Kauno apygardos teismo sprendimas

Dėl teisės į subrogaciją. CK 6.1015 str. numato, jog draudikui, išmokėjusiam draudimo išmoką, pereina teisė reikalauti žalos atlyginimo iš atsakingo už žalą asmens. Viena iš pagrindinių žalos atsiradimo priežasčių buvo skrydžių tvarką ir saugą reglamentuojančių teisės aktų reikalavimų nevykdymas, sąlygojęs skrydžių saugai pavojų keliančios situacijos susidarymą. PASI 1 p. numato, jog Pociūnų aerodromas priklauso KPK-ui. PASI 3.1 p. numato, jog už orlaivių skrydžių organizavimą ir saugą bei Pociūnų aerodromo paruošimą skrydžiams atsako KPK viršininkas. Kadangi 2006-10-21 įvykį ir žalos atsiradimą sąlygojo Pociūnų aerodromo netinkamas paruošimas skrydžiams bei saugių orlaivių skrydžių sąlygų tikrinimas, CK 6.263 ir 6.1015 str. pagrindu KPK privalo atlyginti dėl 2006-10-21 įvykio ieškovės patirtą žalą. Kadangi kita 2006-10-21 įvykio priežastimi buvo pripažinti sklandytuvų operatoriaus netinkami padidinto pavojaus šaltinio - sklandytuvo išvilktuvo - valdymo veiksmai, t. y. neužtikrintas saugus intervalas tarp autokeltuvu keliamo išvilktuvo ir ant besikertančių KTT besileidžiančio lėktuvo, sudaryta pavojinga kliūtis pirmenybės teisę turinčiam lėktuvui, taip pat duotos netinkamos instrukcijos lėktuvo DIAMOND pilotui, neturint tam specialių žinių ir parengimo, - CK 6.263, 6.264, 6.270 ir 6.1015 str. bei KAASK 1996-04-13 įstatų 7.3 p. pagrindu KAASK privalo atlyginti dėl jo darbuotojo veiksmų atsiradusią žalą. Bendrai padarę žalos asmenys nukentėjusiam asmeniui atsako solidariai (CK 6.279 str. 1 d.). Kadangi žalos atsiradimą sąlygojo abiejų atsakovų neteisėtų veiksmų sąveika, atsakovai privalo solidariai atlyginti ieškovei dėl 2006-10-21 aviacijos įvykio padarytą žalą.

Dėl oro paslaugų Pociūnų aerodrome teikimo subjekto. Nepagrįstas KAASK teiginys, jog, remiantis LR Aviacijos įstatymo 15 str. 1 d. (t. y. bendruoju teisės aktu), pagal kurią oro eismo paslaugas civiliniams ir valstybės orlaiviams taikos metu teikia tik susisiekimo ministro paskirta valstybės įmonė, atsakovai teikti oro eismo paslaugas neprivalėjo. Pagal skrydžių organizavimo tvarką, be šio bendrojo pobūdžio teisės akto, oro eismo paslaugų teikimą Pociūnų aerodrome reglamentavo ir specialusis teisės aktas - 2005-07-09 CAA direktoriaus patvirtinta PASI. PASI-os, kurios nuostatos buvo suderintos tiek su VĮ „Oro navigacija", tiek su CAA Aerodromų skyriumi, 3 p. numato, jog už oro eismo paslaugų teikimą Pociūnų aerodrome atsako Pociūnų ASIT pareigūnas. Instrukcijos 27 p. numato, jog Pociūnų aerodromo erdvėje oro eismo paslaugas teikia Pociūnų aerodromo skrydžių informacijos tarnyba. 2005-11-20 Pociūnų aerodromo skrydžių sąveikos instrukcijos bendroji dalis numato, jog visos Skrydžių sąveikos instrukcijoje nurodytos Pociūnų aerodromą eksploatuojančios organizacijos, tarp jų ir atsakovas, yra atsakingi už tai, kad skrydžiai Pociūnų aerodrome būtų vykdomi vadovaujantis Instrukcijoje numatytais reikalavimais. Skrydžių sąveikos instrukcijos 4 p. numato, jog Pociūnų aerodrome turi būti skiriami asmenys, atsakingi tiek už orlaivių skrydžių organizavimą ir saugą, tiek už oro eismo paslaugų teikimą, tinkamą aerodromo paruošimą skrydžiams bei radijo ryšio bei jo įrašymo užtikrinimą. Instrukcijoje nurodytas už oro eismo paslaugų teikimą Pociūnų aerodromo oro erdvėje atsakingas subjektas neprieštarauja Aviacijos įstatymo nuostatoms. Aviacijos įstatymo 2 str. 22 p. numato, jog oro eismo paslaugų oro erdvė - tai nustatyto dydžio erdvė, kurioje galimi konkretaus tipo skrydžiai ir kuriems yra nustatytos eismo paslaugos bei skrydžių taisyklės. Instrukcijos 27 p. formuluotė ir Instrukcijos 29-30 p. bei Skrydžių sąveikos instrukcijos nuostatos leidžia teigti, jog Pociūnų aerodromo oro erdvę galima išskirti į atskirą oro eismo paslaugų oro erdvę, kurioje yra galimi konkretaus tipo skrydžiai (lėktuvų, pritaikytų parašiutininkų šuoliams - Instrukcijos 1-as p.; sklandytuvų skrydžiai), kurių organizavimui yra nustatytos oro eismo paslaugos (Instrukcijos V-as skyrius) bei skrydžių taisyklės (Instrukcijos IV, VII skyriai, Skrydžių sąveikos instrukcijos nuostatos). Tokiu būdu oro eismo paslaugų teikimą Pociūnų aerodromo erdvėje turėjo organizuoti bei užtikrinti ne VĮ „Oro navigacija“, bet Pociūnų aerodrome turėjusi veikti informacijos tarnyba ir jos ASIT pareigūnas. Tačiau Ataskaita Nr. B07-06 patvirtina, jog įvykio dieną „ASIT pareigūnas, atsakingas už oro eismo paslaugų teikimą (taip pat ir radijo ryšio palaikymą), nebuvo paskirtas“ (žr. Ataskaitos 5-ą L, 1.7 p. „Duomenys apie ryšį“). Tokiu būdu yra nustatyta, jog įvykio metu Pociūnų aerodrome buvo pažeisti Instrukcijos reikalavimai dėl privalomo oro eismo paslaugų teikimo aerodrome užtikrinimo. Atsakovo nuomonė, kad sprendžiant klausimą dėl oro paslaugų teikimo organizavimo Pociūnų aerodromo erdvėje, reikia vadovautis Aviacijos įstatymo 15 str. nuostatomis, yra teisiškai nepagrįsta. Aviacijos įstatymas yra bendrojo pobūdžio teisės aktas, nustatantis bendrojo pobūdžio reikalavimus, susijusius su aviacija. Šis teisės aktas nereglamentuoja oro eismo paslaugų teikimo aerodromų oro erdvėje (žr. Aviacijos įstatymo 1 str. 1 d.). Tuo tarpu Instrukcija yra specialus teisės aktas Aviacijos įstatymo atžvilgiu, todėl taikytina būtent Instrukcija, kuri buvo parengta atsižvelgiant į Pociūnų aerodromo, jame veikiančių organizacijų bei jų vykdomų skrydžių specifiką. Be to, šis teisės aktas buvo patvirtintas CAA direktoriaus ir suderintas su VĮ „Oro navigacija“ bei CAA Aerodromų skyriumi. Dėl šios priežasties Instrukcijos nuostatos, reglamentuojančios oro eismo paslaugų organizavimą Pociūnų aerodromo oro erdvėje, ne tik neprieštaravo Aviacijos įstatymui, bet ir turėjo būti vykdomos visų Pociūnų aerodromą eksploatuojančių organizacijų, tarp jų ir paties atsakovo.

