš faktinių bylos duomenų, įvykis, kurio metu susidūrė pramoginiai laivai (duomenys neskelbtini) įvyko 2020 m. birželio 27 d., apie 17.00 val., tądien hidrometeorologinis matomumas buvo ne mažesnis kaip 12 km., t. y. neabejotinai matomumas buvo geras ir tikrai nebuvo ypatingų aplinkybių, kurios galėjo S. G. sutrukdyti laiku pastebėti kitą vandens transporto priemonę ir atitinkamai laiku imtis visų būtinų veiksmų siekiant išvengti laivų avarijos. Konstatavus, kad įvykio metu buvo šviesus paros metas, riboto matomumo sąlygos nebuvo nustatytos, todėl V. B. nekilo pareiga, vadovaujantis EVVKLT 3.01 straipsnio 2 punktu, naudoti vizualiąją signalizaciją, skirtą naudoti nakties metu. Kaip matyti iš konstatuotų faktinių bylos aplinkybių, šiuo konkrečiu atveju, V. B. neįjungimas vizualiosios signalizacijos, kai to daryti nebuvo būtinybės ir nors pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedys, ryšium su pramoginio laivo (duomenys neskelbtini) laivavedžio veiksmų nenuspėjamumu ir plaukimo trajektorijos nepakeitimu, nepilnai įvykdė EVVKLT 6.03 taisyklės 4 punkto reikalavimus, tačiau padaryti minėtų taisyklių pažeidimai nebuvo susiję tiesioginiu priežastiniu ryšiu su įvykusiu laivų susidūrimu, nes vis dėlto, jei S. G. būtų tinkamai stebėjęs aplinką, būtų pasirinkęs saugų greitį, jis V. B. laivą tikrai būtų laiku pamatęs ir atitinkamai būtų galėjęs laiku imtis būtinų priemonių laivų susidūrimui išvengti. Todėl nors V. B., kaip minėta, nepilnai įvykdė EVVKLT 6.03 taisyklės 4 punkto reikalavimus, tačiau, teismo vertinimu, šie V. B. veiksmai nebuvo pagrindinė ir lemiama priežastis bei būtinoji nustatytų padarinių atsiradimo sąlyga, dėl ko įvyko laivų susidūrimas, kurio metu buvo apgadinti laivai (duomenys neskelbtini).
Asmuo administracinėn atsakomybėn traukiamas tik tada, kai byloje esančių įrodymų pagrindu yra konstatuojamas inkriminuojamų administracinių nusižengimų sudėtis. Kaltu dėl administracinių nusižengimų padarymo asmuo gali būti pripažintas tik surinkus pakankamai neabejotinų asmens kaltę patvirtinančių įrodymų. Duomenų, kuriais remiantis galima tik manyti, kad teisės pažeidimas galėjo būti padarytas, nepakanka daryti išvadoms apie asmens kaltumą ir skirti administracinę nuobaudą. Asmens kaltė gali būti konstatuota, kai ištyrus proceso metu surinktus įrodymus nelieka jokios protingos abejonės, kad traukiamas atsakomybėn asmuo padarė veikas, už kurias turi būti skiriama nuobauda. Svarbu ir tai, jog administracinių nusižengimų bylose patrauktojo administracinėn atsakomybėn asmens kaltę turi įrodyti administracinio nusižengimo protokolą surašiusi Institucija, todėl ir visa įrodymų nepateikimo ar abejonių nepanaikinimo rizika tenka būtent kaltinimą pateikusiai Institucijai, o visi neaiškumai traktuojami administracinėn atsakomybėn patraukto asmens naudai. Sprendžiant asmens administracinės atsakomybės klausimą yra būtina vadovautis Lietuvos Respublikos Konstitucijos 31 straipsnio 1 dalyje įtvirtintu nekaltumo prezumpcijos principu bei iš jo išplaukiančiu in dubio pro reo principu, pagal kurį visos abejonės bei neaiškumai, kurie negali būti pašalinti, aiškintini traukiamo administracinėn atsakomybėn asmens naudai.
Remiantis išdėstytu, teismas daro išvadą, kad šioje administracinio nusižengimo byloje nėra neginčijamų ir neabejotinų įrodymų, patvirtinančių, kad V. B. administracinio nusižengimo protokole nurodytomis aplinkybėmis atliko veiksmus, kurie atitiktų Lietuvos Respublikos ANK 406 straipsnio 2 dalies bei 406 straipsnio 6 dalies požymius, todėl jis negali būti traukiamas atsakomybėn. Atsižvelgiant į tai, skundžiamas Lietuvos transporto saugos administracijos vyriausiosios specialistės Ritos Rumbaitienės 2020 m. spalio 13 d. nutarimas Nr. VKTI-ANR_N-863-2020 administracinio nusižengimo byloje naikintinas ir administracinio nusižengimo teisena V. B. atžvilgiu nutrauktina, nenustačius administracinio nusižengimo požymių (Lietuvos Respublikos ANK 591 straipsnio 1 punktas).
Rezoliucinė dalis
Vadovaudamasis Lietuvos Respublikos administracinių nusižengimų kodekso 642 straipsnio 1 dalies 2 punktu, 4, 6 dalimis, teismas
nutaria:
V. B. skundą patenkinti.
Panaikinti Lietuvos transporto saugos administracijos vyriausiosios specialistės Ritos Rumbaitienės 2020 m. spalio 13 d. nutarimą Nr. VKTI-ANR_N-863-2020 administracinio nusižengimo byloje ir administracinio nusižengimo teiseną V. B. atžvilgiu pagal Lietuvos Respublikos administracinių nusižengimų kodekso 406 straipsnio 2 dalį bei 406 straipsnio 6 dalį nutraukti.
Nutarimas per 20 kalendorinių dienų nuo paskelbimo dienos gali būti skundžiamas Kauno apygardos teismui per Kauno apylinkės teismo Kaišiadorių rūmus.