Dėl skrydžių informacijos teikimo Pociūnų aerodrome privalomumo. Nesutiktina su atsakovu, kad įvykio metu Pociūnų aerodrome neprivalėjo būti teikiama skrydžių informacija, tuo labiau, kad atsakovas yra nenuoseklus. Atsiliepimo į ieškinį 4-o lapo pirmoje pastraipoje atsakovas nurodo, jog „Oro eismo paslaugos Pociūnų aerodrome apima tik skrydžių informacijos paslaugas“. Aviacijos įstatymo 2 str. 20 d. oro eismo paslaugas apibūdina kaip skrydžių informacijos paslaugas, aliarmo skelbimą, konsultacines oro eismo ir skrydžių valdymo paslaugas. Pociūnų aerodromo oro erdvėje turėjo būti užtikrintas oro eismo paslaugų teikimas. Kadangi skrydžių informacijos paslaugos yra neatsiejama oro eismo paslaugų dalis, jos privalėjo būti teikiamos Pociūnų aerodromo oro erdvėje. LRV 2004-08-31 nutarimu Nr. 1098 patvirtintos Skrydžių taisyklės (toliau - Skrydžių taisyklės) skrydžių informacijos paslaugas apibūdina kaip paslaugas, kurių teikimo tikslas - teikti konsultacijas ir informaciją, reikalingą skrydžių saugai ir veiksmingumui užtikrinti. Instrukcijos 3, 23, 27, 35, 36, 37 bei 38 p. analizė leidžia konstatuoti, jog Pociūnų aerodromo oro erdvėje Pociūnų aerodromo skrydžių informacijos tarnybos (ASIT) pareigūnas įvykio dieną privalėjo teikti oro eismo paslaugas, tarp jų ir skrydžių informacijos paslaugas. Atsakovas nurodo, jog Skrydžių sąveikos instrukcijos 4 p. yra numatyta, kad asmenys, atsakingi už orlaivių skrydžių organizavimą ir saugą, oro eismo paslaugų teikimą ir aerodromo paruošimą skrydžiams, skiriami tik jei skrydžiuose dalyvauja daugiau negu vienas orlaivis. Anot atsakovo, įvykio dienos popietę aerodrome skraidė tik KAASK sklandytuvai ir vienu metu į orą buvo pakeliama tik po vieną sklandytuvą. Su tuo sutikti nėra jokio pagrindo. Skrydžių sąveikos instrukcija, kuria remiasi atsakovas, aiškiai numato, jog visi skrydžiai Pociūnų aerodrome vykdomi vadovaujantis Instrukcija. Skrydžių sąveikos instrukcijos 2 p. numato, jog kiekviena organizacija, eksploatuojanti Pociūnų aerodromą, turi būti gerai susipažinusi su Instrukcija. Šių teisės normų turinio analizė leidžia teigti, jog Instrukcijai yra teikiamas prioritetas prieš kitus teisės aktus, reglamentuojančius skrydžių organizavimą Pociūnų aerodrome. Instrukcijos 37 p. aiškiai ir nedviprasmiškai numato, jog prieš pradedant bet kokius skrydžius Pociūnų oro uoste, nepriklausomai nuo skrydžius vykdančių skraidančių aparatų skaičiaus, ASIT pareigūnas privalo būti paskirtas ir atlikti visą eilę veiksmų, reikalingų tinkamam skrydžių organizavimui bei vykdymui. Šios išvados pagrįstumą patvirtina ir Instrukcijos 3, 23, 27, 35, 36 bei 38 p., kuriuose ASIT pareigūno paskyrimas bei jo vykdoma veikla nėra siejama su aerodromo erdvėje skraidančių orlaivių skaičiumi. ASIT pareigūnas Pociūnų aerodrome turi veikti visą aerodromo darbo laiką (Instrukcijos 20, 34 p.) ir, palaikydamas radijo ryšį su orlaiviais Instrukcijoje nurodytu dažniu, teikti orlaiviams skrydžių informaciją ir nurodymus, kuriuos orlaivių įgula privalo vykdyti. Taigi įvykio metu ASIT pareigūnas turėjo teikti visas oro eismo paslaugas, tarp jų ir skrydžių informacijos paslaugas. Skrydžių sąveikos instrukcijos 4 p. ne tik akivaizdžiai prieštarauja Instrukcijos nuostatoms, bet ir nepagrįstai sumažina Instrukcijoje nustatytus būtinus skrydžių organizavimo bei skrydžių saugumo užtikrinimo reikalavimus, kas, atsižvelgiant į tai, kad Pociūnų aerodromo veikla yra susijusi su padidinto pavojaus šaltinių valdymu bei poreikiu nuolat stebėti oro eismo situaciją bei operatyviai ir tinkamai reaguoti į galimą oro eismo saugumo pavojų, yra neteisėta ir neleistina. Šios ieškovės išvados pagrįstumą patvirtina ir tai, kad atsakovo KPK viršininkas K. M., apklaustas liudytoju baudžiamojoje byloje, nurodė, jog jam vykdant skrydžius lėktuvu AN-2, nepaisant to, jog tuo metu teskraidė tik vienas jo pilotuojamas orlaivis, o apie sklandytojų planuojamus vykdyti skrydžius jam pranešta nebuvo, jis buvo paskyręs asmenį, atsakingą už ryšio palaikymą ir skrydžių informacijos suteikimą. Taigi atsakovo KPK viršininko veiksmai leidžia konstatuoti, jog nepaisant to, jog jis Skrydžių sąveikos instrukcijos 4 p. pagrindu galėjo neskirti už oro ryšio bei oro eismo paslaugų teikimą atsakingo asmens, suvokė, jog netgi vieno orlaivio tinkamam ir saugiam skrydžių organizavimui oro eismo paslaugų teikimas buvo būtinas. Skrydžių sąveikos instrukcija, skirtingai nuo Instrukcijos, nebuvo nei derinama, nei tikrinama Civilinės aviacijos administracijos; šis aktas tėra vienasmenis atsakovo KPK direktoriaus administracinis aktas. Todėl, esant prieštaravimams tarp Skrydžių sąveikos instrukcijos ir Instrukcijos, turi būti taikomos Instrukcijos normos. Šios ieškovės išvados pagrįstumą patvirtina ir Ataskaita. Jos 5-6 lapuose, 1.8 skyriuje „Informacija apie aerodromą“ yra nurodyta, jog: „Vadovaujantis ASI (Instrukcijos 35 ir 35.2. p.), nurodančia, kad „orlaivio įgula turi pranešti ASIT pareigūnui ir vykdyti jo nurodymus, kai keičia skrydžio kryptį, aukštį ...“, darytina išvada, kad ASIT pareigūnas turi ne tik teikti skrydžio informacijos paslaugas, bet ir vadovauti orlaivio įgulai šiai atliekant artėjimo tūpti manevrą, tūpimą, kilimą, aukštėjimą po pakilimo, pakartotinį artėjimą tūpti ir t. t., t. y. teikti skrydžių valdymo paslaugas. Tai patvirtina ir ASI (Instrukcijos 23 p.), numatanti, kad visos skraidančių aparatų įgulos turi vykdyti ASIT pareigūno nurodymus. ASI (Instrukcijos 37 p.) numato, kad prieš skrydį turi būti įvertintos meteorologinės sąlygos, ASIT pareigūno darbo vietoje įjungtos pagrindiniu 122.5 MHz dažniu 2 radijo stotys ir įjungtas magnetofonas, apžiūrėtas ir įvertintas aerodromo tinkamumas, ir kad šias procedūras turi atlikti ASIT pareigūnas. Vadovaujantis šiuo punktu darytina išvada, kad visada prieš skrydžių vykdymą turi būti paskirtas ASIT pareigūnas. Tuo tarpu iš Pociūnų aerodromo skrydžių sąveikos instrukcijos (ASSI) galima daryti išvadą, kad tik skraidant daugiau negu vienam orlaiviui skiriami asmenys, kurių funkcijos yra panašios į ASI nurodytas ASIT pareigūno funkcijas. Kas skiria šiuos asmenis, kai vienu metu skraido kelios kitos (ne KAASK ir KPK) organizacijos, kai skraido KAASK ir KPK vienu metu, nėra aišku. Neaišku, kokiais kriterijais vadovaujantis skiriami šie asmenys, kokia yra jų parengimo tvarka. Atsakovo nuomonės, jog, vadovaujantis Skrydžių sąveikos instrukcijos nuostatomis, numatančiomis skrydžių informacijos paslaugų teikimą priklausomai nuo skrydžius vykdančių orlaivių, nepagrįstumą patvirtina ir tai, jog netgi nevykdant jokių skrydžių Pociūnų aerodrome, į jį, kaip į atsarginį aerodromą, gali būti nukreiptas vienas ar keli orlaiviai arba atskristi gedimą arba avariją patyręs orlaivis, taipogi nusileidimo gali pareikalauti orlaivis, kurio kuro atsargos pasibaigė. Neužtikrinus nuolatinio oro eismo paslaugų teikimo, užtikrinti tinkamą skrydžių organizavimą bei oro eismo saugumą tokiomis situacijomis yra tiesiog neįmanoma, o tikėtis, jog tinkamu metu reikiamoje vietoje atsiras kvalifikuotas oro eismo paslaugas teikiantis pareigūnas, akivaizdžiai neatitinka aerodromo veiklos organizavimui keliamų saugumo reikalavimų. Netgi tuo atveju, jeigu Skrydžių sąveikos instrukcijos 4 p. neprieštarautų Instrukcijos nustatytiems reikalavimas, šios teisės normos pagrindu įvykio dieną turėjo būti paskirti asmenys, atsakingi už orlaivių skrydžių organizavimą ir saugą, oro eismo paslaugų teikimą, radijo ryšio bei jo įrašymo užtikrinimą. Skrydžių sąveikos instrukcijos 4 p. numato šių skrydžių organizavimo bei jų saugumo užtikrinimo veiksmų atlikimo būtinumą, jeigu „skrydžiuose dalyvauja daugiau negu vienas orlaivis“. Įvykio dieną Pociūnų aerodrome skrydžiuose be H. G. pilotuojamo orlaivio DIAMOND dalyvavo dar trys orlaiviai: lėktuvas AN-2 ir 2 sklandytuvai. Šias aplinkybes patvirtina atsakovo KPK viršininko K. M. 2006-12-08 raštas Orlaivių avarijų ir incidentų tyrimo komisijos pirmininkui, kuriame nurodyta, jog: „2006-10-21 Pociūnų aerodrome apie 10-11 val. skrydžius pradėjo KPK su vienu lėktuvų An-2. Apie 13-14 val. pradėjo dirbti sklandytojai (KAASK). ... Trečiam An-2 pakilimui informaciją jau suteikė L. K. Š. iš savo radijo stoties“. Šias aplinkybes apklaustas liudytoju baudžiamojoje byloje patvirtino ir atsakovo direktorius V. S.. Šis rašytinis įrodymas leidžia teigti, jog atsakovas KAASK, nurodydamas, kad įvykio dienos popietę skraidė tik du orlaiviai, nurodė tikrovės neatitinkančią informaciją. Nepagrįsta ir atsakovo nuomonė, jog Skrydžių sąveikos instrukcijos 4 p. pagrindu įvykio dieną skrydžių informacijos paslaugos neturėjo būti teikiamos, kadangi vienu metu ore buvo tik po vieną sklandytuvą, o kitų orlaivių skrydžiai nebuvo planuoti. Ieškovės nuomone, atsakovas netinkamai aiškina 4 p. nuostatą, suteikdamas jai pernelyg siaurą reikšmę. Ieškovės įsitikinimu, 4 p. reikalauja paskirti atsakingus už orlaivių skrydžių organizavimą asmenis tuo atveju, jeigu Pociūnų aerodrome vienu metu yra vykdomi kelių orlaivių skrydžiai, nepriklausomai nuo to, ar orlaiviai vienu metu yra ore, siekiant juos koordinuoti taip, kad atliekant orlaivių manevrus žemėje/ore nesusidarytų avarinė situacija ir neįvyktų jų tarpusavio susidūrimas ar orlaivių susidūrimas su ore/žemėje esančiomis kitomis kliūtimis. Būtent toks 4 p. aiškinimas yra logiškas ir teisingas, kadangi susidūrimas tarp orlaivių, taip pat orlaivių ir kitų objektų gali įvykti ne tik jiems esant ore, bet ir jiems judant žeme. Ieškovo pozicijos pagrįstumą patvirtina ir tai, kad Skrydžių taisyklių 2 p. numato, jog aerodromo eismu yra laikomas visas eismas aerodromo manevravimo lauke ir visi orlaivių skrydžiai prie aerodromo (orlaivis prie aerodromo, kai jis yra aerodromo eismo rate, įskrenda į aerodromo eismo ratą arba išskrenda iš jo). Atsakovo nuomonės nepagrįstumą patvirtinta ir tai, kad skrydžių informacija Pociūnų aerodrome ne tik turėjo būti teikiama de jure, bet ir buvo teikiama de facto paties atsakovo darbuotojo - trečiojo asmens L. K. Š.. Šią faktinę aplinkybę patvirtina:

1) ataskaita, kurios 2-me lape skyriuje 1.1. „Skrydžio eiga“ yra nurodyta, kad „15.57 užmezgęs radijo ryšį su Pociūnų aerodromu 125.00Mhz dažniu, pilotas autokeltuvo operatoriaus (trečiojo asmens) nukreipiamas tūpti ant asfaltinio KTT kursu 220°;

2) L. K. Š., apklaustas liudytoju baudžiamojoje byloje Nr. 79-1-00572-06, patvirtino, jog darbe turi radijo ryšį. Įvykio dieną apie 16 val. L. K. Š., išgirdęs radijo ryšiu pasisveikinimą ir atskridusio lėktuvo lakūno prašymą nutūpti, lakūnui nurodė, kad jis gali nutūpti pačiame juostos (pakilimo takelio) gale. L. K. Š. lakūnas pasakė, kad suprato viską ir tūpė nurodytu kursu. Papildomai apklaustas liudytoju b. byloje L. K. Š. patvirtino, jog lakūnui pasakė, kad jam geriau leistis kursu 220°;

3) parodymus, analogiškus L. K. Š. paaiškinimas, davė ir V. K. bei V. S. (įvykio metu buvęs KAASK direktoriumi), apklausti liudytojais b. byloje;

4) apklaustas liudytoju b. byloje K. M. (KPK viršininkas) nurodė, jog įvykio dieną nuo 9 val. skraidė lėktuvas AN 2 „LY-AHA“, iš kurio iki 15 val. buvo vykdomi parašiutininkų šuoliai. Kadangi skraidė tik vienas lėktuvas, ASIT pareigūnas paskirtas nebuvo, tačiau K. M. paskyrė budintį asmenį, atsakingą už ryšio palaikymą ir informacijos suteikimą - instruktorių A. V.. Apie 14 val. K. M., būdamas lėktuve AN 2, radijo ryšiu išgirdo, kad į eterį „išėjo“ sklandytuvų operatorius L. K. Š.. Iš L. K. Š. teikiamos informacijos K. M. suprato, kad L. K. Š. yra Pociūnų aerodromo koordinatorius ir koordinuoja Pociūnų aerodromo skrydžius;

5) atsakovo KPK viršininkas K. M. 2006-12-08 rašte, adresuotame Orlaivių avarijų ir incidentų tyrimo komisijos pirmininkui K. P., nurodė, jog: „2006-10-21 Pociūnų aerodrome apie 10-11 val. skrydžius pradėjo Kauno PK su vienu lėktuvu An-2. ... Apie 13-14 val. pradėjo dirbti sklandytojai (KAASK). Kada tiksliai jie pradėjo dirbi, negaliu pasakyti, tačiau trečiam An-2 pakilimui informaciją jau suteikė L. K. Š. iš savo radijo stoties.... Po kažkurio tai laiko An-2 atliko ketvirtą pakilimą, palaikydamas ryšį su L. K. Š. (dažnyje 125.00 MHz).“ Šios aplinkybės aiškiai patvirtina, jog įvykio metu Pociūnų aerodrome skrydžių informacija ne tik privalėjo būti teikiama, bet ir šią informaciją radijo ryšiu orlaiviams teikė trečiasis asmuo. Taigi atsakovo argumentas, kad oro eismo paslaugos įvykio metu neturėjo būti teikiamos, atmestinas kaip nepagrįstas.

Dėl radijo ryšio palaikymo bei radijo ryšio pokalbių įrašymo. Ieškovė nesutinka su atsakovu, kad įvykio metu Pociūnų aerodrome neturėjo būti palaikomas radijo ryšys 122.50 MHz dažniu ir daromi bet kokie šiuo dažniu vykdomų pokalbių įrašai. Instrukcijos 37, 37.5, 37.6, 37.7 p. aiškiai paneigia. Instrukcijos normos, reikalaujančios prieš bet kokių skrydžių pradžią užtikrinti, kad ASIT pareigūno darbo vietoje veiktų bent dvi radijo stotys 122.50 MHz dažniu ir kad ASIT pareigūnas įrašytų visus šiuo radijo dažniu palaikomus pokalbius į magnetofono juostą, ir saugoti nustatytą terminą, vadovaujantis Skrydžių sąveikos instrukcijos 2 p., buvo privalomos ir turėjo būti vykdomos visų Pociūnų aerodromu besinaudojančių organizacijų, tarp jų ir atsakovo KAASK. Šios ieškovės pozicijos pagrįstumą patvirtina ir atsakovo KPK viršininko K. M. paaiškinimai b. byloje. K. M. patvirtino, jog pagal Skrydžių sąveikos instrukcijos 3 p. organizacijos, besinaudojančios Pociūnų aerodromu, dirba savarankiškai, užtikrindamos abipusio ryšio vedimą ir įrašymą. 2006-10-30 ir 2006-11-14 atliktų patikrinimų aktai atsakė į klausimus, ar į Pociūnus atskrendantys orlaiviai turėjo techninę galimybę palaikyti ryšį su Pociūnų aerodromu Instrukcijoje nurodytu dažniu ir ar Pociūnų aerodrome buvo techninė galimybė įrašyti radijo ryšiu palaikomus pokalbius į magnetofono juostą. Aktuose užfiksuota, jog stacionari radijo stotis „Baklan-RN“ Nr. 8454, esanti ASIT pareigūno darbo vietoje, kuria galėjo būti palaikomas radijo ryšys Instrukcijoje nurodytu dažniu, yra be mikrofono, nenaudojama, pokalbiai oras - žemė nėra įrašomi; kita ASIT pareigūno darbo vietoje įrengta radijo stotis R867 „Ziablik“ Nr. 02047 nėra prijungta prie elektros tinklo; abi šios radijo stotys neturi tinkamumo naudoti pažymėjimų. Šios patikrinimo metu nustatytos įvykio aplinkybės leidžia konstatuoti, jog įvykio metu privaloma tvarka turėjęs būti palaikomas radijo ryšys dėl techninių priežasčių negalėjo būti palaikomas, kadangi Pociūnų aerodrome buvusios radijo stotys, galėjusios palaikyti radijo ryšį Instrukcijoje nurodytu dažniu, nebuvo techniškai tvarkingos ir dėl šios priežasties nenaudojamos. Analogiška informacija dėl radijo ryšio teikimo Instrukcijoje nurodytu dažniu bei radijo ryšiu vykdomų pokalbių įrašymo yra pateikiama ir Ataskaitoje, kurios 1.16 skyriuje (8 1.) yra nurodoma, kad: „Komandinis punktas (ASIT pareigūno, skrydžiu vadovo darbo vieta) seniai nenaudojamas, radijo ryšys neįrašinėjamas. Skrydžiams vadovaujama iš žemės, naudojant nešiojamąja radijo stotį. Atskridusiems orlaiviams susisiekti su aerodromo pareigūnu aerodromų informaciniame rinkinyje (AIR) ir ASI nurodytu vieninteliu 122.5 MHz dažniu nėra galimybės.“ Šios faktinės aplinkybės leidžia konstatuoti, jog atsakovo argumentas, kad įvykio metu radijo ryšys Pociūnų aerodrome neturėjo būti palaikomas, o pokalbiai neturėjo būti įrašomi, yra teisiškai nepagrįstas. Priešingai nei nurodo atsakovas, radijo ryšys turėjo būti palaikomas, tačiau Pociūnų aerodrome ASIT pareigūno darbo vietoje nesant techniškai tvarkingų radijo stočių, jokios galimybės palaikyti radijo ryšį Instrukcijoje nurodytu dažniu su aerodromu atskrendančių orlaivių ekipažai neturėjo. Dėl tų pačių priežasčių nebuvo nei įrašytas, nei išsaugotas pokalbis, palaikytas radijo ryšiu tarp trečiojo asmens ir lėktuvo DIAMOND lakūno.

Dėl skrydžių valdymo paslaugų teikimo. Atsakovas, vadovaudamasis Instrukcijos 33 p., nurodo, jog skrydžių valdymo paslaugos Pociūnų aerodrome nėra privalomos. Šią savo poziciją atsakovas grindžia Ataskaitos 5 lape pateikiama informacija. Šis atsakovo argumentas atmestinas kaip nepagrįstas. Aviacijos įstatymo 2 str. 20 p. numato, jog oro eismo paslaugos - tai tam tikros skrydžių informacijos paslaugos, aliarmo skelbimas, konsultacinės oro eismo ir skrydžių valdymo paslaugos. Skrydžių taisyklės skrydžių valdymo paslaugas apibūdina kaip paslaugas, kurių teikimo tikslas - išvengti orlaivių, orlaivių ir kliūčių, esančių manevravimo lauke, susidūrimo, taip pat spartinti ir reguliuoti oro eismo srautą. Šių normų analizė leidžia teigti, kad į oro eismo paslaugų teikimą įeina ir skrydžių valdymo paslaugos. Instrukcijos 3 p. numato, jog už oro eismo paslaugų teikimą, tarp jų ir skrydžių valdymo paslaugų, atsako ASIT pareigūnas. Šios ieškovės išvados pagrįstumą patvirtina ir kitos Instrukcijos nuostatos, t. y. visos skraidančių aparatų įgulos turi vykdyti ASIT pareigūno nurodymus (23 p.); orlaivio įgula turi pranešti ASIT pareigūnui ir vykdyti jo nurodymus, kai pablogėja meteorologinės ar susidarė kitos pavojingos skrydžiams sąlygos, valdymo, variklio, važiuoklės, kiti orlaivio sistemų sutrikimai, keičia skrydžio kryptį, aukštį, pasitraukia iš pavojingos vietos ar prarado orientaciją (35 p.); pablogėjus meteorologinėms sąlygoms ASIT pareigūnas turi organizuoti saugų orlaivių tūpimą savo arba atsarginiuose aerodromuose, susidarius pavojingoms skrydžių sąlygoms organizuoti saugų orlaivių tūpimą savo aerodrome, kai tūpimas aerodrome neįmanomas, nurodyti įgulai atsarginį aerodromą arba lauko aikštelę, susidarius avarinei situacijai, į orlaivio tūpimo vietą siųsti gelbėtojus pagal gelbėjimo darbų planą (36 p.). Taigi Instrukcijos normų analizė leidžia konstatuoti, jog atsakovo nuomonė, kad skrydžių valdymo paslaugos Pociūnų aerodrome neturėjo būti teikiamos, atmestina kaip teisiškai nepagrįsta. Be to, nepagrįstumą patvirtina ir trečiojo asmens veiksmų įvykio dieną ir prieš įvykį analizė, taip pat K. M. paaiškinimai, kad trečiasis asmuo veikė kaip aerouosto skrydžių koordinatorius. Pažymėtina, jog atsakovas visiškai nepagrįstai savo nuomonę grindžia Ataskaitos 5 1ape pateikiama informacija. Atsakovo pateikiama ištrauka iš Ataskaitos demonstruoja akivaizdžiai tendencingą bei šališką šio rašytinio įrodymo turinio išdėstymą procesiniame dokumente. Ataskaitos 6 lape po atsakovo cituojamo sakinio yra nurodyta, jog: „vadovaujantis ASI (Instrukcijos 35 ir 35.2. p.), nurodančiais, kad „orlaivio įgula turi pranešti ASIT pareigūnui ir vykdyti jo nurodymus, kai keičia skrydžio kryptį, aukštį ...“, darytina išvada, kad ASIT pareigūnas turi ne tik teikti skrydžio informacijos paslaugas, bet ir vadovauti orlaivio įgulai šiai atliekant artėjimo tūpti manevrą, tūpimą, kilimą, aukštėjimą po pakilimo, pakartotinį artėjimą tūpti ir t. t., t. y. teikti skrydžių valdymo paslaugas. Tai patvirtina ir ASI 23 p., numatantis, kad „...visos skraidančių aparatų įgulos turi vykdyti ASIT pareigūno nurodymus“. Taigi, Pociūnų aerodrome turėjo būti teikiamos ne tik skrydžių informacijos paslaugos, kaip nepagrįstai ir klaidingai nurodo atsakovas, bet ir skrydžių valdymo paslaugos.

Dėl autokeltuvo operatoriaus galimybės veikti kaip ASIT pareigūnas. Atsakovas nurodo, jog autokeltuvo operatorius L. K. Š. neturėjo būti parengtas teikti oro eismo paslaugas, kadangi aerodrome įvykio metu jis neveikė kaip ASIT pareigūnas, atsakingas už oro eismo paslaugų teikimą. Ieškovė iš dalies sutinka su šia atsakovo pozicija. Ieškovės nuomone, trečiasis asmuo, dirbęs pas atsakovą apsaugos darbuotoju, ne tik neturėjo savarankiškai imtis itin atsakingo, specialaus profesinio išsilavinimo bei kvalifikacinio parengimo reikalaujančio darbo, bet ir negalėjo būti skiriamas vykdyti šį darbą Pociūnų aerodrome. Tačiau tyrimo metu nustatytos aplinkybės paneigia šiuos atsakovo argumentus. Instrukcijos 3 p. numato, jog už orlaivių skrydžių organizavimą ir saugą, aerodromo paruošimą skrydžiams atsako atsakovo KPK viršininkas. K. M., įvykio metu ėjęs atsakovo KPK viršininko pareigas, apklaustas liudytoju b. byloje, patvirtino, jog jo, t. y. asmens, atsakingo už skrydžių organizavimą bei saugumą, suvokimu, L. K. Š. įvykio dieną koordinavo aerodromo skrydžius, teikė skrydžių informaciją, palaikė radijo ryšį su orlaivių įgulomis. Trečiojo asmens teikiama informacija vadovavosi bei nurodymus vykdė ne tik sklandytuvų įgulos, bet ir pats K. M., kuris buvo lėktuvo „AN-2“ įgulos nariu. K. M. taip pat nurodė, kad negali teigti, kad L. K. Š. įvykio dieną buvo paskirtas ASIT pareigūnu, tačiau patvirtino, jog trečiasis asmuo yra įtrauktas į Pociūnų aerodromo ASIT pareigūnų sąrašą. Tokiu būdu trečiasis asmuo įvykio metu faktiškai veikė kaip ASIT pareigūnas ir koordinavo orlaivių (tiek sklandytuvų, tiek lėktuvų) skrydžius, davė nurodymus orlaivių įgulų nariams. Be to, iš K. M. paaiškinimų yra akivaizdu, jog L. K. Š. galėjo veikti kaip ASIT pareigūnas ne tik de facto, bet ir de jure, kadangi buvo įrašytas į ASIT pareigūnų sąrašą. Pažymėtina, kad L. K. Š. neneigia tos aplinkybės, jog iš tikrųjų tiek suteikė skrydžių informaciją H. G., tiek ir davė jam nurodymus dėl jo atliekamo manevro. Kitas klausimas - ar trečiasis asmuo dėl jo turimos kvalifikacijos ir pasirengimo galėjo būti įrašytas į ASIT pareigūnų sąrašą ir tinkamai vykdyti ASIT pareigūno funkcijas, ir ar jo H. G. duoti nurodymai buvo teisingi, ar jie buvo adekvatūs susiklosčiusiai oro eismo situacijai, ar jo duoti nurodymai bei po šių nurodymų jo, kaip sklandytuvų išvilktuvo operatoriaus, atlikti veiksmai neprieštaravo vieni kitiems ir ar tai nesąlygojo aviacijos incidento kilimo. Ataskaitos išvados aiškiai patvirtino, jog trečiojo asmens veiksmai buvo netinkami ir neadekvatūs susiklėsčiusiai oro eismo situacijai, kas ir buvo tiesioginiame priežastiniame ryšyje su aviacijos įvykio kilimu.

Dėl skrydžių saugos priemonių keliant sklandytuvus. Atsakovas nurodo, jog ieškovė nepagrįstai teigia, kad Pociūnų aerodrome nėra numatytos jokios specialios skrydžių saugos priemonės, kai keliami sklandytuvai. Pažymėtina, jog ieškovė nurodė šią aplinkybę, vadovaudamasi kompetentingų civilinės aviacijos specialistų ir pareigūnų išvada, pateikta ataskaitoje. Atsakovas, siekdamas paneigti ataskaitoje nurodytą išvadą, pažymi, jog Pociūnų aerodromas įvykio metu turėjo tinkamumo naudoti pažymėjimą, reiškiantį, kad aerodromas atitiko visus teisės aktų reikalavimus ir buvo tinkamas naudoti. Su šia nuomone sutikti nėra jokio pagrindo. Atsakovo pateiktas Pripažinimo tinkamu naudoti aktas tėra „Linijinio inžinierinio statinio Pociūnų aerodromo kilimo - tūpimo tako ir privažiavimo kelio“ pripažinimo tinkamu naudoti STR „Statiniu pripažinimo tinkamais naudotis tvarka“ nuostatų pagrindu, tačiau tai jokiu būdu nereiškia, kad aerodrome vykdoma veikla ir skrydžių organizavimo tvarka atitiko galiojančius teisės aktus, o nagrinėjamas aviacijos įvykis yra akivaizdus priešingų aplinkybių įrodymas. Be to, prieš metus iki nagrinėjamos aviacijos įvykio kilimo, 2005-11-16 atlikto patikrinimo metu buvo nustatyta, jog aerodrome yra akivaizdžių pažeidimų. Šio patikrinimo metu buvo nustatyta, jog aerodrome nėra paskirti ASIT pareigūnai. Aerodromo administracija buvo įpareigota šiuos trūkumus pašalinti per 10 dienų, patvirtinant ASIT pareigūnu sąrašą, į kurį įtrauktus asmenis pasirašytinai supažindinti su Pociūnų aerodromo skrydžių instrukcija. Atliekant patikrinimus po įvykio buvo nustatyta, jog 2005-11-16 patikrinimo metu nustatyti trūkumai, keliantys pavojų skrydžių saugai, ištaisyti nebuvo, taip pat neįvykdytos visos pagal juos pateiktos privalomos rekomendacijos, Pociūnų aerodromo tinkamumo naudoti pažymėjimas buvo sustabdytas CAA direktoriaus 2006-10-31 įsakymu Nr. 4R-232. Šios byloje esančiais rašytiniais įrodymais pagrįstos faktinės aplinkybės leidžia konstatuoti, jog įvykio metu Pociūnų aerodromas neatitiko galiojančių teisės aktų reikalavimų, o prieš metus iki įvykio nustatyti pažeidimai, kėlę akivaizdų pavojų skrydžių saugai ir, vadovaujantis ataskaitos išvadomis, tapę pagrindine aviacijos įvykio priežastimi, ištaisyti nebuvo. Nesutiktina ir su atsakovo nuomone, jog Pociūnų aerodrome vykdomų skrydžių saugą patvirtina ta aplinkybė, jog Instrukcija buvo patvirtinta CAA direktoriaus. Ieškovė su šia tuo sutiktų, jeigu Instrukcijos nuostatos aerodromą naudojančių organizacijų būtų vykdomos, o jos pagrindu priimti kiti aktai, tarp jų ir Skrydžių sąveikos instrukcija, neprieštarautų Instrukcijos nuostatoms. Tuo tarpu iš Instrukcijos, Skrydžių sąveikos instrukcijos, Ataskaitos akivaizdu, jog įvykio metu Instrukcijos nuostatos buvo šiurkščiai pažeidinėjamos, o Instrukcijos pagrindu priimti teisės aktai akivaizdžiai prieštaravo Instrukcijai. Kita vertus, nė vienas iš išdėstytų atsakovo argumentų nepaneigė ieškovės įrodymais pagristos pozicijos, jos įvykio metu Pociūnų aerodrome nebuvo numatytos jokios specialios skrydžių saugos keliant sklandytuvus priemonės. Priešingai, ieškovės pateiktos Ataskaitos 2 skyriuje „Analizė“ (91) yra aiškiai nurodoma, jog: „Organizuojant skrydžius aerodrome turėjo būti numatytos priemonės, kaip išvengti susikertančių KTT naudojimo vienu metu, nustatyti prioritetai, kam keliant sklandytuvus suteikiama pirmenybė. Tai turėjo būti įrašyta aerodromo skrydžių instrukcijoje ir atitinkamai aerodromų informaciniame rinkinyje“.

Dėl lėktuvo piloto pareigos tūpti pagal aerodrome išdėstytus ženklus. Atsakovas nurodo, jog įvykio metu Pociūnų aerodrome kursu 180° buvo išdėstyti tūpimo ženklai, reiškiantys, jog lėktuvas DIAMOND turėjo leistis būtent šiame KTT. Skrydžių taisyklių 64 p. numato, jog pastebėjęs ar gavęs kokį nors signalą, nurodytą šių taisyklių I-ame priede, orlaivis turi imtis veiksmų, reikalingų pagal šių signalų prasmę. H. G. nesivadovavo aerodrome išdėstytu ženklinimu, nors ir galėjo tūpti ir KTT kursu 180°. Ieškovė nesutinka su šiais argumentais. Atsakovas nepateikia jokio įrodymo, patvirtinančio, jog įvykio metu Pociūnų aerodrome buvo išdėstyti kokie nors signalai ar ženklai. Ieškovė pateikė įrodymus, patvirtinančius, jog Pociūnų aerodrome turėjo būti teikiamos skrydžių valdymo paslaugos. Tai reiškia, jog Pociūnų aerodromas priskirtinas prie valdomų aerodromų (žr. Skrydžių taisyklių 2 p.). Tokiu būdu Pociūnų aerodromo eismo zonoje lėktuvo DIAMOND pilotas turėjo atlikti skrydį pagal VST, laikydamasis Skrydžių taisyklių skirsnio „Skrydžių valdymo paslaugos“ nuostatų (Skrydžių taisyklių 106.2 p.). Skrydžių taisyklių 73 p. numato, jog valdomajame aerodrome naudojamas orlaivis negali riedėti manevravimo lauku be skrydžių vadovo leidimo ir turi laikytis visų jo duodamų nurodymų ir instrukcijų. Analogiška taisyklė yra įtvirtinta ir Instrukcijos 23 p., numatančiame, jog: „Kad nutūptų, orlaivio įgulos vadas turi ne mažiau 500-1000 pėdų ... aukštyje įskristi į trečiąjį rato posūkį ir leistis pagal aerodrome išdėstytus ženklus. Visos skraidančių aparatų įgulos turi vykdyti ASIT pareigūno nurodymus“. Šios nuostatos analizė taip pat leidžia teigti, jog, esant aerodromo ženklinimo ir ASIT pareigūno nurodymų prieštaravimams, pirmenybė yra teikiama ASIT pareigūno nurodymams, kuriais ir turi vadovautis pilotas. Kadangi faktiškai skrydžių valdymo paslaugas Pociūnų aerodrome teikęs L. K. Š. nurodė H. G. tūpti (duomenys neskelbtini) H. G., vykdydamas nurodytų teisės aktų reikalavimus, leidosi būtent šiuo KTT. Atsakovo nuomonė, jog lėktuvas turėjo leistis (duomenys neskelbtini) kursu, yra visiškai nelogiška. Iš byloje esančių įrodymų akivaizdu, jog šiuo kursu buvo keliami sklandytuvai. Tokiu būdu, jeigu H. G. būtų atlikęs tūpimo manevrą pagal aerodrome išdėstytus tūpimo ženklus, toks manevras būtų akivaizdžiai pavojingas, kadangi keltų didelę susidūrimo su ore bei KTT esančiais skraidymo aparatais, kitais objektais, žmonėmis grėsmę.

Dėl piloto veiksmų. Atsakovas nurodo, jog lėktuvo pilotas, tūpdamas kursu 220°, negalėjo nematyti, kad KTT kursu 180° yra keliami sklandytuvai. Tokiu atveju lėktuvo pilotas, žinodamas apie priekyje esančią kliūtį, lėktuvui nusileidus KTT kursu 220°, privalėjo sustoti, o ne pakartotinai kilti, arba iš anksto informuoti autokeltuvo operatorių apie numatomą pakartotinį kilimą. Ši atsakovo nuomonė yra nepagrįsta, nes akivaizdžiai prieštarauja įrodymams. Iš Ataskaitos (2 1. skyrius 1.1. „Skrydžio eiga“) akivaizdu, jog „užmezgęs radijo ryšį su Pociūnų aerodromu ... pilotas autokeltuvo operatoriaus nukreipiamas tūpti ant asfaltinio KTT kursu 220°“. Lėktuvo DIAMOND pilotui „užmezgus ryšį, abu sklandytuvai stovėjo aerodrome, sklandytuvų išvilkimo starte ((duomenys neskelbtini) pradžioje). Iš šiaurės rytų artėjimo į aerodromą manevrą atlikęs pilotas dar iki aerodromo ribos pasisuko į tūpimo kursą ir leidosi ant (duomenys neskelbtini) Apie 16.00 val., kai lėktuvas skrido tūpimo tiesiąja, autokeltuvo operatorius pradėjo kelti sklandytuvą „Puchaez““. Analogiškas įvykio aplinkybes patvirtino ir V. S., ir V. K., ir L. K. Š., apklausti liudytojais b. byloje. Šios įrodymais patvirtintos faktinės įvykio aplinkybės leidžia konstatuoti, jog H. G. gavus nurodymą tūpti kursu (duomenys neskelbtini) jokių kliūčių saugiam nutūpimui nebuvo, nes visi sklandytuvai buvo žemėje prie jų starto vietos. Taigi matyti keliamų/skraidančių sklandytuvų H. G. tiesiog objektyviai negalėjo. Priešingai, nei nurodo atsakovas, ne H. G. privalėjo atsižvelgti į kliūtis, bet L. K. Š., suvokdamas, jog davė orlaivio pilotui leidimą leistis, privalėjo vadovautis Skrydžių taisyklių 28 p. nuostatais. Ši norma numato, jog skrendantis arba judantis žeme ar vandeniu orlaivis turi duoti kelią tupiančiam orlaiviui arba orlaiviui, esančiam paskutiniuose artėjimo tūpti etapuose. Lėktuvui DIAMOND esant paskutiniuose artėjimo tūpti etapuose visi kiti skraidantys aparatai turėjo duoti jam kelią. Kadangi sklandytuvai lėktuvui leidžiantis buvo žemėje, nei sklandytuvų įgula, nei išvilktuvo operatorius neturėjo teisės pradėti sklandytuvo kilimo veiksmų iki tol, kol lėktuvas visiškai sustos arba pakils į saugų aukštį, juolab, kad manevro atlikimo metu nei sklandytuvas, nei jo trosas H. G. negalėjo būti matomi (Ataskaitos 1-as priedas). Nepaisant to, jog trečiajam asmeniui buvo žinoma apie susikertančią sklandytuvo troso ir lėktuvo judėjimo trajektoriją, jis, neįsitikinęs, kad lėktuvas sustojo ar jau pakilo į saugų aukštį, pradėjo sklandytuvo kėlimą. Atkreiptinas dėmesys į tai, jog sklandytuvo kėlimo veiksmus trečiasis asmuo atliko visiškai nematydamas ir nestebėdamas lėktuvo judėjimo. Apklaustas liudytoju b. byloje L. K. Š. parodė, jog tiek lėktuvui pradėjus leistis, tiek pradėjus sklandytuvo kėlimo manevrą, jis buvo išvilktuvo kabinoje, iš kurios šonuose vykstančių įvykių jis negali stebėti, nes iš šonų kabina yra uždengta. Be to, jis ir neketino stebėti lėktuvo saugaus manevro atlikimo, nes visą dėmesį buvo sutelkęs į saugų sklandytuvo pakilimą, o šiam pakilus - į išvilktuvo troso nuleidimą bei suvyniojimą. Jis pažymėjo, jog nematė, ar H. G. pilotuojamas lėktuvas buvo nusileidęs, o jei buvo - kokį atstumą nuriedėjo KTT, nes nusileidimo nestebėjo. Šios aplinkybės leidžia konstatuoti, jog aviacijos įvykį sąlygojo ne lėktuvo piloto veiksmai, o būtent trečiojo asmens duotų nurodymų ir atliekamų veiksmų tarpusavio nesuderinamumas ir akivaizdus prieštaravimas teisės aktų, numatančių oro eismo saugumo reikalavimus, nuostatoms, elementarių saugumo taisyklių nepaisymas. Šios ieškovės išvados pagrįstumą patvirtina ir Ataskaitoje padarytos išvados (9 1. „Analizė“). Ataskaitoje nurodoma, jog „Tiek liudininko parodymai, tiek atlikti skaičiavimai rodo, kad pilotas pradėjo kilti atsikabinus sklandytuvui, kai lynas jau krito žemyn. Pilotas tuo metu negalėjo matyti nei aukštai skrendančio sklandytuvo, nei krentančio lyno, nes į akis jam švietė ryški saulė. Pernelyg pavojingos situacijos metu pradėtas kilimas verčia daryti prielaidą, kad pilotas visiškai neįsivaizdavo gresiančio pavojaus... Pavojaus ignoravimas atrodo neįtikėtinas. ... Akivaizdu, kad dviejų susikertančių KTT ... naudojimas vienu metu yra nesaugus. Įpareigojimas tupiančiam orlaiviui nutūpti tako pradžioje ir sustoti, tuo pačiu metu užblokuojant tako galinės stabdymo juostos erdvę, yra adekvatus draudimui kilti pakartotiniam artėjimui ir yra neleistinas. Nesant pakankamai saugaus intervalo orlaivių prasilenkimui užtikrinti, turėjo būti uždrausta lėktuvui tūpti arba nepradėta kelti sklandytuvo. Skrydžių taisyklės skelbia, kad „skrendantis arba judantis žeme ar vandeniu orlaivis turi užleisti kelią tupiančiam arba esančiam paskutiniuose artėjimo tūpti etapuose orlaiviui“. Atlikti skaičiavimai rodo, kad autokeltuvo operatorius pradėjo kelti sklandytuvą tuo metu, kai lėktuvas D A 42 buvo apie 1300 m nuo asfaltinio KTT pradžios. Vadovaujantis liudininko parodymais, jis galėjo skristi tūpimo tiesiąja. Šiuo atveju pirmumo teisę turėjo lėktuvas DA 42. Kelti sklandytuvą turėjo būti pradėta tik lėktuvui nutūpus ir įsitikimus, kad šis sustojo. ... Kadangi aerodrome ... dviejų susikertančių KTT naudojimo vienu metu praktika taikoma nebuvo, autokeltuvo operatoriaus klaida užtikrinant reikiamą intervalą sukėlė avarinę situaciją“. Taigi atsakovo nuomonė, kad lėktuvo piloto neatsargumas sąlygojo aviacijos įvykio kilimą, yra atmestina kaip nepagrįsta.

Dėl orlaivių pirmenybės. Ieškovė nesutinka su atsakovu, jog, vadovaujantis Skrydžių taisyklių 25.1 p., lėktuvui pakilus, pirmumo teisę turėjo sklandytuvas „Puchcz“. Skrydžių taisyklių 25.1 p. nustato, kad lėktuvas turi duoti kelią sklandytuvams, tačiau tik tuo atveju, jeigu dviejų beveik tame pačiame aukštyje skrendančių orlaivių kursai susikerta. Tačiau nagrinėjamoje situacijoje šių dviejų orlaivių - sklandytuvų kursai susikirto tik lėktuvui pakilus, t. y. tuo metu, kai jis jau neturėjo jokių galimybių matyti pakilusio sklandytuvo. Tuo tarpu tiek sklandytuvų įguloms, tiek sklandytuvo išvilktuvo operatoriui prieš sklandytuvo kėlimo pradžią buvo žinomas lėktuvo kursas ir tai, kad jis yra paskutiniuose artėjimo tūpti etapuose. Esant šiai situacijai, turėjo būti vadovaujamasi Skrydžių taisyklių 28 p., numatančiu, jog tiek skrendantys, tiek žeme ar vandeniu judantys orlaiviai turi duoti kelią orlaiviui, esančiame paskutiniuose artėjimo tūpti etapuose. Taigi pirmenybę nagrinėjamu atveju turėjo lėktuvas, tuo tarpu, atsižvelgiant į susikertančias KTT trajektorijas bei išvilktuvo lyno ir lėktuvo judėjimo trajektorijas, nebuvo galima atlikti jokių veiksmų, susijusių su sklandytuvo kėlimu iki tol, kol lėktuvas visiškai sustos ar pakils į saugų aukštį. Priešingai, nei numato Skrydžių taisyklių 28 p., sklandytuvas ne tik buvo pakeltas į orą iki lėktuvas užbaigs manevrą, bet ir pradėjo atlikti manevrus. Kaip nurodė liudytoju b. byloje apklaustas V. K., valdęs sklandytuvą, pamatęs, jog lėktuvas ruošiasi tūpti, priėmė sprendimą atsikabinti nuo troso ir atliko „spiralę į kairę“ manevrą. Susidariusioje situacijoje, kai sklandytuvas turėjo duoti kelią tupiančiam lėktuvui, sklandytuvo valdytojas turėjo vadovautis Skrydžių taisyklių 23 p., t. y. turėjo vengti praskristi virš lėktuvo, po juo arba prieš jį. Tuo tarpu sklandytuvo pilotas, skrisdamas virš lėktuvo, suvokdamas, jog sklandytuvo ir lėktuvo judėjimo trajektorijos kertasi, neįsitikinęs, kad troso atkabinimas nuo sklandytuvo susidariusioje situacijoje kelia grėsmę lėktuvo saugumui, priėmė sprendimą atsikabinti nuo išvilktuvo troso. Be to, sklandytuvas, turėjęs ne tik vengti praskirsti virš lėktuvo, bet ir priartėti prie jo, ne tik nepaisė Skrydžių taisyklių nuostatų, bet ir atliko manevrus taip, kad prie lėktuvo buvo artėjama. Iš esančios oro uosto schemos (Ataskaitos priedas Nr. 1) matyti, jog kėlimo į orą metu sklandytuvas lėktuvo atžvilgiu turėjo būti dešinėje. Iš V. K. paaiškinimų akivaizdu, jog iki lėktuvo susidūrimo buvo atlikti net du „spiralės į kairę“ manevrai, t. y. sklandytuvas, jau atsikabinęs nuo troso, akivaizdžiai nepaisydamas draudimo skristi virš lėktuvo, kuriam susidariusioje situacijoje turėjo būti suteikta pirmenybė, ne tik nesiėmė priemonių pakeisti judėjimo kryptį iš kairės į dešinę taip, kad maksimaliai nutoltų nuo lėktuvo judėjimo trajektorijos, siekiant užtikrinti, kad sklandytuvas nepraskris virš lėktuvo, bet ir, atlikdamas manevrus į kairę, atsirado ne tik virš lėktuvo, bet ir kairėje lėktuvo judėjimo trajektorijos atžvilgiu, t. y. faktiškai praskrido virš lėktuvo, kuriam turėjo duoti kelią. Kaip nurodė V. K., atlikus antrąjį „spiralės į kairę“ manevrą, per dešinįjį sklandytuvo bortą pastebėjo degantį dešinįjį lėktuvo sparną. Be to, šie V. K. paaiškinimai dar sykį patvirtina, jog H. G. neturėjo jokios galimybės matyti sklandytuvo bei nuo jo atsikabinusio lyno, kadangi tiek sklandytuvas, tiek nuo jo atsikabinęs trosas manevro atlikimo metu buvę virš lėktuvo, patys artėjo lėktuvo judėjimo trajektorijos link. Šios aplinkybės leidžia konstatuoti, jog lėktuvui, atliekančiam tūpimo manevrą, ne tik nebuvo suteikta pirmenybė, t. y. lėktuvui nebuvo leista užbaigti manevro, bet ir neatsižvelgiant į orlaivių susidūrimo grėsmę, į susikertančias orlaivių judėjimo trajektorijas, buvo pradėtas sklandytuvo kėlimas; pakėlus sklandytuvą neįvertinta akivaizdi krentančio troso susidūrimo su lėktuvu grėsmė ir sklandytuvas atkabintas nuo troso, o pats sklandytuvas tęsė savo judėjimą skrisdamas virš lėktuvo. Visi šie K. L. K. Š. bei sklandytuvu skridusio V. K. priimti sprendimai ir atlikti veiksmai akivaizdžiai prieštaravo Skrydžių taisyklių nuostatoms, buvo neadekvatūs susidariusiai oro eismo situacijai ir tiesiogiai įtakojo aviacijos įvykio kilimą.

Dėl susikertančių ašių KTT naudojimo vienu metu. Ieškovė nesutinka su atsakovo nuomone, kad nagrinėjamoje situacijoje nebuvo pagrindo pirma leisti nutūpti lėktuvui KTT kursu 220° bei laukti, kol jis sustos, ir tik po to kelti sklandytuvą. Grįsdamas savo nuomonę, atsakovas nurodo, kad nagrinėjamu atveju susikirto ne patys KTT, bet jų ašinės linijos. Ieškovė sutinka, kad KTT nesikirto, tačiau, atsižvelgiant į tai, kad KTT vienas kito atžvilgiu išsidėstę labai arti, taip pat į tai, kad orlaiviu, vienu metu atliekančiu manevrus šių KTT kursais, judėjimo trajektorijos kertasi, šių KTT naudojimas vienu metu yra nesaugus. Šios ieškovės išvados pagrįstumą patvirtina cituotos Ataskaitos išvados dėl susikertančių ašių KTT naudojimo tuo pačiu metu, taip pat dėl šių KTT naudojimo Pociūnų aerodrome nebuvimo.

1. Pociūnų aerodromo neinformavimas apie šiame aerodrome numatomą tūpimą. Atsakovas nurodo, jog H. G. neinformavo Pociūnų aerodromo apie ketinimą atlikti tūpimo manevrą. Pagrįsdamas šią savo nuomonę, atsakovas visiškai pagrįstai nurodo, jog, vadovaujantis Skrydžių taisyklių 50 p., informacija apie skrydį turėjo būti pateikta oro eismo paslaugų teikimo padaliniui skrydžio plano forma. Ieškovė sutinka, kad skrydžio plane tūpimas aerodrome nebuvo numatytas. Tačiau atsakovui nebuvo žinomas ne tik lėktuvo ketinamas atlikti manevras, bet ir pats lėktuvo DIAMAND atskridimo į Pociūnų aerodromą faktas, kadangi įvykio metu atsakovai neužtikrino oro eismo paslaugų teikimo Pociūnų aerodrome. Šią faktinę aplinkybę atsiliepime į ieškinį trečioje pastraipoje nurodo pats atsakovas: „Vienu metu į orą buvo pakeliama tik po vieną sklandytuvą. Jokių kitų orlaivių skrydžių 2006-10-21 antrojoje pusėje. ... Todėl oro eismo paslaugos įvykio metu Pociūnų aerodrome neturėjo būti teikiamos“. Ieškovės išvados, kad įvykio dieną Pociūnų aerodrome nebuvo žinoma apie lėktuvo DIAMOND skrydį, pagrįstumą patvirtina ir ta aplinkybė, jog tuo atveju, jeigu apie lėktuvo skrydį į Pociūnų aerodromą, nepriklausomai nuo lėktuvo ketinamo atlikti manevro pobūdžio, būtų žinoma, įvykio dieną jame visais atvejais privalėjo veikti ASIT pareigūnas, palaikomas radijo ryšys 122.50 MHz, o pokalbiai oras - žemė įrašomi į magnetofono juostą. Kadangi nė vienas iš šių oro eismo saugumo reikalavimų įvykdytas nebuvo, nors, pasak paties atsakovo, vykdant skrydžius dviem orlaiviais, jų užtikrinimas, vadovaujantis Skrydžių sąveikos instrukcijos 4 p., buvo privalomas, kai skrydžius atlieka du orlaiviai, darytina pagrįsta išvada, jog apie tai, kad H. G. ketina skristi į Pociūnus, aerodrome įvykio dieną nebuvo žinoma. Pažymėtina, jog įvykio dieną nei susisiekti su Pociūnų aerodromu, nei tinkamai palaikyti su juo radijo ryšį informaciniame leidinyje bei Instrukcijoje nurodytu radijo ryšio dažniu nebuvo įmanoma. Iš rašytinių įrodymų visiškai akivaizdu, jog įvykio metu Pociūnų aerodrome neveikė Instrukcijoje numatytas oro eismo paslaugų teikimo padalinys, kuris galėtų priimti informaciją apie H. G. skrydį bei tinkamai koordinuoti lėktuvo ir kitų orlaivių veiksmus. Instrukcijos 3 p. numato, jog oro eismo paslaugų teikimo padalinio funkcijas turėjo atlikti ASIT pareigūnas. Oro eismo paslaugų teikimui ASIT pareigūno darbo vietoje turėjo veikti bent dvi radijo stotys, kuriomis radijo dažniu 122.50 MHz turėjo būti palaikomas radijo ryšys ir orlaivių įgulai teikiama skrydžių informacija ir vykdomas skrydžių valdymas (Instrukcijos 23, 27, 33, 35, 36, 37.5, 37.7 p.). Iš pateiktos įvykio faktinių aplinkybių analizės yra žinoma, kad nei ASIT pareigūnas, nei skrydžių vadovas paskirtas nebuvo, o radijo ryšys su Pociūnų aerodromu nurodytu dažniu dėl techninių galimybių nei palaikomas, nei įrašomas būti negalėjo. Įvykio dieną nebuvo žinoma ne tik apie H. G. planuojamą skrydį, bet ir apie atsakovo KAASK planuojamus atlikti sklandytuvų skrydžius. Liudytoju b. byloje apklaustas atsakovo KPK viršininkas K. M. nurodė, jam apie KAASK įvykio dieną planuojamus vykdyti skrydžius pranešta nebuvo. Ši faktinė aplinkybė ne tik dar sykį patvirtina ieškovės poziciją, kad Pociūnų aerodrome buvo šiurkščiai pažeidžiami skrydžių organizavimo bei saugumo užtikrinimą reglamentuojantys teisės aktai, bet ir labai iškalbingai vaizduoja skrydžių Pociūnų aerodrome „organizavimo tvarką“. Kas dėl pranešimo apie tai, kad Pociūnų aerodromui tinkamai nebuvo pranešta apie ketinimą tūpti šiame aerodrome, toks manevras nebuvo nei suplanuotas ir nurodytas skrydžių plane, kaip nurodo ir pats atsakovas, nei realiai lėktuvo atliktas. Iš atsiliepimo galima daryti išvadą, jog atsakovas tūpimo manevrą suvokia kaip nusileidimą ant KTT ir visišką orlaivio sustojimą. Toks tūpimo manevro suvokimas yra pernelyg siauras. Gali būti atliekamas ir tūpimo „konvejeriu“ arba „touch&go“ manevras, t. y. nusileidimas ant KTT, riedėjimas juo ir kilimas nesustojus. H. G. suplanuotas ir atliktas manevras, skirtingai nei nurodo atsakovas, buvo ne tūpimo su visišku sustojimu, bet „touch&go“ manevras. Radijo ryšiu pranešant apie ketinamą atlikti tūpimo „konvejeriu“ manevrą taip pat yra vartojamas žodis „tūpimas“, todėl labiausiai tikėtina, jog H. G. radijo ryšiu paprašė leidimo tūpimui „konvejeriu“, tačiau trečiasis asmuo tinkamai šios jam pateiktos informacijos įvertinti dėl kvalifikacijos ir specialaus pasirengimo stokos negalėjo, todėl klaidingai suvokė, kad H. G. paprašė leidimo tūpti ir sustoti Pociūnų aerodrome. Šios ieškovės išvados pagrįstumą patvirtina ir Ataskaitoje pateikiamos išvados (Ataskaitos 9 lapas);

2. Dėl informavimo apie ketinimą pakartotinai kilti. Atsakovas nurodo, jog lėktuvo pilotas nei autokeltuvo operatoriaus, nei kitų asmenų neinformavo apie ketinimą pakartotinai kilti, nors negalėjo nematyti iš dešinės pusės kylančio sklandytuvo. Ieškovei nesuprantama, jog atsakovas, teigęs, kad įvykio dieną jokios oro eismo paslaugos Pociūnų aerodrome neturėjo būti teikiamos, o autokeltuvo operatorius jokiais būdais negalėjo būti laikomas asmeniu, teikiančiu oro eismo paslaugas / ASIT pareigūnu, pradeda gintis nuo ieškinio, motyvuodamas tuo, kad H. G. nepranešė L. K. Š. apie ketinimą pakartotinai kilti. Ieškovei taip pat nesuprantama, kokiems „kitiems asmenims“ lėktuvo pilotas turėjo pranešti apie ketinamą atlikti manevrą. Pats atsakovas jų neįvardina, tokie asmenys nėra žinomi ir ieškovei. Apie tai, kad lėktuvo pilotas informavo L. K. Š. apie tai, kad ketina atlikti būtent tūpimo su visišku sustojimu, o ne tūpimo „konvejeriu“ manevrą, yra žinoma tik iš atsakovo vadovų V. S. ir K. M. bei trečiojo asmens, ir V. K. (įvykio metu dirbusio pas atsakovą KAASK instruktoriumi) parodymų b. byloje. Atsižvelgiant į visų šių asmenų suinteresuotumą tiek baudžiamosios, tiek ir nagrinėjamos bylos baigtimi, vadovautis vien tik šių asmenų parodymais apie H. G. veiksmus prieš įvykį, nėra pagrindo. Tuo tarpu atliekant aviacinio įvykio tyrimą, be nurodytų įvykio tyrimo rezultatais suinteresuotų asmenų, paaiškinimus dėl H. G. prieš eismo įvykį atliktų veiksmų davė pilotė mėgėja, girdėjusi piloto pokalbį su Pociūnų aerodromu. Ji nurodė, kad pilotas pasisveikinęs paprašė užėjimo sąlygų ir nurodė, kad ketina daryti praėjimą ir skristi maršrutu į Palūknį. Pasak jos, iš Pociūnų jam buvo atsakyta „į taką 22“, tačiau jokios draudžiančios ar skrydį ribojančios informacijos lėktuvo pilotui suteikta nebuvo. Kaip nurodė pats atsakovas, H. G. tūpimo su visišku sustojimu manevro skrydžio plane nenumatė. Poreikio tūpti su visišku sustojimu Pociūnų aerodrome dėl objektyvių priežasčių (lėktuvo prietaisų, variklio, kitų sistemų gedimo, piloto sveikatos būsenos, meteorologinių, kitų pavojingų oro eismo sąlygų) taip pat nebuvo. Jų nenurodo nei minėti asmenys, nei pats atsakovas. Rašytiniai įrodymai patvirtina, jog H. G. turėjo reikiamą pasirengimą bei sugebėjo tinkamai ir kvalifikuotai palaikyti radijo ryšį. Šių aplinkybių visuma leidžia konstatuoti, jog lėktuvo pilotas buvo suplanavęs Pociūnų aerodrome atlikti būtent tūpimo „konvejeriu“ manevrą ir apie tai radijo ryšiu tinkamai informavo L. K. Š., kuris, labiausiai tikėtina - dėl kvalifikacijos, specialaus parengimo bei patirties stokos, šios piloto suteiktos informacijos tinkamai įvertinti bei priimti reikiamus sprendimus siekiant užtikrinti skrydžių saugumą negalėjo, neatsižvelgęs į jam suteiktą informaciją apie ketinamą atlikti manevrą, įvykdė Skrydžių taisyklėms prieštaraujančius veiksmus, kas ir sąlygojo eismo įvykio kilimą;

3. Kliūčių ignoravimas. Ieškovė nesutinka su atsakovu, jog lėktuvo pilotas ignoravo už (duomenys neskelbtini) pabaigos esančią kliūtį - autokeltuvą, taip pat kylantį sklandytuvą ir po sklandytuvo atsikabinimo krentantį lyną. Lėktuvo pilotui gavus L. K. Š. nurodymą tūpti kursu (duomenys neskelbtini) sklandytuvas jam kliūties nesudarė, nes tuo metu abu sklandytuvai buvo žemėje, o paskutiniuose artėjimo tūpti etapuose esančio lėktuvo pilotas negalėjo tikėtis, jog jam neužbaigus atlikti suplanuoto tūpimo „konvejeriu" manevro, t. y. nepakilus į saugų aukštį, bus pradėtas sklandytuvo kėlimas, kadangi tai akivaizdžiai prieštarautų Skrydžių taisyklių 23 bei 28 p. Ieškovės teigimu, rašytiniai įrodymai aiškiai patvirtina, jog H. G. buvo patyręs pilotas, turėjęs daugiau kaip 600 valandų skraidymo patirtį bei orlaivio pilotavimui reikalingą kvalifikaciją. Atsižvelgiant į šias aplinkybes, taip pat į tai, jog akivaizdžiai matomos kliūtys tokio patyrusio piloto negalėjo būti ignoruojamos tiek dėl jo turimos kvalifikacijos, tiek ir dėl kiekvienam žmogui būdingo savisaugos instinkto, atsakovo nuomonė, kad lėktuvo pilotas galėjo ignoruoti jam matomas kliūtis, atmestina kaip neįtikinama;

4. Ryšio palaikymas su netinkamu asmeniu. Ieškovė nesutinka su atsakovu, jog lėktuvo pilotas, radijo ryšį su Pociūnais palaikęs ne Instrukcijoje numatytu radijo dažniu, turėjo aiškiai suvokti radijo ryšiu bendraująs ne su eismo paslaugas teikiančiu pareigūnu. Po įvyko atlikus Pociūnų aerodromo patikrinimą bei aviacijos incidento tyrimą buvo nustatyta, jog įvykio metu palaikyti radijo ryšį su Pociūnų aerodromu Instrukcijoje nurodytu dažniu nebuvo jokios galimybės, nes radijo stotys, kuriomis radijo ryšys šiuo dažniu galėjo būti palaikomas, buvo techniškai netvarkingos. Taigi palaikyti radijo ryšį su Pociūnų aerodromu buvo galima tik 125.00 MHz radijo dažniu. Šiuo dažniu radijo ryšį su Pociūnais palaikė ne tik H. G., bet ir KPK vadovas K. M.. Suvokti, jog bendraujama ne su oro eismo paslaugas teikiančiu pareigūnu, lėktuvo pilotas neturėjo jokios galimybės. Trečiasis asmuo ne tik pats palaikė ryšį su lėktuvu, nors to daryti neturėjo (jo turima radijo stotis buvo skirta palaikyti ryšį tik su sklandytuvais, bet ne su kitais orlaiviais, jis neturėjo tinkamos kvalifikacijos teikti oro eismo paslaugas, tarp jų skrydžių informacijos bei skrydžių valdymo), bet ir faktiškai davė nurodymus tiek H. G., tiek ir sklandytuvų įgulai. Dėl šių trečiojo asmens veiksmų lėktuvo pilotas sąžiningai klydo dėl L. K. Š. statuso, jo atliekamų veiksmų teisėtumo, teikiamos informacijos bei nurodymų teisingumo, kvalifikuotumo. Dėl L. K. Š. statuso ir atliekamų veiksmų teisėtumo buvo suklaidintas ne tik retsykiais į Pociūnus atskirsdavęs H. G., bet ir pats KPK vadovas K. M., nurodęs, jog jam vykdant skrydžius ir šuolius parašiutais iš lėktuvo AN-2 jis suvokė, kad L. K. Š. koordinavo aerodrome vykdomus skrydžius, taip pat kad jis tokią teisę turėjo, nes buvo įrašytas į ASIT pareigūnų sąrašą. Tokiu būdu sąžiningai klystantis H. G. Skrydžių taisyklių 73 p. pagrindu vykdė faktiško skrydžių vadovo - trečiojo asmens - nurodymus. Apibendrinant išdėstytas aplinkybes, konstatuotina, jog atsakovas nepateikė jokių įrodymų, paneigiančių ieškovės poziciją dėl atsakovo bei trečiojo asmens veiksmų neteisėtumo, nenuginčijo pateiktų įrodymų, patvirtinančių tai, kad atsakovas bei jo darbuotojas (trečiasis asmuo) pažeidė teisės aktų reikalavimus, kas sąlygojo aviacijos incidento kilimą ir žalos ieškovei padarymą. Todėl atsakovo reikalavimas pripažinti, jog atsakovas ir trečiasis asmuo tinkamai vykdė teisės aktų reikalavimus ir jų neteisėti veiksmai nebuvo priežastiniame ryšyje su aviacijos įvykio kilimu, atmestinas, kaip neįrodytas ir nepagrįstas.

Dėl civilinės atsakomybės dydžio. Ieškovė nesutinka su atsakovu, jog priteistinos žalos dydis turi būti sumažintas, atsižvelgiant į nukentėjusiojo asmens didelį neatsargumą bei į atsakovo turtinę padėtį CK 6.282 str. pagrindu. CK 6.251 str. įtvirtina visiško žalos atlyginimo principą. Tam, kad teismas galėtų pasinaudoti jam suteikta teise nukrypti nuo šio principo, byloje turi būti neginčijamų įrodymų, patvirtinančių CK 6.282 str. numatytų pagrindų buvimą. Be to, įstatymų leidėjas suteikė teismui teisę, bet ne pareigą nukrypti nuo visiško žalos atlyginimo principo, taigi teismas, vadovaudamasis byloje esančiais įrodymais bei CK 1.5 str. įtvirtintais sąžiningumo, protingumo ir teisingumo principais, turi priimti sprendimą, ar konkrečiu nagrinėjamu atveju yra pagrindas sumažinti iš atsakovo priteistinos žalos dydį. Ieškovės nuomone, nagrinėjamoje byloje nėra absoliučiai jokio pagrindo taikyti CK 6.282 str. Atsakovas nepateikė jokių įrodymų, patvirtinančių nukentėjusiojo asmens didelį neatsargumą. Ieškovė šioje byloje yra subrogacijos pagrindu iš nukentėjusiojo perėmusi dėl atsakovo neteisėtų veiksmų žalą patyrusio asmens teisę reikalauti žalos atlyginimo. Ieškovė teisę reikalauti žalos atlyginimo perėmė iš UAB „Reklamos ekspertai“, kuriam nuosavybės teise priklausė įvykio metu sunaikintas lėktuvas. Šioje byloje UAB „Reklamos ekspertai“ veiksmų teisėtumas ir kaltė dėl minėto įvykio nei analizuojami, nei kvestionuojami, todėl pagrindo sumažinti priteistinos žalos dydį dėl UAB „Reklamos ekspertai“ didelio neatsargumo nėra. Kaltu asmeniu laikant lėktuvo pilotą, atsakovas turėtų įrodyti ne tik H. G. veiksmų neteisėtumą, bet ir „kvalifikuotą“ jo kaltės laipsnį - didelį neatsargumą bei tiesioginio priežastinio ryšio tarp H. G. neteisėtų veiksmų, atliktų dėl jo didelio neatsargumo, ir atsiradusios žalos, buvimą., tačiau tokių įrodymų byloje nėra, atsakovo išvados dėl H. G. veiksmų kvalifikavimo tėra grindžiamos prielaidomis. Tokiu būdu, jeigu nagrinėjamoje byloje H. G. ir galima būtų laikyti „nukentėjusiuoju asmeniu“ CK 6.282 str. prasme, pagrindo sumažinti iš atsakovo priteistinos žalos dydį dėl jo veiksmų nėra. Taip pat nesutiktina, kad iš atsakovo priteistinos žalos dydis gali būti sumažintas dėl tariamai prastos atsakovo turtinės padėties. Atsakovas jokių savo turtinę padėtį patvirtinančių įrodymų nepateikė. Be to, iš atsakovo atsiliepimo gali susidaryti klaidingas įspūdis, kad atsakovo vienintelis turtas yra jo narių įnašai. Tačiau tiek atsakovo įstatai, tiek galiojantys teisės aktai suteikia atsakovui teisę turėti ir kitokį turtą, o įstatų 7.3 p. pagrindu už savo prievoles atsakovas atsako visu savo turtu. Todėl nėra jokio pagrindo mažinti iš atsakovo priteistinos žalos dydžio dėl jo tariamai prastos turtinės padėties. Teismas kiekvienu konkrečiu atveju sprendžia, ar netgi esant CK 6.282 str. numatytiems priteistinos žalos dydžio mažinimo pagrindams, atsižvelgiant į teisingumo, sąžiningumo ir protingumo principus, yra tikslinga nukrypti nuo visiško žalos atlyginimo principo. Nepaisant to, jog atsakovas neįrodė nė vieno CK 6.282 str. numatytų pagrindų, iš dalies atleidžiančių atsakovą nuo atsakomybės, buvimo nagrinėjamoje byloje, ieškovė mano, kad net tokius pagrindus nustačius, priežasčių nukrypti nuo visiško žalos atlyginimo principo nėra. Nors teismo vaidmuo civiliniame procese nėra nubausti už žalą atsakingą asmenį, būtina atsižvelgti į teismo atliekamą auklėjamąją funkciją: priimdamas vienokį ar kitokį sprendimą byloje, teismas ne tik sukuria analogiškų bylų nagrinėjimo pavyzdį kitiems teismams, bet ir, pateikdamas sprendimo motyvus, įvertina byloje nustatytas faktines aplinkybes teisės, socialiniu bei moralės aspektais. Nagrinėjamos bylos išsprendimas yra reikšmingas ne tik teisiniu požiūriu: byloje dalyvaujantiems asmenims, nuo įvykio nukentėjusiems žuvusiojo H. G. šeimos nariams, vienaip ar kitaip su aviacija susijusiems asmenims bei kiekvienam visuomenės nariui jis reikšmingas tuo, kad šioje byloje yra keliamas ne tik nepataisomai sugadinto turto padarytos žalos atlyginimo klausimas, bet ir didesnio pavojaus šaltinių - orlaivių, kurių naudojimo rizika yra itin aukšta, o netinkamo jų eismo organizavimo pasekmės - itin skaudžios, saugaus naudojimo Lietuvos Respublikos aerodromuose ir skrydžių saugumo užtikrinimo klausimai, šiais aerodromais besinaudojančių ekstremalaus sporto paslaugas teikiančių organizacijų veiklos teisėtumas ir jų siūlomų bei teikiamų paslaugų saugumas. Dėl nagrinėjamo aviacijos įvykio ne tik buvo padaryta didelė turtinė žala ieškovei, bet ir atsiskleidė Pociūnų aerodromo bei jame veikiančių organizacijų šiurkštūs teisės aktų pažeidimai, keliantys grėsmę visuomenės saugumui ir sąlygoję žmogaus mirtį dėl aviacijos įvykio. Atsižvelgiant į šias aplinkybes, nagrinėjamoje byloje nukrypti nuo visiško žalos atlyginimo principo nėra jokio pagrindo.

Dėl Ataskaitos įrodomosios reikšmės. Atsakovas nurodo, jog ieškovė, siekdama pagrįsti atsakovo civilinę atsakomybę už jai padarytą žalą, nepagrįstai remiasi Ataskaita, kadangi ja nebuvo siekiama nustatyti kaltų asmenų. Ieškovė nesutinka su tokia atsakovo pozicija, kadangi CPK nuostatos, reglamentuojančios įrodymų pateikimą ir vertinimą, byloje dalyvaujantiems asmenims tik suteikia teisę teikti įrodymus bei grįsti jais savo reikalavimus ar atsikirtimus, tuo tarpu išimtinė teisė vertinti įrodymus yra suteikiama tik teismui. Ieškovė neįrodinėja, jog Ataskaita turi didesnę įrodomąją galią ar prejudicinę reikšmę. Teismas priėmė šį rašytinį įrodymą kaip leistiną ir, išnagrinėjęs civilinę bylą, galės pateikti šiame įrodyme nurodytų faktinių aplinkybių bei padarytų išvadų pagrįstumo įvertinimą.

Dėl atsakovo KPK atsiliepimo į ieškinį. Iš KPK pateiktų dokumentų nėra galimybės nustatyti atsakovo turtinės padėties įvykio bei šiuo metu, žemės, kurioje yra Pociūnų aerodromas, aerodromo pastatų bei statinių savininkų įvykio metu, todėl šiuo metu analizuoti atsakovo turtinės padėties ir iš atsakovo priteistinos žalos dydžio aspektų nėra jokio pagrindo. Atsakovas, teigdamas, jog neprivalo atlyginti ieškovei padarytos žalos, jokių šią savo poziciją pagrindžiančių argumentų ir/ar įrodymų nepateikia. Tokiu būdu ieškovės pateikti atsakovo civilinę atsakomybę už ieškovei padarytą žalą patvirtinantys įrodymai liko nepaneigti, taigi nėra jokio pagrindo kalbėti apie ieškovės reikalavimo priteisti žalos atlyginimą iš atsakovo ieškinyje nurodytais motyvais ir pagrindais nepagrįstumą (CPK 178 str.).

Dėl trečiojo asmens L. K. Š. atsiliepimo į ieškinį. Trečiojo asmens teiginį, kad lėktuvo pilotas, jau pradėjęs kilti po nusileidimo ant KTT, galėjo išvengti susidūrimo staigiai pasukdamas į šoną, ne tik paneigia minėtos Ataskaitos išvados (kad lėktuvo pilotas manevro atlikimo metu negalėjo matyti nei sklandytuvo, nei krentančio lyno), bet ir paties trečiojo asmens parodymai, duoti b. byloje. L. K. Š. aiškiai ir nedviprasmiškai nurodė, jog jis, pradėjęs kelti sklandytuvą, lėktuvo dėl išvilktuvo kabinos konstrukcijos nematė, lėktuvo veiksmų nestebėjo, nes visas jo dėmesys buvo sutelktas į sklandytuvą bei lyno suvyniojimą. B. byloje trečiajam asmeniui buvo pareikšti įtarimai dėl to, kad jis, atlikdamas sklandytuvų autokeltuvo operatoriaus pareigas, pažeidė Skrydžių taisyklių 11 p., nurodantį, kad „draudžiama pilotuoti orlaivį neapdairiai arba atsainiai ir taip sukelti pavojų kitų žmonių gyvybei arba turtui“; 28 p., nurodantį, kad „skrendantis arba judantis žeme ar vandeniu orlaivis turi duoti kelią tupiančiam orlaiviui arba orlaiviui, esančiam paskutiniuose artėjimo tūpti etapuose“. Trečiasis asmuo autokeltuvo pagalba, metaliniu trosu pradėjo kelti sklandytuvą, nors ir žinojo, kad šio sklandytuvo pakėlimo trajektorija kerta asfaltinio kilimo tūpimo tako, ant kurio tuo pačiu metu lėktuvo DIAMOND pilotas, prieš tai informavęs L. K. Š. ir gavęs jo leidimą, pradėjo daryti „touch&go“ (t. y. tūpimo ir pakilimo pakartotiniam artėjimui) manevrą, trajektoriją, ir taip neužtikrino intervalo tarp autokeltuvo keliamo sklandytuvo ir lėktuvo, besileidžiančio ant tako, kuris kirtosi su pagrindiniu kilimo tūpimo taku, dėl ko lėktuvas, nusileidęs ant asfaltinio kilimo tūpimo tako, nesustodamas pradėjo kilti ir nedideliame aukštyje susidūrė su krentančiu po sklandytuvo atsikabinimo autokeltuvo trosu, kuris nupjovė dešinįjį lėktuvo sparną, ir lėktuvas nukrito, o lėktuvo pilotas mirė įvykio vietoje, t. y. padaręs nusikalstamą veiką, numatytą BK 282 str. 1 d.

Neteisėti veiksmai

Dėl skrydžių Pociūnų aerodrome organizavimo. Ieškovės teigimu, Pociūnų aerodrome privalo būti paskirtas ASIT pareigūnas, atsakantis už oro eismo paslaugų teikimą. Aviacijos įstatymo (2000-10-17 Nr. VIII-2066, redakcija, galiojusi įvykio metu, t. y. nuo 2005-12-03 iki 2007-05-29) 15 str. 1 d. numatyta, kad oro eismo paslaugas civiliniams ir valstybės orlaiviams taikos metu teikia tik susisiekimo ministro paskirta valstybės įmonė. Oro eismo paslaugos - tam tikros skrydžių informacijos paslaugos, aliarmo skelbimas, konsultacinės oro eismo ir skrydžių informacijos paslaugos (Įstatymo 2 str. 20 d.). Atsižvelgiant į tai darytina išvada, kad oro eismo paslaugas įvykio metu galėjo teikti tik susisiekimo ministro paskirta VĮ „Oro navigacija“. Nei KPK, nei kita Pociūnų aerodromą naudojanti organizacija teikti oro eismo paslaugų neprivalėjo. Ieškovė taip pat nurodo, kad Pociūnų aerodrome privalo veikti skrydžių informacijos tarnyba, teikianti oro informaciją Pociūnų aerodromo oro erdvėje. Tačiau Skrydžių taisyklių 2 p. numatyta, kad oro eismo informacija - tai oro eismo paslaugų teikimo padalinio teikiama informacija. Atsižvelgiant į tai darytina išvada, kad oro eismo informaciją įvykio metu galėjo teikti tik VĮ „Oro navigacija“ padalinys - skrydžių valdymo padalinys, skrydžių informacijos punktas arba oro navigacijos informacijos tarnyba (Taisyklių 2 p.). Nei KPK, nei kita Pociūnų aerodromą naudojanti organizacija teikti oro eismo informacijos neprivalėjo. Pociūnų aerodromo skrydžių sąveikos instrukcijos (1 t., b. l. 150-151) 4 p. numatyta, kad asmenys, atsakingi už orlaivių skrydžių organizavimą ir saugą, oro eismo paslaugų teikimą ir aerodromo paruošimą skrydžiams, skiriami tik jei skrydžiuose dalyvauja daugiau negu vienas orlaivis. Už orlaivių skrydžių organizavimą ir saugą atsakingas KPK viršininkas, o oro eismo paslaugas teikia Pociūnų ASIT pareigūnas. 2006-10-21 popietę aerodrome skraidė tik Kauno apskrities aviacijos sporto klubo (dabar KAASK) sklandytuvai - L-13 „Blanik“ ir SZD-50-3 „Puchacz“, ištempiami į orą autokeltuvu (Ataskaitos Nr. B07-06 2 ir 8 psl.). Vienu metu į orą buvo pakeliama tik po vieną sklandytuvą. Jokių kitų orlaivių skrydžių 2006-10-21 antroje dienos pusėje nebuvo numatyta. Apie lėktuvo DIAMOND tūpimą Pociūnų aerodrome Pociūnų aerodromas taip pat nebuvo informuotas. Tai patvirtina ir lėktuvo piloto pateiktas skrydžio planas maršrutu Vilnius – Paluknis – Pociūnai - Vilnius, tupiant galutiniame maršruto punkte Vilniuje. Kitų nutūpimo punktų skrydžio plane nurodyta nebuvo (Ataskaitos Nr. B07-06 2 psl.). Todėl oro eismo paslaugos įvykio metu Pociūnų aerodrome neturėjo būti teikiamos, nes jos yra teikiamos tik tada, kai aerodrome vienu metu skraido daugiau kaip 1 orlaivis. Kadangi Pociūnų aerodrome vienu metu skraidė tik po 1 KAASK sklandytuvą, atitinkamai neturėjo būti paskirtas nei ASIT pareigūnas, nei palaikomas radijo ryšys dažniu 122.5 MHz ar į magnetofono juostą įrašomi radijo ryšio pokalbiai. Autokeltuvo operatorius taip pat neturėjo būti parengtas teikti oro eismo paslaugas, kadangi aerodrome įvykio metu jis neveikė kaip ASIT pareigūnas, atsakingas už oro eismo paslaugų teikimą. Ieškovė taip pat teigia, kad nėra aišku, kokios oro eismo paslaugos yra teikiamos Pociūnų aerodrome: skrydžių valdymo ar tik skrydžių informacijos. Skrydžių instrukcijos (1 t., b. l. 81-85) 33 p. numatyta, kad skrydžiai Pociūnų aerodrome turi būti vykdomi pagal G klasės oro erdvės nustatytas sąlygas ir reikalavimus. G klasės erdvė yra nevaldoma oro erdvė, todėl skrydžių valdymo paslaugos Pociūnų aerodrome nėra privalomos (Ataskaitos Nr.B07-06 5 psl.). Oro eismo paslaugos Pociūnų aerodrome apima tik skrydžių informacijos paslaugas. Ieškovė nurodo ir tai, kad aerodrome nėra numatytos jokios specialios skrydžių saugos priemonės, kai keliami sklandytuvai. Tačiau Pociūnų aerodromas įvykio metu turėjo tinkamumo naudoti pažymėjimą, reiškiantį, kad aerodromas atitiko visus teisės aktų reikalavimus ir buvo tinkamas naudoti. Tai patvirtina ir CAA surašyto 2005-11-16 patikrinimo akto išvada, kurioje nurodyta, kad Pociūnų aerodromas yra tinkamas naudoti orlaivių vizualiems skrydžiams. Skrydžiai Pociūnų aerodrome įvykio metu buvo vykdomi pagal Skrydžių instrukciją, kurią 2005-11-09 patvirtino CAA direktorius K. A., tuo taip pat patvirtindamas, kad skrydžiai instrukcijoje numatyta tvarka gali būti atliekami ir yra saugūs. Atsižvelgiant į tai, darytina išvada, kad skrydžiai Pociūnų aerodrome įvykio metu buvo organizuojami tinkamai, nepažeidžiant LR teisės aktų reikalavimų.

Oro eismo paslaugos, vadovaujantis Aviacijos įstatymo (toliau - Įstatymas) 2 str. 20 d. - tai tam tikros skrydžių informacijos paslaugos, aliarmo skelbimas, konsultacinės oro eismo ir skrydžių valdymo paslaugos. Ieškovės išvada, kad Pociūnų aerodrome įvykio metu turėjo būti teikiamos ir skrydžių informacijos, ir skrydžių valdymo paslaugos, nepagrįsta. Ieškovė neįvertino, kad Pociūnų aerodromo oro erdvė yra nevaldomoje oro erdvėje (PASI 15 p.), kurioje skrydžiai turi būti vykdomi pagal G klasės oro erdvės klasifikacijos nustatytas sąlygas ir reikalavimus (PASI 33 p.). Atitinkamai darytina išvada, kad skrydžių valdymo paslaugos Pociūnų aerodrome įvykio metu neprivalėjo ir negalėjo būti teikiamos. Orlaivių skrydžiai Pociūnų aerodrome yra vykdomi pagal Vizualių skrydžių taisykles (PASI 2 p.). Vizualių skrydžių taisyklės išdėstytos Lietuvos Respublikos oro navigacijos informaciniame rinkinyje (2 t., b. l. 100-102). Vizualių skrydžių taisyklių 1.4.2.1 punkte numatyta, kad, kai skrydžiai vykdomi nevaldomoje oro erdvėje, aerodromo oro eismo zonose leidžiami skrydžiai pagal vizualių skrydžių taisykles, ir skrydžių informacijos paslaugos neteikiamos. Atitinkamai darytina išvada, kad Pociūnų aerodrome skrydžių informacijos paslaugos lėktuvo pilotui taip pat neprivalėjo būti teikiamos. Vadovaujantis Įstatymo 15 str. 1 d., oro eismo paslaugas (skrydžių informacijos, skrydžių valdymo ir kt.) civiliniams orlaiviams gali teikti tik susisiekimo ministro paskirta valstybės įmonė. Ieškovė, nepagrįstai nurodydama, kad skrydžių informaciją lėktuvo pilotui de facto teikė trečiasis asmuo, neatsižvelgė į tai, kad skrydžių informaciją aerodrome gali teikti tik Pociūnų ASIT pareigūnas (PASI 3.2 p.); kad atsakovas KAASK nėra atsakingas už orlaivių skrydžių organizavimą ir saugą Pociūnų aerodrome (PASI 3.1 p.); kad trečiasis asmuo įvykio dieną ASIT pareigūnu paskirtas nebuvo; kad trečiasis asmuo radijo ryšį palaikė ne skrydžių informacijos tarnybos dažniu, o sklandytojų dažniu (Pociūnų aerodromo skrydžių sąveikos instrukcijos bendroji dalis) ir kitas aplinkybes, kurios patvirtina, kad trečiasis asmuo skrydžių informacijos ar kitų oro eismo paslaugų neteikė. Trečiasis asmuo laikytinas eiliniu oro eismo dalyviu, kuris pilotui tik perdavė jam žinomą informaciją. Jokie privalomi nurodymai lėktuvo pilotui nebuvo ir negalėjo būti duoti, iš trečiojo asmens gauta informacija pilotas neprivalėjo vadovautis. Ieškovės argumentas, kad trečiasis asmuo įvykio dieną taip pat teikė ir skrydžių valdymo paslaugas, atmestinas kaip nepagrįstas, atsižvelgiant į tai, kad Pociūnų aerodromo erdvė yra nevaldomoje oro erdvėje, skrydžiai aerodrome atliekami pagal vizualių skrydžių taisykles, skrydžių valdymo paslaugas gali teikti tik susisiekimo ministro paskirta valstybės įmonė.

Dėl orlaivių kilimo tūpimo takų naudojimo ir orlaivių pirmumo teisės. Šalia kilimo tūpimo tako (KTT) kursu 180° buvo išdėti tūpimo ženklai, reiškiantys, kad lėktuvas DIAMOND turėjo leistis būtent šitame KTT. Taisyklių 64 p. numatyta, kad pastebėjęs ar gavęs kokį nors signalą, nurodytą Taisyklių 1 priede, orlaivis turi imtis veiksmų, kurių reikia pagal minėtajame priede nurodytų signalų prasmę. Oro eismo paslaugos Pociūnų aerodrome įvykio metu nebuvo ir neprivalėjo būti teikiamos, todėl jokie privalomi nurodymai lėktuvo pilotui nebuvo ir neturėjo būti duodami. Autokeltuvo operatorius tik informavo lėktuvo pilotą, kad KTT kursu 180° yra keliami sklandytuvai ir kad lėktuvas gali tūpti KTT kursu 220°. Lėktuvo pilotas pats nusprendė tūpti KTT kursu 220°, t. y. nesivadovaudamas aerodrome išdėstytu ženklinimu, nors galėjo tūpti ir KTT kursu 180°. Tūpdamas KTT kursu 220° lėktuvo pilotas negalėjo nematyti, kad KTT kursu 180° (lėktuvo pilotui iš dešinės) yra keliami sklandytuvai ir kokiu būdu tai yra atliekama, t. y., kad už KTT kursu 180° saugos zonos ribų stovi autokeltuvas, kuris sklandytuvus kelia naudodamas lyną. Sklandytuvų kėlimas naudojant autokeltuvą yra įprastas sklandytuvų kėlimo būdas, žinomas kiekvienam pilotui. Tokiu atveju lėktuvo pilotas, žinodamas apie priekyje esančią kliūtį, lėktuvui nusileidus KTT kursu 220°, privalėjo sustoti, o ne pakartotinai kilti, arba iš anksto informuoti autokeltuvo operatorių apie numatomą pakartotinį kilimą, tačiau to lėktuvo pilotas nepadarė. Jei lėktuvas būtų nutūpęs ir sustojęs KTT kursu 220°, o ne pradėjęs pakartotinai kilti, lėktuvo avarija nebūtų įvykusi. Tai, kad lėktuvo pilotas pradėjo kilti esant pernelyg pavojingai situacijai, patvirtina ir pati ieškovė. Ieškovė taip pat klaidingai nurodo, kad Pociūnų aerodrome įvykio metu buvo naudojami KTT tiek kursu 180°, tiek kursu 220°. Pociūnų aerodrome ties KTT kursu 180° buvo išdėti tūpimo ženklai, reiškiantys, kad aerodrome yra naudojamas tik KTT kursu 180°. Lėktuvo pilotas pats nusprendė tūpti KTT kursu 220° bei nieko neinformavęs pakartotinai kilti, neatsižvelgdamas į akivaizdžiai gręsiantį pavojų. Taisyklių 25.1 p. numatyta, kad lėktuvas turi duoti kelią dirižabliams, sklandytuvams ir oro balionams. Kadangi lėktuvas DIAMOND susidūrė su sklandytuvo lynu lėktuvui pakartotinai pakilus į 35-40 m aukštį, pirmumo teisę turėjo ne lėktuvas, bet sklandytuvas „Puchacz“. Ieškovė teisingai nurodo, kad orlaivis, kuris pagal Taisykles privalo užleisti kelią kitam orlaiviui, turi vengti praskristi virš kito orlaivio, po juo arba prieš jį, išskyrus tuos atvejus, kai skrenda labai saugiu atstumu ir įvertina valkties turbulentiškumą. Be to, Taisyklių 25 p. numatyta, kad jeigu dviejų beveik tame pačiame aukštyje skrendančių orlaivių kursai susikerta, pirmumo teisę turi dešinėje skrendantis orlaivis. Dešinėje pusėje įvykio metu skrido sklandytuvas. Ieškovė, nurodžiusi, kad judantis žeme orlaivis turi duoti kelią tupiančiam orlaiviui arba orlaiviui, esančiam paskutiniuose artėjimui tūpti etapuose, neįvertino aplinkybės, kad susikerta ne patys KTT, esantys kursu 180° ir kursu 220°, bet jų ašinės linijos. Jei lėktuvas būtų sustojęs KTT kursu 220°, lėktuvo ir sklandytuvo kursai nebūtų susikirtę. Autokeltuvo operatorius nežinojo ir negalėjo žinoti (lėktuvo pilotas apie tai neinformavo), kad lėktuvo pilotas ketina ne tik tūpti KTT kursu 220°, bet ir pakartotinai kilti, tuo kirsdamas ir KTT kursu 180° ašinę liniją. Todėl pagrindo pirma leisti nutūpti lėktuvui KTT kursu 220° bei laukti kol jis sustos ir tik po to kelti sklandytuvą nebuvo.Dėl lėktuvo piloto veiksmų teisėtumo ir pagrįstumo. Atsakovo nuomone, lėktuvo avarija įvyko būtent dėl to, kad lėktuvo pilotas nesilaikė esminių skrydžių ir jų saugos reikalavimų:

3.1. Lėktuvo pilotas neinformavo Pociūnų aerodromo apie šiame aerodrome numatomą tūpimą. Pagal Taisyklių 50 p. informacija apie numatomą skrydį ar jo dalį oro eismo paslaugų teikimo padaliniams pateikiama skrydžio plano forma. Kadangi skrydžio plane tūpimas Pociūnų aerodrome nebuvo numatytas, dėl to Pociūnų aerodrome nebuvo organizuotos ir oro eismo paslaugos;

3.2. Ties KTT kursu 180° buvo išdėti tūpimo ženklai, reiškiantys, kad lėktuvas turėjo leistis būtent šiame KTT. Taisyklių 64 p. numatyta, kad pastebėjęs ar gavęs kokį nors signalą, nurodytą Taisyklių 1 priede, orlaivis turi imtis veiksmų, kurių reikia pagal minėtame priede nurodytų signalų prasmę. Tačiau lėktuvo pilotas pats nusprendė leistis KTT kursu 220°;

3.3. Lėktuvo pilotas neinformavo nei autokeltuvo operatoriaus, nei kitų asmenų apie ketinimą pakartotinai kilti, nors negalėjo nematyti iš dešinės pusės kylančio sklandytuvo. Taisyklių 11 p. numatyta, kad draudžiama pilotuoti orlaivį neapdairiai ir atsainiai ir taip sukelti pavojų kitų žmonių gyvybei arba turtui. Tai, kad lėktuvo pilotas nebuvo pakankamai dėmesingas, nurodyta ir Ataskaitoje Nr. B07-06 (9-10 psl.);

3.4. Lėktuvo pilotas ignoravo už KTT kursu 220° pabaigos esančią kliūtį - autokeltuvą, kylantį sklandytuvą ir po sklandytuvo atsikabinimo krentantį lyną. Lėktuvo pilotas buvo ne kartą matęs sklandytuvų kėlimo autokeltuvu procesą, todėl negalėjo neįsivaizduoti kliūties masto (Ataskaitos Nr. B07-06 9 psl.), tačiau, nepaisydamas to ir neatsižvelgdamas į gręsiantį pavojų, pakartotinai kilo;

3.5. Lėktuvas turi duoti kelią dirižabliams, sklandytuvams ir oro balionams (Taisyklių 25.1 p.). Kadangi lėktuvas susidūrė su sklandytuvo lynu lėktuvui pakartotinai pakilus į 35-40 m aukštį, pirmumo teisę turėjo ne lėktuvas, bet sklandytuvas „Puchacz“. Nors Taisyklių 21 p. draudžia orlaiviui suartėti su kitu orlaiviu taip, kad kiltų susidūrimo pavojus, tačiau lėktuvo pilotas neužtikrino saugaus atstumo iki sklandytuvo ir nuo jo atsikabinusio lyno;

3.6. PASI 33 p. numatyta, kad Pociūnų aerodromo skrydžių informacijos tarnybos šaukinys yra „POCIŪNAI INFO", radijo ryšio dažniai - 122.500 MHz. Ši informacija pateikta ir Pociūnų aerodromo informaciniame rinkinyje. Tačiau ryšį lėktuvo pilotas palaikė 125.00 MHz radijo dažniu. Tai reiškia, kad lėktuvo pilotas negalėjo nežinoti, kad radijo ryšiu bendrauja ne su oro eismo paslaugas teikiančiu pareigūnu ir kad autokeltuvo operatoriaus suteikta informacija yra tik kito aerodromo naudotojo suteikta jam žinoma informacija. Aerodromo naudotojai vienas kitam privalomų nurodymų duoti negali, o jei tokie nurodymai ir būtų duoti, kitas naudotojas jais neprivalo vadovautis. Nepaisant to, lėktuvo pilotas pats nutraukė radijo ryšį su Kauno skrydžių valdymo centru, pranešdamas „... iki Pociūnų pusė minutės, ryšys su Pociūnais 125.0".

Taigi atsakovas nurodė eilę lėktuvo piloto veiksmų, kurie iš esmės įtakojo tai, kad įvyko avarija, o ieškovė įrodymų, kurie paneigtų lėktuvo piloto veiksmų įtaką avarijai, nepateikė. Lėktuvas su autokeltuvo trosu susidūrė lėktuvui pakartotinai kylant. Tokiu atveju lėktuvo pilotas privalėjo duoti kelią sklandytuvui (Skrydžių taisyklių 25 p., 25.1 p.). Lėktuvo pilotui suklydus, lėktuvas susidūrė su krentančiu po atsikabinimo trosu ir patyrė avariją. Pilotas taip pat nepaisė aerodrome esančių tūpimo ženklų, nors turėjo jais vadovautis (PASI 23 p.), bei atliko kitus veiksmus, kurie įtakojo tai, kad įvyko avarija.

Priežastinis ryšys. Pagal CK 6.247 str. priežastinio ryšio nustatymo civilinėje byloje procesą sąlygiškai galima išskirti į du etapus. Pirma, nustatomas faktinis priežastinis ryšys, kai sprendžiama, ar žalingi padariniai kyla iš neteisėtų veiksmų, t. y. ar žalingi padariniai būtų atsiradę, jeigu nebūtų buvę neteisėto veiksmo. Teisinis priežastinis ryšys nustatomas, kai sprendžiama, ar padariniai teisine prasme nėra pernelyg nutolę nuo neteisėto veiksmo (LAT nutartis civilinėje byloje Nr. 3K-3-206/2005). Ieškovė nurodo, kad pagrindinė įvykio priežastis – nebuvo užtikrintas intervalas tarp autokeltuvu keliamo sklandytuvo ir lėktuvo, kuris leidosi ant tako, susikertančio su pagrindiniu KTT. Atsakovo nuomone, pakankamas intervalas nebuvo užtikrintas ne dėl atsakovų, bet dėl paties lėktuvo piloto veiksmų ir/ar neveikimo. Kadangi lėktuvo pilotas ne tik neinformavo Pociūnų aerodromo apie planuojamą tūpimą aerodrome ir pakartotinį kilimą, bet ir nesivadovavo aerodrome išdėtais ženklais bei ignoravo aiškiai matomą kliūtį, tokie lėktuvo piloto veiksmai neleido atsakovams tinkamai atlikti savo pareigų bei sąlygojo lėktuvo avariją. Nepakankamas piloto dėmesingumas, kaip viena iš oro eismo įvykio priežasčių, nurodytas ir Ataskaitoje Nr. B07-06 (10 psl.). Kadangi Pociūnų aerodromo oro erdvė priskirtina nevaldomai oro erdvei, Pociūnų aerodrome net ir skraidant vienu metu daugiau kaip 1 orlaiviui skrydžių valdymo paslaugos neprivalo būti teikiamos. Tokiu atveju paprastai yra teikiamos skrydžių informacijos paslaugos. Tačiau ieškovė nenurodo, kokią informaciją lėktuvo pilotui, kurios įvykio metu jis neturėjo, būtų galėjęs suteikti ASIT pareigūnas, jeigu tuo metu jis būtų buvęs paskirtas. Pilotas žinojo, kad KTT kursu 180° yra keliami sklandytuvai, kad naudojamas tik šis kilimo tūpimo takas, matė ties KTT kursu 220° pabaiga esančią kliūtį bei jos mastą ir pobūdį, todėl turėjo visą skrydžiui reikalingą informaciją. Ieškovė, teigdama, kad antrine oro eismo įvykio priežastimi laikytinas ir autokeltuvo operatoriaus neapdairumas, neįvertina aplinkybės, kad pirmumo teisę turėjo sklandytuvas, o ne lėktuvas, kad autokeltuvo operatoriui nebuvo žinoma, jog lėktuvo pilotas planuoja pakartotinai kilti (lėktuvo pilotas apie tai neinformavo), kad jei lėktuvas, kaip kad turėjo, būtų sustojęs, o ne pradėjęs kilti, lėktuvo ir sklandytuvo kursai nebūtų susikirtę. Vertinant šias aplinkybes, manytina, kad autokeltuvo operatorius elgėsi visiškai pagrįstai ir apdairiai bei jo veiksmai ir/ar neveikimas nebuvo lėktuvo avarijos priežastimi. Priežastinis ryšys šiuo atveju galėtų būti nustatytas tik tada, jei žala būtų atsiradusi iš neteisėtų atsakovų veiksmų. Kadangi atsakovai, vykdydami ir organizuodami skrydžius, laikėsi teisės aktų reikalavimų, priežastinio ryšio tarp atsakovų veiksmų ir/ar neveikimo ir lėktuvo avarijos nėra. Žalai atsiradus dėl paties nukentėjusiojo asmens veiksmų, nėra priežastinio ryšio tarp žalos ir atsakovų veiksmų (CK 6.247 str.).

Kaltė. CK 6.248 str. 2 d. numatyta, kad asmuo kaltas, jeigu atsižvelgiant į prievolės esmę bei kitas aplinkybes jis nebuvo tiek rūpestingas ir apdairus, kiek atitinkamomis sąlygomis buvo būtina. Kadangi autokeltuvo operatorius, keldamas sklandytuvus, laikėsi teisės aktų reikalavimų, buvo pakankamai rūpestingas ir apdairus, darytina išvada, kad KAASK nėra kaltas dėl lėktuvo avarijos.

Civilinės atsakomybės dydis. CK 6.282 str. 1 d. numatyta, kad kai paties nukentėjusiojo asmens didelis neatsargumas padėjo žalai atsirasti arba jai padidėti, tai atsižvelgiant į nukentėjusiojo asmens kaltės dydį (o kai yra žalos padariusio asmens kaltės - ir į jo kaltės dydį) žalos atlyginimas gali būti sumažintas arba reikalavimas atlyginti žalą gali būti atmestas. Kadangi lėktuvo avarija kilo dėl paties lėktuvo piloto didelio neatsargumo, reikalavimas atlyginti žalą turėtų būti atmestas. Be to, pagal CK 6.282 str. 3 d. teismas gali sumažinti atlygintinos žalos dydį, atsižvelgdamas į žalą padariusio asmens sunkią turtinę padėtį, išskyrus atvejus, kai žala padaryta tyčia. KAASK pajamas sudaro tik jos narių įnašai, jokių kitų pajamų klubas neturi, todėl net nusprendus, kad KAASK yra atsakingas už žalos atsiradimą, teismas, vertindamas klubo turtinę padėtį, atlygintinos žalos dydį turėtų sumažinti.

Dėl atsakovų kaltės nustatymo. Aviacijos įstatymo 67 str. 2 d. bei Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 13 priedo 3 skyriaus 3.1 str. numatyta, kad avarijos ar incidento tyrimu nesiekiama nustatyti kieno nors kaltę ir atsakomybę. Tačiau ieškovė, vertindama atsakovų civilinę atsakomybę, iš esmės vadovaujasi vien tik Ataskaita Nr. B07-06, kuri, kaip nurodyta Vilniaus apygardos administracinio teismo 2007-10-25 sprendime, pati savaime teisinių pasekmių nesukelia (1 t., b. l. ).

Dėl sklandytuvo piloto V. K. veiksmų. Ieškovė nurodo, kad sklandytuvo pilotui V. K. neįvertinus akivaizdžios krentančio troso susidūrimo su lėktuvu grėsmės, sklandytuvas buvo atkabintas nuo troso, o pats sklandytuvas tęsė judėjimą taip, kad skrido virš lėktuvo. Ieškovė neįvertino, kad sklandytuvas pradėtas kelti anksčiau nei lėktuvo pilotas pranešė, jog jis tupia; kad sklandytuvo kėlimo proceso dėl saugumo sklandytuvo įgulai nutraukti negalima; kad sklandytuvo pilotas dėl sklandytuvo kėlimo proceso specifikos negali įvertinti ir atsižvelgti į kitų orlaivių veiksmus; kad siekiant išvengti paties sklandytuvo avarijos, sklandytuvo pilotas privalėjo atkabinti trosą; kad sklandytuvas lėktuvo skridimo trajektoriją kirto daug anksčiau nei ja praskrido lėktuvas. Vadovaujantis ieškovės pateikta situacija, išeitų, kad sklandytuvo pilotas, neatkabindamas troso, turėjo leisti sudužti pačiam sklandytuvui. Tai akivaizdžiai kelia abejonių dėl ieškovės argumentų pagrįstumo. Pažymėtina ir tai, kad valstybinį avarijos tyrimą atlikę pareigūnai jokių V. K. veiksmų, kurie galėjo įtakoti lėktuvo avariją, nenustatė. Civilinės aviacijos valstybinę priežiūrą vykdo CAA, tačiau jokios sankcijos už skrydžių taisyklių pažeidimus sklandytuvo pilotui taip pat nebuvo taikytos. Vertinant šias aplinkybes darytina išvada, kad sklandytuvo piloto veiksmai neįtakojo ir negalėjo įtakoti lėktuvo avarijos;